现代轨道交通技术概论结课报告.doc

现代轨道交通技术概论是一门介绍铁路方面相关知识的课程。讲述的主要内容有：重载铁路交通运输发展、高速铁路发展技术概论、高速铁路基础设施施工技术、高速铁路运输组织、现代轨道交通基础设施建设装备、高速铁路动车组、高速铁路控制技术、现代轨道交通供电技术等现在对于中国铁路而言,虽然由于一些原因,高速铁路发展速度慢了下来,但相对于普通铁路而言,高速铁路是以后发展的一个大趋势,高速铁路将在促进我国经济发展中发挥不可代替的作用.所以我选择高速铁路技术及其发展作为我的结课报告论述主题.高速铁路施工技术有很多的要求和标准，课上介绍了高速铁路对线路设计标准的要求，对路基、轨道、桥梁、隧道和站场设计的要求等。在这里我主要对高速铁路对线路,车辆的设计标准要求和高速铁路信号系统进行进行论述.高速铁路的修建对技术设备要求极高,并对各个方面的设计标准有较高的要求.高速铁路要求提高铁路线路平纵断面标准,即应具有高平顺性和高稳定性的特征.一高平顺性 轮轨相互作用的理论研究指出, 轨道不平 顺 所 引 起 的 轮 轨 动 力 响 应 及 其 对 行 车 安 全性平稳性和乘车舒适性的影响, 均随行车速度的提高而显著增大.高速铁路的理论研究和实践表明, 在平顺 的 轨 道 上.,车辆 处 于 稳 态 运 行 状 态,列 车 速度低于临界速度时,即使速度很高,轮轨动力附加荷载也很小. 反之,即使轨道路基和桥梁结构在强度方面完全满足要求, 而平顺性 不 良 时,列 车 运 行 虽 未 接 近 临 界 速 度, 但由 线路引起的车辆振动和轮轨动作用力将大幅度增加.因此高速铁路要求高平顺性的轨道二高稳定性 稳定,沉降小且沉降均匀的平顺路基是高平顺性轨道的基础.稳定性好的路基,主要是靠控制路基工后沉降和不均匀沉降,以及 控 制 路 基 顶 面 的 初 始 不 平 顺 保 证. 这 正 是 高速铁路路基设计, 施工与普速铁路的主要区 别. 即 高 速 铁 路 主 要 是 以” 变形”控 制 路 基 的设计,施工.而普速铁路则主要是以 控 路 强度 制 路 基 的 设 计 与 施 工. 因 为路 基 的 工 后 沉降大或沉降不均匀,就要求经常维修线路,而经常处于维修的线路,其稳定性和平顺性肯定是差的,这就影响了高速行车.三,即要求高速铁路线路高精度,小残变,少维修高速铁路路基要求宽路肩设计标准.1路基稳定的需要，特别是浸水以后路堤边坡的稳定性。2满足养护维修的需要。高速铁路虽说是高标准、高质量的线路，但小型、紧急补修还是不可避免的，因此仍需考虑线路维修时搁置或推行小型养路机械所必须的路肩宽度.3保证行人的安全，符合安全退避距离的要求。4为路堤压密与道床边坡坍落留有余地。高速铁路轨道也有别与普通铁路轨道.我国板式轨道的提出是以日本高速铁路的A型为基础的普通板式轨道结构由钢轨,扣件,轨道板,乳化沥青水泥浆垫层,混凝土基床和凸型混凝土挡台构成长轨条无缝线路, 强韧性、高弹性轨道部件；可动心轨道岔, 保证高速列车高速运行. 在曲线线路部分,为使列车获得高曲线通过能力,从固定设备考虑,可加大线路曲线半径和设置超高.从移动设备考虑,可采用径向转向架和车体倾摆技术.径向转向架轮对保持径向位置,可大大改善通过曲线时的轮轨受力状况.而普通铁路采用刚性转向架,会使前轮对以巨大冲角冲向钢轨，产生很大轮轨力,对钢轨造成破坏.而车体倾摆技术在国外运用较多,该技术可使乘客在列车高速通过曲线部分是不会有任何的不舒适的感觉车辆技术也是高速铁路发展的一个技术瓶颈.我们通常看到的电力机车和内燃机车，现在主要是电力机车,其动力装置都集中安装在机车上，在机车后面挂着许多没有动力装置的客车车厢。如果把动力装置分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引动力，又可以载客，这样的客车车辆便叫做动车。而动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组，就是动车组。带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车。为了使列车快速行驶,高速铁路列车牵引动力方式也有别与普通列车.动车组有两种牵引动力的分布方式，一种叫动力分散，一种叫动力集中。现在我国高铁大都采用动力分散方式.动力分散电动车组的优点是,动力装置分布在列车不同的位置上,能够实现较大的牵引力,编组灵活。由于采用动力制动的轮对多,制动效率高,且调速性能好,制动减速度大,适合用于限速区段较多的线路。另外,列车中一节动车的牵引动力发生故障对全列车的牵引指标影响不大。动力分散的电动车组的缺点是:牵引力设备的数量多,总重量大。动力集中的电动车组也有其优点,动力装置集中安装在23节车上,检查维修比较方便,电气设备的总重量小于动力分散的电动车组。动力集中布置的缺点是动车的轴重较大,对线路不利。我国目前使用的动车组是融合国际先进技术并自我创新后符合我国实际情况的动车组，现在主要是CRH1CRH2CRH3CRH5型和和谐号动车组。高速铁路列车运行速度高,除需要 改进列车结构和提高线路强度外,必须解决好列车 的受流问题. 高速机车是通过受电弓从接触网上取得电能 的,受电弓与接触导线的稳定接触是列车获得良好 受流的重要条件.然而,随着列车速度的提高,弓网 间接触力会发生变化,系统产生自激振动,振动幅 度过大会造成受电弓滑板与接触网导线分离,出现 离线现象离线对电力机车牵引供电非常有害,不 仅会引起机车受流不良,造成机车运行不稳定,加 速接触网和受电弓滑板的磨损,产生无线电信号干 扰,损坏机车电气川,严重时会造成巨大经济损失.1应用主动控制受电弓, 使高速运行时的弓网接触力变化范围明显减小. 2采用自动降弓装置, 使高速铁路的机车受电弓具备自动降弓功能，以便弓网故障时能自动快速降弓，减小故障的影响范围和经济损失。高速铁路信号系统是保证高速列车快速安全高效的基础高速铁路信号系统是完成行车控制、运营管理的综合自动化系统，主要是由用于指挥行车的综合调度系统，用于控制列车行车间隔的列车运行控制系统（简称列控系统），用于控制进路的连锁系统以及代用信号设备和专用通信设备组成。这是一套完整的信号安全制式。高速铁路与普通铁路不同之处主要有：高速铁路设置综合调度系统，对列车运营指挥实行集中控制方式；取消传统的地面信号机，采用列控系统；采用计算机网络传输和交换与行车、旅客服务相关的信息。中国高速铁路自动控制系统简称CTCS,借鉴于欧洲铁路自动控制系统。列车速度提高后，靠司机了望地面信号已不能保证安全，因此从上世纪八十年代起中国开始着力发展自己的自动控制系统采用借鉴转化吸收再创新的模式逐渐摸索出了自己的自动控制系统高速铁路专用通信网络系统是高速铁路行车指挥和安全运营的神经中枢，占据极其重要的地位。.高速铁路作为现代社会的一种新的运输方式，具有极为明显的优势.要使我国高速提额度由较快的发展,应对体制进行改革,为我国高速铁路发展营造好的环境. 在管理创新方面，充分发挥我国铁路路网完整、运输集中统一指挥的优势，统筹利用铁路内外的各方面科研力量和人力资源，形成强大合力. 在技术创新方面，我们瞄准世界最先进水平，把原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新有机结合起来，立足于提高自主创新能力,高速铁路的修建及应用是对一个国家高科技实力的展示,只有在技术方面创新取得成果才能对我国高速铁路发展提供保证.中国是现世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家我国高速铁路发展规划今后几年，中国高速铁路建设将进入全面收获时期. 到2020年，我国“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统将全面建成，我国将完全进入“高铁时代”.以上论述内容是本人针对高速铁路技术及其发展,综合多位老师所讲内容,加以自己的体会理解及查阅资料所写.经过对这门课的学习自己感觉收获颇丰,对我国的轨道交通技术有了进一步的了解,也非常感谢各位老师辛苦讲解,我作为铁道大学的一名学生,今后将加紧对专业知识的学习,在实践中检验自己的所学,为祖国的社会主义建设事业贡献自己的力量.