国内外高速铁路轨道管理标准.ppt

,第1页 共 102 页,国内外高速铁路轨道管理标准 部基础设施检测中心 陈东生 jichusuo,第2页 共 102 页,内容,一、高速铁路客运专线特点 二、国外高速铁路轨道状态控制标准及方法 三、国内高速铁路轨道状态控制标准及方法 四、控制轨道平顺性主要技术措施,第3页 共 102 页,一、高速铁路客运专线特点,高速铁路定义：速度200km/h以上线路；分为200250km/h有砟轨道；300350km/h无砟轨道形式。 技术特点： 采用高强度、高稳定性有砟或无砟轨道结构； 具有不同于其他普通线路的特点-高平顺性； 竣工开通速度等于设计速度。,第4页 共 102 页,高速铁路高平顺性确切含义：,高低、轨向、水平、扭曲和轨距偏差等局部孤立存在的不平顺幅值较小。 连续成段大量存在各种不平顺幅值的标准差很小。 敏感波长和周期性不平顺的幅值很小。 具有谐振波形特征的不平顺幅值更小 焊缝不平顺、新轨的平直性偏差很小。 轨道不平顺各波长成分的功率谱密度值很小。,第5页 共 102 页,高平顺性要求：,对路基、桥梁、轨道结构、道岔等的设计； 对线路施工方法、机具的选择； 对钢轨的平直性； 对轨道部件的性能参数以及轨道的维修等各方面； 提出了更高、更严格的要求。,第6页 共 102 页,高速铁路高平顺性特点：,高平顺要求是高速铁路线、桥设计和线路施工的控制性条件。 既使路基、桥梁、轨道结构符合强度条件的要求，不一定能满足平顺性条件，高速铁路满足强度条件易，满足平顺性条件难。 满足了高平顺要求，便能大幅度降低车辆振动和轮轨相互作用力，使强度条件和行车安全都能得到可靠保证。,第7页 共 102 页,高速铁路的平顺性控制，涉及路基、桥梁、轨道结构等多方面的设计、施工、检测评定、维修管理等各个环节。 轨道管理技术是确保各个环节安全可靠的关键技术。,第8页 共 102 页,高速铁路养护维修管理技术：,线桥设备管理（桥梁、隧洞、钢轨、轨下基础及扣件、道岔、道床等）； 线路技术管理（平纵断面及其对轨道的影响、桥隧及轨道部件技术状态、技术标准等）； 养护维修管理（修程、修制、管理模式、养路机械、轨道桥梁检测、质量评定和控制等）； 综合管理（计划管理、财务管理等）。,第9页 共 102 页,高速铁路养护维修管理技术：,目的：通过对高速铁路基础设备的日常管理和维护，使其始终处于高标准、高平顺状态，始终满足高速铁路安全、平稳、舒适运输的要求。 条件：实时动态监控；掌握状态变化；科学评价；维护和处理；恢复最佳状态。,第10页 共 102 页,轨道不平顺状态发展的各阶段,第11页 共 102 页,高速铁路养护维修标准制定：,原则: 高速铁路按照设计速度，确保高速列车舒适、平稳、安全、不间断运输品质为前提； 维修能力、维修水平、维修体制； 科学性、经济性。 依据： 以轨道不平顺对机车车辆动力响应的影响作为制定的依据 。（安全性、平稳舒适性）,第12页 共 102 页,高速铁路养护维修标准制定原则：,安全性评价指标：依据国标GB559985中机车车辆的脱轨系数（Q/P）、轮重减载率（P/P）、横向力（Q）、轮轴横向力等 ； 脱轨系数采用：Q/P0.8 减载率P/P00.8 轮轴横向力 H0.85(10+Pst/3),第13页 共 102 页,高速铁路养护维修标准制定原则：,平稳舒适性评价指标：依据ISO2631中车体振动加速度 等。主要通过振动加速度幅值方式进行评价。 车体振动水平加速度a0.09g 车体振动垂直加速度a0.12g,第14页 共 102 页,高速铁路养护维修标准制定原则：,方法： 借鉴国内外研究成果和运用标准的经验； 采用各种设备测试机车车辆及轨道动力学参数的试验方法； 建立车辆/轨道动力学数学模型，采用计算机技术的仿真分析方法 ；,第15页 共 102 页,国内外高速铁路养护维修管理标准内容,第16页 共 102 页,二、国外高速铁路养护维修,高速铁路线路养护维修核心内容： 高速铁路线路养护维修的主要特点是按设备状态进行必要的适度维修，即“状态修”。 是以线路设备运用状态为基础，通过监测手段来实时掌握线路设备的工作状态，依据设备状态标准评价其是否处于良好状态，对线路设备状态临近失效但尚未出现故障时，进行适当和必要的维修，做到既不失修也不过剩修，使设备始终处于可靠受控状态。,第17页 共 102 页,二、国外高速铁路养护维修,线路的检测 ； 是获得线路设备技术状态信息、掌握线路设备变化规律、编制维修作业计划和分析设备病害的主要依据。大型动态检测设备为线路的“状态修”提供了技术支持，其动态检测资料为线路的养护维修提供了科学的依据。,第18页 共 102 页,二、国外高速铁路养护维修,线路状态评价： 对于真实反映轨道实际状态质量的数据，依据高速铁路轨道状态管理标准和评价方法，综合分析、总结规律，确认其设备状态水平（优良、合格、失格）。,第19页 共 102 页,二、国外高速铁路养护维修,线路养护维修修程修制 ： 养护维修的基本内容：主要包括路基、道床、轨枕和钢轨的养护维修，连接部件和轨道加强设备的更换养护，道岔、道口及一些标志的维修和更换。 线路的修程：主要是指线路的修理类型、修理周期和具体的修理内容。由于国内外线路在基本结构、运行状态等方面存在差异，所以在修理类型和具体的施工作业方法上也有所不同，但在养护维修的基本内容和维修周期上差异不大。 应用“状态修”维修模式是客运专线线路养护维修工作中应重点考虑的问题。目前国内外“状态修”在线路养护维修方面的应用还不是很成熟。因此，结合“状态修”的特点，借助现代化的技术手段，使“状态修”在线路养护维修方面的技术日趋成熟 。,第20页 共 102 页,二、国外高速铁路养护维修,线路养护维修体制： 线路的养护维修的组织管理可分为“修养分开”和“修养合一”两种形式；国外主要是“修养分开”方式。 国外的“修养分开”与我国在工作组织上存在很大不同。日本新干线的维修工作均是由非铁路部门的专业承包商以承包的方式进行作业。主要维修设备产权属各铁路客运公司，租借给承包商，小型维修机具由承包商自行购置。 因此铁路客运公司基层养护维修部门的主要业务是工程发包管理、维修检查等。这种管理模式为提高维修质量以及发展维修技术提供了一个良好的平台。,第21页 共 102 页,北美模式：以美国、加拿大为代表，主要特点是货运以干线为主，组建货网一体的区域性铁路货运公司；客运在全国范围内组建一个公司，租用货运公司的线路。 欧洲模式：以打通欧洲各国铁路界限、建立统一的运输网络为目标，将铁路客货运营与线路基础设施相分离。 日本模式：以建立区域性运输公司为主，组建6个区域性客运公司、1个全国性货运公司。 俄罗斯和印度模式:将路网和客货运营合为一体，全国组建一家铁路公司，对全国铁路运输生产实行统一管理。,第22页 共 102 页,二、国外高速铁路养护维修标准 （日本、德国、法国、美国、韩国）,建设阶段轨道初始不平顺控制标准： 钢轨平直性控制标准 轨道铺设精度控制标准（作业验收标准） 新线开通运营后的轨道不平顺控制标准： 高速铁路轨道不平控制管理标准,第23页 共 102 页,1.日本轨道维修管理,为科学地管理和掌握轨道状态，合理编制维修计划，有效地进行维修作业，减少轨道不平顺量，保持轨道良好的平顺状态，日本新干线高速铁路研究制订了一套科学的轨道状态评价与管理技术标准； 日本新干线高速铁路对轨道状态的管理与评价，既对局部轨道状态进行评价和管理，也对500m区段的轨道不平顺指数P值来评价轨道状态的好坏。 日本新干线对轨道状态的评价与管理分为五级,第24页 共 102 页,日本管理值定义,验收目标值：维修作业和工程施工后应达到的质量目标值。 计划维修目标值：为在制订维修计划时，确定需要进行维修的轨道不平顺的管理目标值。 舒适度管理目标值：为确保列车良好舒适度的目标值。 安全目标管理值：当达到或超过该值时，将会对高速行车安全性有较显著的影响，因此应限期（一般15天）紧急补修。 慢行管理目标值：当达到或超过该值时，列车必须降速慢行，并以任何可能的手段立即予以消除。,第25页 共 102 页,日本铁路轨道分类方法和保养目标值,第26页 共 102 页,日本新干线轨道不平顺管理目标值（160km/h以上）,第27页 共 102 页,P值是指500m轨道区段中，超过3mm的采样点数占总采样点数的百分比。 P值管理仅限于高低和轨向两项：东海道新干线的高低P值约为1.5，轨向P值约为0.3。,日本新干线区段轨道管理-P值,第28页 共 102 页,2.德国轨道维修管理,德国高速铁路对轨道状态的评价与管理，既评价轨道几何状态即干扰值，亦评价由干扰值引起的机车车辆动力响应即反应值。 维修计划的制订与实施则根据干扰值和反应值是否达到或超过相应的管理标准 德国高速铁路对轨道状态的评价分为五级,第29页 共 102 页,德国管理值定义,第30页 共 102 页,德国：,德国高速铁路轨道不平顺管理标准,第31页 共 102 页,德国铁路无碴轨道工程的技术要求 验收,原则上，按DS 820 和相关法规进行验收。对无碴轨道的验收作出以下补充： （1）验收 施工单位根据883.0031规范规定对于已完成试验的线路进行自检，并提交有关参数检测结果的图表、资料之后才可提出验收申请。 线路高低和方向的检测要求： （一般波长）用30米弦长；检验点和校算点之间的距离为5米（相当于8个轨枕间隔）；两个相距为5米的相邻检验点和校算点的实际矢高差与理论矢高差之间的误差 2mm；在每个轨枕位置均须检测。,第32页 共 102 页,德国铁路无碴轨道工程的技术要求,线路高低和方向的检测要求：（长波）用300米弦长；检验点和校算点之间的距离为150米（相当于240个轨枕间距）；两个相距150米的相邻检验点和校算点的实际矢高差与理论矢高差之间的误差10mm；在每个轨枕位置均须检测。 轨道高程和平面位置(轨道相对于周边建筑物)的检测要求： 每5米（为8个轨枕间距）一个测点，规定轨道实际高程和平面位置与设计高程（轨顶面）和设计平面位置（轨道中心线）的允许误差10mm。,第33页 共 102 页,德国铁路无碴轨道工程的技术要求,（2）轨道几何状态动态验收 轨道的几何状态是根据轨道检查车（OMWE）检测出的轨道几何尺寸和行车试验的结果进行验收。测量值按验收极限值SR0进行评估。 验收检测由轨道检查车（OMWE）进行。根据在50米区间长度上的轨检车滤波信号对测定结果进行评估。,第34页 共 102 页,轨检车检测信号中的轨道单个不平顺的评定标准,第35页 共 102 页,250米区段轨道几何参数标准差验收评估标准,第36页 共 102 页,德国轨面短波不平顺控制标准,第37页 共 102 页,德国轨道不平顺的评价管理标准（干扰值140300km/h）,第38页 共 102 页,德国机车车辆反应的评价标准（反应值）,第39页 共 102 页,3.法国轨道维修管理,法国高速铁路除对轨道的质量状态进行评价与控制外，还用车体振动加速度和转向架振动加速度来评价轨道质量状态 ； 在对局部轨道平顺状态进行不同等级的评价管理的同时，还对轨道不平顺的整体状态进行综合评价和管理，即用300m区段轨道不平顺绝对偏差的滑动平均值，即综合指数来管理评价轨道质量状态。法国高速铁路的维修计划主要按照该综合指数来制订，并且在制订维修计划时优先考虑高低不平顺综合指数。 法国高速铁路对轨道状态的维修管理按轨道的质量状态分为四级,第40页 共 102 页,法国局部幅值管理值定义,第41页 共 102 页,法国区段轨道管理值定义,第42页 共 102 页,法国高速铁路局部轨道不平顺管理标准,第43页 共 102 页,法国高速轨道状态综合指数标准e,第44页 共 102 页,综合指数e和标准差关系,法国高速铁路采用300m区段轨道不平顺绝对偏差的滑动平均值，即平均偏差e或综合指数，管理评价轨道质量状态。 平均偏差e与标准差的关系为：=1.38e,第45页 共 102 页,法铁高速线轨道状态标准差,第46页 共 102 页,法国轨面短波不平顺控制标准,第47页 共 102 页,法国高速轨身和轨端平直性测量示意,第48页 共 102 页,4.美国轨道维修管理,美国铁路按照线路速度分级（分为9级）进行管理。,第49页 共 102 页,美国：高速铁路轨道几何状态检测标准（动态）,注：“/”上为单个不平顺限值，“/”下为三个连续非重叠不平顺限值。,第50页 共 102 页,5.韩国轨道维修管理,韩国高速铁路采用PLASSER公司的EM120轨检车检测铁路。 说明： 10m短弦管理值适用于速度150200km/h； 30m长弦管理值适用于速度250300km/h； 达到或超过临时补修标准的处所必须快速维修（根据实际情况在1个月、2周、1周内或立即进行维修）； 达到或超过限速标准的处所必须立即限速（根据实际情况限速230km/h、170km/h或更低）,第51页 共 102 页,韩国：高速铁路轨道几何状态检测标准（动态）,第52页 共 102 页,6.欧洲轨道维修管理,欧洲300km/h线路轨道平顺性标准,第53页 共 102 页,欧洲高速车轨相互作用系统的主频范围和敏感波长,第54页 共 102 页,欧洲标准化委员会关于铁路轨道容许偏差（草案）,第55页 共 102 页,欧洲300km/h高速铁路轨道几何状态标准差目标值和限制值,第56页 共 102 页,注：未特别注明（有碴）者均为无碴轨道,国外高速轨道的铺设精度标准（动态）,第57页 共 102 页,各国轨道状态标准差,第58页 共 102 页,三、国内高速铁路养护维修标准,国内根据运行速度将高速客运专线划分为3个等级： 200km/hV 250km/h； 300km/hV 350km/h： V 350km/h以上,第59页 共 102 页,国内轨道不平顺管理技术,轨道状态监测：轨检车、动检车、便携式检查仪等 轨道状态评价：优良、中等、恶化 轨道状态维护：保持、养护、恢复 轨道状态管理：安全、平稳、经济、合理,第60页 共 102 页,影响列车运行的敏感波长不平顺,第61页 共 102 页,国内高速铁路平顺性控制标准,建设阶段轨道初始不平顺控制标准： 钢轨平直性控制标准 轨道铺设精度控制标准 （作业验收标准） 新线开通运营后的轨道不平顺控制标准： 高速铁路轨道不平控制管理标准,第62页 共 102 页,300km/h高速钢轨平直性标准,第63页 共 102 页,高速与一般铁路钢轨平直性控制指标比较,第64页 共 102 页,轨道铺设精度控制标准(作业验收标准）,严格控制轨道的铺设精度，提高初始平顺性是控制高速轨道平顺性非常重要的关键性步骤。 对于保证高速铁路建设质量和开通速度，确保高速车辆安全、平稳、舒适地运行，减少轨道和机车车辆的养护维修费用，都十分重要。 高速铁路发达国家都制订了非常严格的高速轨道铺设精度标准（新线施工和大修、维修作业平顺性验收标准）,建设阶段轨道初始不平顺控制标准：,第65页 共 102 页,有砟轨道平顺度铺设精度：,无砟轨道平顺度铺设精度：,注：括号中为静态值,高速轨道平顺度铺设精度标准,第66页 共 102 页,开通速度就是设计速度，一般在正式开通运营前，可有三个月至半年的调整试运行期。 轨道一经列车作用，平顺性就会发生变化，尤其在试运行期和运营初期，一些在自检或验交时未能发现的较隐蔽的缺陷，可能使轨道平顺性变化发展。 新线建设和运营管理单位应按运营期间高速铁路轨道不平顺维修管理标准，协同做好试运行期和开通运营初期的平顺性控制工作，并根据轨道实际的平顺状态，调整控制行车速度，确保高速行车平稳安全。,新线开通运营后的轨道不平顺控制标准：,第67页 共 102 页,管理值定义：,验收目标值：新线工程竣工或施工作业后应达到的质量目标值（初始不平顺控制标准）。依据是：轨道构造的强度、行车速度、运量的大小。作业手段可能达到的精度。与工作量、维修费用、周期的经济比较等。 级-优良目标管理值：指两次计划维修或计划维修与大、中修之间，为确保轨道经常处于良好状态，进行有计划的日常养护管理，在日常保养工作中希望达到的标准 （日常养护维修控制标准）。依据是：养护维修作业的能力、水平、运行速度、运量、轨道结构、道床路基等情况。 级-预防性计划维修目标值：为防止轨道状态进一步恶化，限制需要紧急补修的处数，根据反映轨道状态的检测数据，对超过轨道预防性计划维修标准的区段，按计划进行维修，校正轨道几何状态，改善轨道弹性，整修或更换部分轨道部件的控制标准。依据是：列车平稳舒适度要求，限制紧急补修工作量的要求，工务维修能力和以往的经验周期，以及轨道维修的经济性比较（维修周期、设备寿命、维修费用等的比较）等。,第68页 共 102 页,管理值定义：,级-紧急补修管理目标值：为保证行车安全，防止列车脱轨，降低轮轨间附加动力，减少轨道和机车车辆部件伤损，及时消除过大轨道不平顺，延长设备使用寿命和维修周期等方面的管理值。依据是：轨道不平顺对行车安全的影响，轮轨动力学性能，轨道不平顺动力学特性，并结合国外同类标准和我国轨道运输实际情况等综合因素研制的。 级-限速管理目标值：当轨道不平顺发展变化较快，病害地点和超限数值较为严重，可能危及行车安全时，在未采取相应措施或未整修达标前，必须进行强制慢性或限速处理管理的方式。当达到或超过该值时，列车必须降速慢行，并以任何可能的手段立即予以消除。,第69页 共 102 页,高速铁路轨道不平监控管理值,客运专线300350km/h轨道动态几何偏差控制值 高速铁路正线轨道动态不平顺监控管理值 高速铁路正线轨道静态几何尺寸容许偏差值 高速铁路正线道岔静态轨道几何尺寸容许偏差值,第70页 共 102 页,客运专线300350km/h轨道动态几何偏差控制值,第71页 共 102 页,高速铁路正线静态几何尺寸容许偏差值,注：（1）轨向偏差，直线为10米弦测量的最大矢度值。 （2）高低偏差为10米弦测量的最大矢度值。 （3）扭曲基长为2.5米。,第72页 共 102 页,第73页 共 102 页,第74页 共 102 页,四、控制轨道平顺性主要技术措施,在设计、施工阶段釆取一系列技术措施，提高路基的稳固性和沉降均匀性，提高桥梁抗挠曲变形的刚度和过渡段的平顺性，提高轨道的铺设精度。 在设计、施工全过程的每一个环节，都必须采用科学合理的技术措施，严格控制初始平顺性。 必须采取以下措施:,第75页 共 102 页,4.1设计构筑坚固稳定沉降均匀顶面平顺的路基,路基是轨道上部建筑的基础，没有高质量的路基，就不可能有平顺的轨道。建设高平顺轨道还必须特别注意严格控制路基的不均匀工后沉降和顶面的平顺性。 坚固、稳定、沉降均匀、顶面平顺的路基是保证轨道平顺的前提条件。,第76页 共 102 页,仅仅控制路基工后沉降量是不够的，还必须重视严格控制工后不均匀沉降。在50100米范围内的不均匀沉降将直接造成幅值较大的长波高低不平顺。 路基顶面不平顺，高度误差过大，将导致道床厚度不一，道床弹性和残余变形积累不均匀，易逐渐形成中长波高低不平顺。 在高速铁路设计、施工过程中严格按照规定的路基不均匀工后沉降和路基顶面平顺性控制标准执行。,第77页 共 102 页,在冬季气温较低地区的路基，还应采取防止路基冻涨的措施。 土质欠佳，雨水较多地段的高路堤，应作为重点工程，列入提前施工对象。利用雨季自然下沉作用，经过12个雨季后，再补充填筑压实，对于提高高路堤的稳固性和不均匀沉降很有帮助。,第78页 共 102 页,4.2增加桥梁刚度严格控制桥梁挠曲变形引起不平顺,桥梁、路基都是支承轨道的基础，桥梁的挠曲变形与路基的变形一样会形成轨道不平顺。 桥梁的挠曲变形往往比路基的弹性变形大，所形成的轨道不平顺具有永久性特征。不易通过维修等办法消除。,第79页 共 102 页,多跨等距梁挠曲变形所形成的轨道不平顺具有周期性和谐振波形特征， 40100m跨度的多跨等距梁挠曲变形形成的轨道不平顺，在速度为160350km/h时，可能激起车体谐振，应特别注意。,第80页 共 102 页,桥梁设计时必须检算比强度条件更严的髙平顺条件，满足轨道平顺性要求，使高速铁路桥上轨道的平顺性与路基上轨道的平顺性一致，而不应特殊，降低要求。 检算桥梁的静挠度，有助于了解和控制桥梁挠曲形成的轨道不平顺。 无碴轨道桥设预拱度，使钢轨面具有该桥挠曲变形规律的预拱度，有助于减小桥梁挠曲形成的轨道不平顺，而降低对桥梁刚度的要求，减小桥的自重和造价。,第81页 共 102 页,4.3 采用坚硬耐磨优质道碴、摊铺整平、压实底碴,铺设道砟必须选用硬质、耐磨、不易粉碎的道砟，确保道床稳固、清洁、排水畅通等性能。 铺设底碴层，摊铺整平、压实底碴，对于保证平顺性，减少道床残余变形积累，减小轨道的养修工作量效果显著。,第82页 共 102 页,铁科院轨道动力学试验室进行的试验也证实了国外压实底碴这一重要措施的效果。 在完全相同的滚压条件下，经过123万吨通过总重后，道床下层经压实的轨道与未经压实的轨道相比，最大残余变形相差3.3倍，前者为15mm，后者为50mm，压实道床的效果十分明显。（见效果图）,道床压实试验,第83页 共 102 页,压实道床的效果,38,50,15,第84页 共 102 页,分层圧实加厚的道岔区、桥头过渡段底碴层，可改善道岔区、过渡段平顺性。 在铺轨布置轨枕时，应避免扰动己平整的底碴，破坏道床的整体均匀性。,第85页 共 102 页,4.4轨道结构选择设计应考虑平顺性条件,高速铁路不能仅依据强度条件选择设计轨道结构和部件，还必须满足平顺性要求。若只考虑强度条件，会认为50kg/m轨道结构即可满足要求。 根据国外的经验教训，应采用性能良好，稳定、坚固的60公斤/米级重型轨道结构。 无碴轨道结构需严格控制高低、轨向、轨距偏差。应设计选用有利于保持和精确调整平顺性的轨道部件。,第86页 共 102 页,4.5 采取综合措施提高道岔区的平顺性,道岔区钢轨断面、轨枕长度、轨道刚度都有变化，道岔结构本身就具有不平顺性，是高速轨道的薄弱部位，较区间轨道更难保持髙平顺。因此，必须高度重视，采取综合措施提高道岔区的平顺性：,第87页 共 102 页,采用平顺性好，不会引起轮轨冲击的大号码可动心轨道岔。 道岔区轨道刚度的变化应尽量平缓。 增加道岔区底碴厚度，分层振动压实。 采用不扰动道床的大号码道岔铺设机具。 采用作业精度高的道岔整道机，校正儿何尺寸。 在道岔设计、制造、施工铺设等各个环节，都采取措施提高道岔结构本身和道岔区轨道的平顺性。,第88页 共 102 页,4.6 采用一次铺成无缝线路的铺轨技术,传统的铺轨施工方法“短轨过渡法”有很大缺陷。传统的施工方法，不能在新线建设时就形成具有高平顺性的无缝线路，开通速度低，养护维修工作量大。 建设过程中一次铺成长轨无缝线路有利于提高轨道整体平顺性，避免轨道不平顺“记忆”现象的出现。 减少日后维修工作量，降低维修成本，轨道状态均衡、稳定。,第89页 共 102 页,轨道的 “记忆”特性,第90页 共 102 页,轨道不平顺波形的变化、记忆特性,第91页 共 102 页,高速线路一次铺成无缝线路的必要性： 不可能达到高速轨道铺设精度（平顺性验收）标准的要求。 不可能消除对高速十分有害的周期性不平顺。 不能充分发挥无缝线路能大幅度提高轨道平顺性的应有作用。 一次铺成无缝线路能带动提高路基、道床质量，提高轨道稳定性、平顺性，是建成高平顺铁路的关键性重要措施和技术保证。 一次铺成无缝线路，对控制初始不平顺，提高轨道整个寿命期的平顺性，减少维修工作量，降低铁路运营成本效果显著。,第92页 共 102 页,第93页 共 102 页,大量客运专线采用一次铺成无缝线路铺轨技术已获成功，是我国铁路新线施工技术具有历史意义的重大突破。 京津、合宁、合武、石太客运专线的实践经验证明，一次铺成无缝线路不仅具有很大的综合技术经济价值，从施工组织角度来看，也是一种经济、合理、先进的施工方法。,第94页 共 102 页,4.7 做好刚度过渡段的设计施工,桥梁和涵洞等基础性刚度大的工程结构物与土质路基衔接处，由于刚度突然变化，易形成较大的高低不平顺，往往引起较大的车体垂向振动加速度。因此，必须设置刚度过渡段。,第95页 共 102 页,过渡段刚度变化应缓慢均匀，具有足够长度，避免刚度突变或变化率过大。 应改进靠近桥、涵混凝土部位的路基压实技术和机具，提高压实质量。 国内外的经验表明，桥头尾过渡段是高速线路建设的关键部位，应精心设计，精心施工。,第96页 共 102 页,4.8 采用高精度施工设备提高新线铺轨和整道作业精度,大型整道机具作业精度直接影响高速铁路的初始平顺性，采用作业精度高的机具十分重要。 起道捣固、拨道作业之后，必须用性能良好的振动稳定机具进行道床稳定作业。 需要解决现有机具不能校正对高速行车有危害的长波高低、轨向不平顺等问题,第97页 共 102 页,4.9 加强对新钢轨平直度的检验,新轨轨身2.63.2m波长周期性不平顺幅值虽小，在快速、高速行车条件下，会加速轨道状态恶化，引起车体和转向架强烈振动，危害很大。在广深、京秦等线己暴露出来。 在300350km/h速度时，所引起的振动频率处于轨道结构的共振频率范围，危害更大，必须高度重视。 轨身周期性不平顺往往影响轨端平直性，增加焊接工作的困难。,第98页 共 102 页,责成钢厂充分认识问题的严重性，认真改进轧制校直工艺、设备，提高新轨的平直性。 铁路建设单位在采购钢轨时，在铺轨之前都必须采用准确可靠的测量设备严格检验。 运营管理部门在验收线路时，必须对钢轨的平直性认真检测复查。 严格禁止钢轨轨身周期性不平顺超标钢轨上道。,第99页 共 102 页,4.10 减少焊头严格控制焊缝区的平顺性,轨头微小的初始不平顺，特别是焊缝区微小不平顺，是线路开通运营后轨道不平顺发展变化、轨道部件伤损的重要原因，必须严加控制。 提高工厂、现场焊接质量，确保轨头工作边平齐，均匀打磨。 加强对钢轨焊接接头质量检测，采用高精度高可靠性检测设备，严格检验焊缝区的平顺性。 上道的钢轨必须满足钢轨平直度控制标准的要求。,第100页 共 102 页,国内外的经验均证明，采用移动式接触焊小车，有助于提高工地焊头质量，显著提高焊缝区的平顺性。 尽可能采用较长钢轨定尺长度100m或500m钢轨，可从根本上减少焊接接头数量，大大提高轨道平顺性，减少引起轨道不平顺增大的主要根源，确保高速铁路运输的平稳舒适。,第101页 共 102 页,4.11 强制施行钢轨预防性打磨改善轨头断面形状,采用钢轨打磨车，线路开通前进行钢轨预防性打磨，不仅有助于进一步消除焊缝不平等短波不平顺，还能消除轨面初始微裂纹、圧痕等微小缺陷，有利于提高钢轨的寿命和轨道的平顺性。 国外高速、重载铁路的经验早己证实，进行钢轨预防性打磨，具有很好的综合技术经济效益，是高速铁路铺设轨道时必须采取的重要措施。,第102页 共 102 页,谢谢大家,