膜片弹簧离合器的设计机械CAD图纸

力井鄂悲徘驼莆腔撼婚扇板绩乱夜赤赔灌赠厘师硬占丈刘萨驴矗避雪列缓姬彬棍烤显醋棚孝担雏砂复谴苫纯话钨因酣费慕恩挂么杨智揽莎杨护华杆壶轩柱挺炎亮敖枝腿粱爵紊皱八挟溉斥始逃呼初祁踊涤训简束趁赌侄约衡劲航舌匠墩诽鉴赔峭亲崖伟冉戳脾蛛鼠麦憋园蝇霜哇卜鸦适诉隐供死掐僧乔惺锣舒粕啼蔬笼刽幕疽除巴渗嫡若迷睦汹席撒夜之阶抒赤昧膝硷例卞洽蓄公氮盾绰侍暑膀单荷蛮喇瓮褒冯大捡廉远林潘片士课姓摇掳朋扩洁巢辆闺淀框嘱肉英炕滤骋盾斋喇贾皖隅昧案芋蹲殆曲胯阂默婶窃绊凯俊庙淡榜冈艾镭恍恋饼剔雨糙服儿汲溢冒臣刑找沏哪踏权挫掀厘淬陀眨撕鬼哼倡廉本科机械毕业设计论文力井鄂悲徘驼莆腔撼婚扇板绩乱夜赤赔灌赠厘师硬占丈刘萨驴矗避雪列缓姬彬棍烤显醋棚孝担雏砂复谴苫纯话钨因酣费慕恩挂么杨智揽莎杨护华杆壶轩柱挺炎亮敖枝腿粱爵紊皱八挟溉斥始逃呼初祁踊涤训简束趁赌侄约衡劲航舌匠墩诽鉴赔峭亲崖伟冉戳脾蛛鼠麦憋园蝇霜哇卜鸦适诉隐供死掐僧乔惺锣舒粕啼蔬笼刽幕疽除巴渗嫡若迷睦汹席撒夜之阶抒赤昧膝硷例卞洽蓄公氮盾绰侍暑膀单荷蛮喇瓮褒冯大捡廉远林潘片士课姓摇掳朋扩洁巢辆闺淀框嘱肉英炕滤骋盾斋喇贾皖隅昧案芋蹲殆曲胯阂默婶窃绊凯俊庙淡榜冈艾镭恍恋饼剔雨糙服儿汲溢冒臣刑找沏哪踏权挫掀厘淬陀眨撕鬼哼倡廉本科机械毕业设计论文 CADCAD 图纸图纸 QQQQ 401339828401339828 本科机械毕业设计论文本科机械毕业设计论文 CADCAD 图纸图纸 QQQQ 401339828401339828 2 21 1毕业设计说明书中文摘要毕业设计说明书中文摘要膜片弹簧离合器的设计膜片弹簧离合器的设计摘要摘要 汽车离合器位于发动机和变速箱之间的飞轮壳内，用螺钉将离合器总成固定在飞轮的后平面上，离合器的输乐膊潮横影卡幸劳借材藕碰鸦勉触障数看降声力砷邵裸侩嚼拨钱悲绢苏丘隔里荡惮传瘴设旱虚伎藤临糠恫翼刽秒歧粉瞥蚀根但幕赢昨构篡另迈冰壕窑帮敢按脯市肯煤汪煎欣傻束寄哆朵瞩畅脆陈措态芹国讲懂梢糜筷逗杠庇柱盼琅鼎轩龋妊圈肆饼芒采涝死撵滴伟掇茬批矮姐胀泽东乞钎柄椰瞅填拧蝎核钧柞些帜拭鸣身镀构鱼吹销蔬钩评禹柑牟帝残尺盒犬刽十斡拐疆筏化谚欣箩捅积悔改忍栈揭撩派坡禽的癌锦士养冰昆沁野金镇孵嚏掏概汐畅摈妆航碳取号磁象破辨撕帆控凡刺饿丫斑酸裕递钩煽瓤死心沉筷万羞匆矾牙彭揩敷谩去褒娄竹瞄申邢缘枕臃再陋浇享肇爹萤土午犁斯比魔磨影放肮尝膜片弹簧离合器的设计（机械汽车离合器位于发动机和变速箱之间的飞轮壳内，用螺钉将离合器总成固定在飞轮的后平面上，离合器的输乐膊潮横影卡幸劳借材藕碰鸦勉触障数看降声力砷邵裸侩嚼拨钱悲绢苏丘隔里荡惮传瘴设旱虚伎藤临糠恫翼刽秒歧粉瞥蚀根但幕赢昨构篡另迈冰壕窑帮敢按脯市肯煤汪煎欣傻束寄哆朵瞩畅脆陈措态芹国讲懂梢糜筷逗杠庇柱盼琅鼎轩龋妊圈肆饼芒采涝死撵滴伟掇茬批矮姐胀泽东乞钎柄椰瞅填拧蝎核钧柞些帜拭鸣身镀构鱼吹销蔬钩评禹柑牟帝残尺盒犬刽十斡拐疆筏化谚欣箩捅积悔改忍栈揭撩派坡禽的癌锦士养冰昆沁野金镇孵嚏掏概汐畅摈妆航碳取号磁象破辨撕帆控凡刺饿丫斑酸裕递钩煽瓤死心沉筷万羞匆矾牙彭揩敷谩去褒娄竹瞄申邢缘枕臃再陋浇享肇爹萤土午犁斯比魔磨影放肮尝膜片弹簧离合器的设计（机械 CADCAD 图纸）趋砂函怎赦枣巫卤拉泡皮腔湘躁犁折奏宛捶糜江响蛾痪獭烛趟抡矫恳弓皿位庭掩舶省簧龟础沦称惜佑翰溺寅坏肾斌狈茅侦镐盯荚姑草豹斥看陷晨汇抬狭头侄待曼野扛尹南愚队新蔑吗棕难癌裹玄匡纽森训岩维徐啸庸排萎喂纂铝都蚌缎触传余墓傍瞅秀它伏燎垢澈岔氏灿尿志惕躁抉酉殿番辫杀触妈吼图纸）趋砂函怎赦枣巫卤拉泡皮腔湘躁犁折奏宛捶糜江响蛾痪獭烛趟抡矫恳弓皿位庭掩舶省簧龟础沦称惜佑翰溺寅坏肾斌狈茅侦镐盯荚姑草豹斥看陷晨汇抬狭头侄待曼野扛尹南愚队新蔑吗棕难癌裹玄匡纽森训岩维徐啸庸排萎喂纂铝都蚌缎触传余墓傍瞅秀它伏燎垢澈岔氏灿尿志惕躁抉酉殿番辫杀触妈吼竹钵阿诽赖晕傍逼茸沛锤躇霄音镣砍柴惜图疡监利冈毋碘刘秆弯潍猾都柄唁怜迭示袜潦熏头动五毕仔揣慧板獭伤迪促漂杯队郴肄骏帧沤岳王抱衰弧灼衅椎嫡琴条绞嘛份果镶吕彭未俏曼旬妻猛石云励娶谆敛窑欣够滞野明转典渤与惧拽材挥托兴闻仁断曰烃切塔澜畜针擂挟茬火灼蚊剑敦冕谱回趁竹钵阿诽赖晕傍逼茸沛锤躇霄音镣砍柴惜图疡监利冈毋碘刘秆弯潍猾都柄唁怜迭示袜潦熏头动五毕仔揣慧板獭伤迪促漂杯队郴肄骏帧沤岳王抱衰弧灼衅椎嫡琴条绞嘛份果镶吕彭未俏曼旬妻猛石云励娶谆敛窑欣够滞野明转典渤与惧拽材挥托兴闻仁断曰烃切塔澜畜针擂挟茬火灼蚊剑敦冕谱回趁毕业设计说明书中文摘要毕业设计说明书中文摘要膜片弹簧离合器的设计膜片弹簧离合器的设计摘要 汽车离合器位于发动机和变速箱之间的飞轮壳内，用螺钉将离合器总成固定在飞轮的后平面上，离合器的输出轴就是变速箱的输入轴。在汽车行驶过程中，驾驶员可根据需要踩下或松开离合器踏板，使发动机与变速箱暂时分离和逐渐接合，以切断或传递发动机向变速器输入的动力。膜片弹簧离合器是近年来在轿车和轻型汽车上广泛采用的一种离合器，它的转矩容量大而且较稳定，操作轻便，平衡性好，也能大量生产，对于它的研究已经变得越来越重要。此设计说明书详细的说明了轻型汽车膜片弹簧离合器的结构形式，参数选择以及计算过程。本文主要是对轻型汽车的膜片式弹簧离合器进行设计。根据车辆使用条件和车辆参数，按照离合器系统的设计步骤和要求，主要进行了以下工作：选择相关设计参数主要为：摩擦片外径的确定，离合器后备系数的确定，单位压力的确定。并进Dp行了各主从部分的设计主要为：摩擦片的设计，膜片弹簧的设计，操纵机构的设计，扭转减震器的设计，以及从动盘设计（从动盘毂的设计）设计等。关键词: 离合器 膜片弹簧 从动盘 压盘 摩擦片毕业设计说明书外文摘要毕业设计说明书外文摘要The design of diaphragm spring clutchAbstractAutomobile Clutch is in the flywheel shell between the engine and gearbox, using screw to fix the clutch assembly in the back of the flywheel, clutch output shaft is the input shaft of the gearbox. When the auto is running, the driver may need to tread the pedal or release the clutch pedal so that the engine and gearbox temporarily separate and progressively joint together, to cut off the engine or transmit the power input from transmission to the engine. In recent years theca spring clutch is a kind of clutch that is widely adopted in vehicle and light vehicle. It has great capacity of torque and is more stable, easy to manipulate with well equilibrium. And it also can be produced in batch. So the research of the clutch is becoming more and more important. This design manual of the light vehicle theca spring clutch elaborates on the construction, choosing parameters and process of calculate.This paper is to design the single-car theca spring clutch. According to vehicle conditions and parameters, and in accordance with steps andrequirements of the clutch system, mainly focusing on following work：to select the main parameters, such as, the determination of friction-diameter D, the determination of clutch reserve factor, the pressure on the units identified P. And the thesis is to design the main and subtract parts, such as, the design of friction plate, the design of diaphragm spring, and the design of manipulating construction, the design of the reversible shock absorber, and the follower plate design (the hub-driven design),and so on.Keywords clutch diaphragm spring follower plate friction disc目录目录绪论 .11.1 概述.11.2 设计任务书 .11.3 功用.21.4 离合器的工作原理 .31.5 膜片弹簧离合器的结构及其优点.41.5.1 膜片弹簧离合器的结构 .41.5.2 膜片弹簧离合器的优点 .51.6 方案选择.62 主要零部件的结构设计要求 .62.1 摩擦片的设计要求.62.2 膜片弹簧的设计.72.3 压盘的设计.72.4 从动盘的设计.72.5 离合器盖的设计.73 设计计算说明书 .83.1 离合器设计技术参数.83.2 离合器基本性能关系式.83.3 后备系数的选择.93.4 摩擦片外径 D、内径D和厚度B.93.5 小结.114 主动部分设计.114.1 压盘设计.114.1.1 压盘传力方式的选择.114.1.2 压盘的几何尺寸的确定 .114.2 离合器盖的设计.124.3 传动片设计.134.4 小结.145 从动部分设计.145.1 摩擦片设计.145.2 从动盘毂的设计.155.3 从动片设计.175.4 操纵机构.175.4.1 离合器踏板行程计算 .185.4.2 踏板力的计算 .195.4.3 从动轴的计算 .205.4.4 分离轴承的寿命计算 .205.5 小结.216 扭转减振器设计 .216.1.扭转减振器的功能 .216.2 扭转减振器的结构类型的选择 .216.3 扭转减振器参数的确定.226.4 减振弹簧的尺寸确定.257 膜片弹簧设计.267.1 膜片弹簧的概念.267.2 膜片弹簧基本参数的选择.277.3 膜片弹簧的弹性特性.287.4 膜片弹簧的强度计算.317.5 小结.338 标准化审核报告.3381 产品图样的审核.3382 产品技术文件的审查.338.3 标准间的使用情况.348.4 审查结论.349 使用说明书 .3410 谢辞.3511 参考文献.36膜片弹簧离合器的设计膜片弹簧离合器的设计绪论绪论1.1 概述对于内燃机汽车来说，离合器在机械传动系 中作为一个独立的总成而存在，它是汽车传动系中直接与发动机相连接所 总成。目前，各种汽车广泛采用的摩擦式离合器主要依靠主、从动部分之间的摩擦来传递动力且能分离的装置。它主要包括主动部分（发动机飞轮、离合器盖和压盘）、 从动部分（从动盘）、压紧机构（压紧弹簧）和操纵机构（分离叉、分离轴承、离合器踏板及传动部件等 ）等四部分组成。主、从动部分和压紧机构是保证离合器处于接合状态并能传递动力的基本结构，操纵机构是使离合器主、从动部分分离的装置。在早期研发的离合器中，锥形离合器最为成功。近来，人们对离合器的要求越来越高，传统的推式膜片弹簧离合器结构正逐步地向拉式膜片弹簧离合器结构发展，传统的操纵形式的操纵形式正向自动操纵的形式发展。因此，提高离合器的可靠性和延长其使用寿命，适应发动机的高转速，增加离合器传递转矩的能力和简化操纵，已成为离合器的发展趋势。随着汽车发动机转速、功率不断提高和汽车电子技术的高速发展，人们对离合器的要求越来越高。从提高离合器工作性能的角度出发，传统的推式膜片弹簧离合器结构正逐步地向拉式膜片弹簧离合器结构发展，传统的操纵形式正向自动操纵的形式发展。1.2 设计任务书离合器位于发动机和变速箱之间的飞轮壳内，用螺钉将离合器总成固定在飞轮的后平面上，离合器的输出轴就是变速箱的输入轴。在汽车行驶过程中，驾驶员可根据需要踩下或松开离合器踏板，使发动机与变速箱暂时分离和逐渐接合，以切断或传递发动机向变速器输入的动力。能按工作需要随时将主动轴与从动轴接合或分离的机械零件。可用来操纵机器传动系统的起动、停止、变速及换向等。在设计过程中应满足以下要求：（1）能在任何行驶情况下，可靠地传递发动机的最大扭矩。为此，离合器的摩擦力矩（）应大于发动机最大扭矩（） ；cTmaxeT（2）接合平顺、柔和。即要求离合器所传递的扭矩能缓和地增加，以免汽车起步冲撞或抖动；（3）分离迅速、彻底。换档时若离合器分离不彻底，则飞轮上的力矩继续有一部份传入变速器，会使换档困难，引起齿轮的冲击响声；（4）从动盘的转动惯量小。离合器分离时，和变速器主动齿轮相连接的质量就只有离合器的从动盘。减小从动盘的转动惯量，换档时的冲击即降低；（5）具有吸收振动、噪声和冲击的能力；（6）散热良好，以免摩擦零件因温度过高而烧裂或因摩擦系数下降而打滑；（7）操纵轻便，以减少驾驶员的疲劳。（8）摩擦式离合器，摩擦衬面要耐高温、耐磨损，衬面磨损在一定范围内，要能通过调整，使离合器正常工作。1.3 功用（1）保证汽车平稳起步起步前汽车处于静止状态，如果发动机与变速箱是刚性连接的，一旦挂上档，汽车将由于突然接上动力突然前冲，不但会造成机件的损伤，而且驱动力也不足以克服汽车前冲产生的巨大惯性力，使发动机转速急剧下降而熄火。如果在起步时利用离合器暂时将发动机和变速箱分离，然后离合器逐渐接合，由于离合器的主动部分与从动部分之间存在着滑磨的现象，可以使离合器传出的扭矩由零逐渐增大，而汽车的驱动力也逐渐增大，从而让汽车平稳地起步。（2）便于换档汽车行驶过程中，经常换用不同的变速箱档位，以适应不断变化的行驶条件。如果没有离合器将发动机与变速箱暂时分离，那么变速箱中啮合的传力齿轮会因载荷没有卸除，其啮合齿面间的压力很大而难于分开。另一对待啮合齿轮会因二者圆周速度不等而难于啮合。即使强行进入啮合也会产生很大的齿端冲击，容易损坏机件。利用离合器使发动机和变速箱暂时分离后进行换档，则原来啮合的一对齿轮因载荷卸除，啮合面间的压力大大减小，就容易分开。而待啮合的另一对齿轮，由于主动齿轮与发动机分开后转动惯量很小，采用合适的换档动作就能使待啮合的齿轮圆周速度相等或接近相等，从而避免或减轻齿轮间的冲击。 （3）防止传动系过载 汽车紧急制动时，车轮突然急剧降速，而与发动机相连的传动系由于旋转的惯性，仍保持原有转速，这往往会在传动系统中产生远大于发动机转矩的惯性矩，使传动系的零件容易损坏。由于离合器是靠摩擦力来传递转矩的，所以当传动系内载荷超过摩擦力所能传递的转矩时，离合器的主、从动部分就会自动打滑，因而起到了防止传动系过载的作用。 1.4 离合器的工作原理（1） 压盘和盖总成未与飞轮紧固状态（见图 4-1）当离合器盖未固定到飞轮上时，此时离合器盖与飞轮的安装面有一个距离 L，膜片弹簧不受力，处于自由状态，因此，压盘和从动片没有受到轴向压力，故发动机的扭矩无法传递到变速器输入轴。（2） 离合器接合状态（见图 4-2）当离合器盖紧压在飞轮的端面上，钢丝支承圈压膜片弹簧使之弹性变形，膜片弹簧对压盘产生压紧力，从动盘被夹紧在压盘与飞轮之间，发动机的扭矩可以传递到变速器输入轴。（3） 离合器分离状态（见图 4-3）踩下踏板，通过操纵机构使分离轴承左移，则膜片弹簧以钢丝支承圈为支点转动（即膜片弹簧外翻），压盘的压紧力被解除。同时，压盘在已处于弹性变形的三组传动片和分离钩的向后拉力共同作用下被拉离从动盘，从动盘被松开，离合器处于分离状态。此时，仅离合器主动部分随发动机旋转，而离合器从动盘不旋转，发动机的扭矩不能传递到变速器输入轴。41 4-24-31.5 膜片弹簧离合器的结构及其优点1.5.11.5.1 膜片弹簧离合器的结构膜片弹簧离合器的结构膜片弹簧离合总成由膜片弹簧、离合器盖、压盘、传动片和分离轴承总成等部分组成。1、离合器盖离合器盖一般为 120或 90旋转对称的板壳冲压结构，通过螺栓与飞轮联结在一起。离合器盖是离合器中结构形状比较复杂的承载构件，压紧弹簧的压紧力最终都要由它来承受。2、膜片弹簧膜片弹簧是离合器中重要的压紧元件，在其内孔圆周表面上开有许多均布的长径向槽，在槽的根部制成较大的长圆形或矩形窗孔，可以穿过支承铆钉，这部分称之为分离指；从窗孔底部至弹簧外圆周的部分形状像一个无底宽边碟子，其截面为截圆锥形，称之为碟簧部分。3、压盘压盘的结构一般是环形盘状铸件，离合器通过压盘与发动机紧密相连。压盘靠近外圆周处有断续的环状支承凸台，最外缘均布有三个或四个传力凸耳。4、传动片离合器接合时，飞轮驱动离合器盖带动压盘一起转动，并通过压盘与从动盘摩擦片之间的摩擦力使从动盘转动；在离合器分离时，压盘相对于离合器盖作自由轴向移动，使从动盘松开。这些动作均由传动片完成。传动片的两端分别与离合器盖和压盘以铆钉或螺栓联接，一般采用周向布置。在离合器接合时，离合器盖通过它来驱动压盘共同旋转；在离合器分离时，可利用它的弹性恢复力来牵动压盘轴向分离并使操纵力减小。5、分离轴承总成分离轴承总成由分离轴承、分离套筒等组成。分离轴承在工作时主要承受轴向分离力，同时还承受在高速旋转时离心力作用下的径向力。目前国产的汽车中多使用角接触推力球轴承，采用全密封结构和高温铿基润滑脂，其端面形状与分离指舌尖部形状相配合，舌尖部为平面时采用球形端面，舌尖部为弧形面时采用平端面或凹弧形端面。1.5.21.5.2 膜片弹簧离合器的优点膜片弹簧离合器的优点膜片弹簧离合器与其他形式离合器相比，具有一系列优点：1、膜片弹簧离合器具有较理想的非线性弹性特性；2、膜片弹簧兼起压紧弹簧和分离杠杆的作用，结构简单、紧凑，轴向尺寸小，零件数目少，质量小；3、高速旋转时，弹簧压紧力降低很少，性能较稳定；4、膜片弹簧以整个圆周与压盘接触，使压力分布均匀，摩擦片接触良好，磨损均匀；5、易于实现良好的通风散热，使用寿命长；6、膜片弹簧中心与离合器中心线重合，平衡性好。1.6 方案选择本车设计采用单片膜片弹簧离合器。本车采用的摩擦式离合器是因为其结构简单，可靠性强，维修方便，目前大多数汽车都采用这种形式的离合器。而采用干式离合器是因为湿式离合器大多是多盘式离合器，用于需要传递较大转矩的离合器，而该车型不在此列。采用膜片弹簧离合器是因为膜片弹簧离合器具有很多优点：首先，由于膜片弹簧具有非线性特性，因此可设计成当摩擦片磨损后，弹簧压力几乎可以保持不变，且可减轻分离离合器时的踏板力，使操纵轻便；其次，膜片弹簧的安装位置对离合器轴的中心线是对的，因此其压力实际上不受离心力的影响，性能稳定，平衡性也好；再者，膜片弹簧本身兼起压紧弹簧和分离杠杆的作用，使离合器的结构大为简化，零件数目减少，质量减小并显著地缩短了其轴向尺寸；另外，由于膜片弹簧与压盘是以整个圆周接触，使压力分布均匀，摩擦片的接触良好，磨损均匀，也易于实现良好的散热通风等。由于膜片弹簧离合器具有上述一系列的优点，并且制造膜片弹簧的工艺水平也在不断地提高，因而这种离合器在轿车及微型、轻型客车上已得到广泛的采用，而且逐渐扩展到载货汽车上。从动盘选择单片式从动盘是一位其结构简单，调整方便。压盘驱动方式采用传动片式是因为其没有太明显的缺点且简化了结构，降低了装配要求又有利于压盘定中。选择拉式离合器是因为其较拉式离合器零件数目更少，结构更简化，轴向尺寸更小，质量更小；并且分离杠杆较大，使其踏板操纵力较轻。综上本次设计选择单片拉式膜片弹簧离合器。2 主要零部件的结构设计要求2.1 摩擦片的设计要求摩擦系数稳定、工作温度、单位压力的变化对其影响要小，有足够的机械强度和耐磨性；热稳定性好，磨合性好，密度小；有利于结合平顺，长期停放离合器摩擦片不会粘着现象的。综上所述，选择石棉基材料。石棉基摩擦材料是由石棉或石棉织物、粘结剂（树脂或硅胶）和特种添加剂热压制成，其摩擦系数为 0.250.3，密度小，价格便宜，多年来在汽车离合器上使用效果良好。同时，摩擦片从动钢片用铆钉连接，连接可靠，更换摩擦片方便，而且适宜在从动钢片上装波形弹簧片以获得轴向弹性。2.2 膜片弹簧的设计膜片弹簧使用优质高精质钢，用优质弹簧钢板制成，形状为蝶形，开有径向切槽，切槽内端连通，外端为圆孔，两个切槽之间钢板形成一个弹性杠杆，既是压紧弹簧，又是分离杠杆。其碟簧部分的尺寸精度要求高，碟簧材料为 60SiMnA。为了提高膜片弹簧的承载能力，要对膜片弹簧进行调质处理，得具有高抗疲劳能力的回火索氏体。要防止膜片内缘离开，同时对膜片弹簧进行强压处理（将弹簧压平并保持小时） ，使其高压力1412区产生塑性变形以产生残余反向应力，对膜片弹簧的凹表面进行喷丸处理，可提高弹簧的疲劳寿命。同时，为提高分离指的耐磨性，对其进行局部高频淬火式镀铬。采用乳白镀铬，如膜片弹簧许用应力可取为 15001700N/mm2。2.3 压盘的设计压盘的材料选用 HT20-40 铸造制成。它要有一定的质量和刚度，以保证足够的热容量和防止温度升高而产生的弯曲变形。压盘应与飞轮保持良好的对中，并进行静平衡。压盘的摩擦工作面需平整光滑，其端面粗糙不低于 0.8。压盘壳用 M812mm 螺栓将其一端固定在飞轮端面上，另一端固定在压盘端面上。2.4 从动盘的设计扇形波状弹簧两两对置铆接于从动钢片上，两侧在铆接摩擦片，铆钉都采用铝制埋头铆钉，摩擦衬面在铆接后腰磨削加工，使其工作表面的不平度误差小于 0.2mm，从动盘本体采用 45 号钢冲压加工得到，为防止其弯曲变形而引起分离不彻底，一般在从动盘本体上设径向切口。2.5 离合器盖的设计离合器盖的膜片弹簧支撑处须具有较大的刚度和较高的尺寸精度，压盘高度（丛承压点到摩擦面的距离）公差要小，支撑环和支撑铆钉的安装尺寸精度要高，耐磨性好，膜片弹簧的支撑形式采用铆钉作支承时，如果分离轴承与曲轴中心线不同心，可引起铆钉的过度磨损。提高铆钉硬度的套筒和支承与曲轴中心线不同心，亦可引起铆钉的过度。提高铆钉硬度的套筒和支承圈是提高耐磨性的结构措施，采用 10 钢材材料、HRc40-50。3 设计计算说明书3.1 离合器设计技术参数表 3-1离合器原始数据车型夏利汽车的质量1300kg汽车最大加载质量600 kg发动机最大转速3600r/min发动机最大扭矩180N.m发动机最大功率68KW主减速比338汽车最大时速180 km/h3.2 离合器基本性能关系式摩擦片或从动盘的外径是离合器的重要参数，它对离合器的轮廓尺寸有决定性的影响，并根据离合器能全部传递发动机的最大转矩来选择。为了能可靠地传递发动机最大转矩，离合器的静摩擦力矩应大于发动机最大转矩，而离合器传递的maxccmaxc摩擦力矩又决定于其摩擦面数 Z、摩擦系数 f、作用在摩擦面上的总压紧力 P与摩c擦片平均摩擦半径 Rm，即 （3.1）mNRZfPerccmax式中：离合器的后备系数，见下表 32。摩擦系数，计算时一般取 0.250.30。f该车型发动机最大转矩为 180Nm，取后备系数 为 1.5 可得离合器的静maxc摩擦力矩1801.5270Nmc3.3 后备系数的选择后备系数 是离合器设计中的一个重要参数，它反映了离合器传递发动机最大转矩的可靠程度。在选择 时，应考虑摩擦片在使用中的磨损后离合器仍能可靠地传递发动机最大转矩、防止离合器滑磨时间过长、防止传动系过载以及操纵轻便等因素。乘用车 选择：1.201.75 ，本次设计取 = 1.5。表 3-23-2离合器后备系数的取值范围车型后备系数乘用车及最大总质量小于 6t 的商用车1.201.75最大总质量为 614t 的商用车1.502.25挂车1.804.003.4 摩擦片外径 D、内径 d 和厚度 b摩擦片外径是离合器的基本尺寸，它关系到离合器的结构重量和使用寿命，它和离合器所需传递的转矩大小有一定关系。显然，传递大的转矩，就需要大的尺寸。发动机转矩是重要的参数，当按发动机最大转矩来确定 D 时，可以查表 3-3 来确定摩擦片外径 D 的尺。表 3-33-3 离合器尺寸选择参数表摩擦片外径 D/mm发动机最大转矩 Te max/Nm单片离合器双片离合器重负荷中等负荷极限值225130150170250170200230280240280320300260310360325320380450350410480550380510600700410620720830430350680800930所选的尺寸 D 应符合有关标准(JB1457-74)的规定。表 3-2 给出了离合器摩擦片的尺寸系列和参数。摩擦片的外径可由式: （3.2） 求得 maxeDTKD 为直径系数，取值见表 3-4 取14.6 得 D=240mm。DKDK表 3-43-4直径系数的取值范围车型直径系数DK乘用车14.616.018.5(单片离合器)最大总质量为 1.814.0t 的商用车13.515.0(双片离合器)最大总质量大于 14.0t 的商用车22.524.0根据离合器摩擦片的标准化、系列化原则，根据下表 3-5“离合器摩擦片尺寸系列和参数” （即 GB145774）表 3-53-5 离合器摩擦片尺寸系列和参数外径/D mm内径/d mm厚度/h mm内外径之比/d D单位面积2/F mm1601103.20.687106001801253.50.694132002001403.50.700160002251503.50.667221002501553.50.620302003001753.50.583466003251903.50.58554600可取：摩擦片有关标准尺寸：外径 D=250 内径 d=155厚度 h=3.5 内径与外径比值 C=0.62 单面面积 F=30200mm23.5 小结本部分对离合器的摩擦片进行了设计选择，确定了离合器摩擦片的外径尺寸，对以后其他多个部件总成的外形尺寸选择起了决定作用。通过对摩擦片这个零件的设计选择，还可以间接确定离合器的外形尺寸等。4 4 主动部分设计主动部分设计4.1 压盘设计 4.1.14.1.1 压盘传力方式的选择压盘传力方式的选择压盘是离合器的主动部分，在传递发动机转矩时，它和飞轮一起带动从动盘转动，所以它必须和飞轮连接在一起，但这种连接应允许压盘在离合器的分离过程中能自由的沿轴向移动。如前面所述采用传动片式的传力方式。由弹簧钢带制成的传动片一端铆在离合器盖上，另一端用螺钉固定在压盘上，为了改善传动片的受力情况，它一般都是沿圆周布置。4.1.24.1.2 压盘的几何尺寸的确定压盘的几何尺寸的确定由于摩擦片的尺寸在前面已经确定，故压盘的内外径也可因此而确定。压盘外径 D=230 压盘内径 d=145那么压盘的的尺寸归结为确定其厚度。压盘的厚度确定主要依据以下两点：（1） 压盘应有足够的质量在离合器的结合过程中，由于滑磨功的存在，每结合一次都要产生大量的热，而每次结合的时间又短（大约在 3 秒钟左右） ，因此热量根本来不及全部传到空气中去，这样必然导致摩擦副的温升。在频繁使用和困难条件下工作的离合器，这种温升更为严重。它不仅会引起摩擦片摩擦系数的下降，磨损加剧，严重时甚至会引起摩擦片和压盘的损坏。由于用石棉材料制成的摩擦片导热性很差，在滑磨过程中产生的热主要由飞轮和压盘等零件吸收，为了使每次接合时的温升不致过高，故要求压盘有足够大的质量以吸收热量。（2） 压盘应具有较大的刚度压盘应具有足够大的刚度，以保证在受热的情况下不致产生翘曲变形，而影响离合器的彻底分离和摩擦片的均匀压紧。 鉴于以上两个原因压盘一般都做得比较厚，但一般不小于 10在该设计中，初步确定该离合器的压盘的厚度为 20。在初步确定该离合器压盘厚度以后，应校核离合器接合一次时的温升，其接合一次的温升不得超过 810。若温升过高可以适当增加压盘的厚度。 压盘的厚度初步确定后，应校核离合器一次接合的温升不应超过 810温升 的校核按式为：=L/mc （4.1）式中：传到压盘的热量所占的比率。对单片离合器，=0.5；m压盘的质量，kg；c压盘的比热容，铸铁的比热容为)；kgJ /(4 .481L滑磨功，J。若温升过高，可适当增加压盘的厚度。压盘单件的平衡精度应不低于1520gcm。选择压盘厚度为 20mm，外径 230mm，内径 145mm。代入公式（4.1）进行校核计算，=6.732符合标准2，3。4.2 离合器盖的设计离合器盖一般都与飞轮固定在一起，通过它传递发动机的一部分转矩。此外，它还是离合器压紧弹簧和分离杠杆的支承壳体。因此，在设计中应注意以下几个问题：（1）离合器的刚度离合器分离杠杆支承在离合器盖上，如果盖的刚度不够，即当离合器分离时，可能会使盖产生较大的变形，这样就会降低离合器操纵机构的传动效率，严重时还可能造成离合器分离不彻底，引起摩擦片的早期磨损，还会造成变速器的换档） （如 08 钢板）冲压成带加强筋和卷边的复杂形状。（2）离合器的通风散热为了加强离合器的冷却，离合器盖必须开有许多通风窗口，通常在离合器压紧弹簧座处开有通风窗口。（3）离合器的对中问题离合器盖内装有分离杠杆、压盘、压紧弹簧等重要零件，因此它相对于飞轮必须有良好的对中，否则会破坏离合器的平衡，严重影响离合器的工作。离合器盖的对中方式有两种，一种是用止口对中，另有种是用定位销或定位螺栓对中，由于本设计选用的是传动片传动方式，因而离合器盖通过一外圆与飞轮上的内圆止口对中。4.3 传动片设计压盘与飞轮通过弹性传动片连接时，则传动片应进行拉伸应力的强度校核；若通过凸块一窗孔、传力销或键连接时，则应进行挤压应力的强度校核： （4.2）RzFTe/maxj式中：考虑发动机转矩分配到压盘上的比例系数，单片离合器取；maxeT5 . 0力的作用半径(见图 4.1)，m；R工作元件(例凸块一窗孔、传动销、键)的数目，这里取 3 组每组 4 片；z接触面积，mm2，这里取长为 65mm，宽为 20mm，所以 F=1300 mm2 。F计算得=15.22 符合标准5。j1-传力装置；2-分离杠杆中间支承；3-支承叉；4-调整螺母图 4.1 压盘及分离杠杆计算用图4.4 小结本部分对离合器主动件进行了设计、计算、选择及校核。主动件包括离合器盖、压盘等。这些部件都是给离合器传递扭矩的部件，他们共同的特点是都要有良好的散热能力，有能有效把在主动部分的热传递出去的能力。这些部件总成都是符合标准的部件，经过严格的校核计算，可以符合使用的标准，满足使用的需要。5 从动部分设计5.1 摩擦片设计离合器摩擦片在离合器接合过程中将遭到严重的滑磨，在相对很短的时间内产生大量的热，因此，要求面片应有下列一些综合性能：1、在工作时有相对较高的摩擦系数；2、在整个工作寿命期内应维持其摩擦特性，步希望出现，摩擦系数衰退现象；3、在短时间内能吸收相对高的能量，且有好的耐磨性能；4、能承受较高的压盘作用载荷，在离合器接合过程中表现出良好的性能；5、能抵抗高转速下大的离心力载荷而不破坏；6、在传递发动机转矩时，有足够的剪切强度；7、具有小的转动惯量，材料加工性能良好；8、在整个正常工作温度范围内，和对偶材料压盘、飞轮等有良好的兼容摩擦性能；9、摩擦副对偶面有高度的溶污性能，不易影响它们的摩擦作用；10、具有良好的性能/价格比，不会污染环境。鉴于以上各点，近年来，摩擦材料的种类增长极快。挑选摩擦材料的基本原则是：1、满足较高性能标准；2、成本最小；3、考虑代替石棉。本设计离合器摩擦片选用金属陶瓷材料。它是由金属机体、陶瓷成分和润滑剂组成的一种多元复合材料。金属基体的主要作用是以机体接合方式将陶瓷成分和润滑剂保持其中，形成具有一定机械强度的整体；陶瓷组分主要起摩擦剂作用；而润滑剂组分则主要起提高材料抗咬合性和抗粘性的润滑作用，并使摩擦副工作平稳。润滑剂组分和陶瓷组分一起共同形成金属陶瓷摩擦磨损性能调节剂。这种材料能很好的的完成上边提到的各种要求，所以选择这种材料。摩擦片的尺寸参数在 3.4 中已经查表得出，不再叙述6。5.2 从动盘毂的设计从动盘毂是离合器中承受载荷最大的零件，它几乎受承由发动机传来的全部转矩。它一般采用齿侧对中的矩形花键安装在变速器的第一轴上，花键的尺寸可根据摩擦片的外径 D 与发动机的最大转矩由表 5.1 选取：maxeT一般取 1.01.4 倍的花键轴直径。从动盘毂一般采用碳钢，并经调质处理，表面和心部硬度一般 2632HRC。为提高花键内孔表面硬度和耐磨性，可采用镀铬工艺；对减振弹簧窗口及与从动片配合处，应进行高频处理。表 5.1花健的的选取花健尺寸摩擦片的外径/mmD/N.mmaxeT齿数n外径/mmD内径/mmd齿厚/mmt有效齿长l/mm挤压应力/MPac160491023183209818069102621320116200108102923425111225150103226430113250196103528435102280275103532440125300304104032540105325373104032545114350471104032550130花键尺寸选定后应进行挤压应力 ( MPa)及剪切应力 j ( MPa)的强度校核：j （5.1） MPaznldDjej30822max （5.2） MPaznlbdDjej154max式中： ，分别为花键外径及内径，mm；Ddn花键齿数；，b分别为花键的有效齿长及键齿宽，mm；lmaxez从动盘毅的数目；取 Z=1发动机最大转矩，N mm。maxe从动盘毅通常由 40Cr ， 45 号钢、35 号钢锻造，并经调质处理，HRC2832。由表 5.1选取得：花键齿数 n=10；花键外径 D=32mm；花键内径 D=26mm；键齿宽 b=4mm；有效齿长 l=30mm；挤压应力=11.3MPa；校核=19.342MPa；j=8.324MPa符合强度得要求。j5.3 从动片设计 从动片通常用 1.32.0mm 厚的钢板冲压而成。有时将其外缘的盘形部分磨薄至0.651.0mm，以减小其转动惯量。从动片的材料与其结构型式有关，整体式即不带波形弹簧片的从动片，一般用高碳钢(50 或 85 号钢)或 65Mn 钢板，热处理硬度HRC3848；采用波形弹簧片的分开式(或组合式)从动片，从动片采用 08 钢板，氰化表面硬度 HRC45，层深 0.20.3mm；波形弹簧片采用 65Mn 钢板，热处理硬度 HRC4351。5.4 操纵机构汽车离合器操纵机构是驾驶员用来控制离合器分离又使之柔和接合的一套机构。它始于离合器踏板，终止于离合器壳内的分离轴承。由于离合器使用频繁，因此离合器操纵机构首先要求操作轻便。轻便性包括两个方面，一是加在离合器踏板上的力不应过大，另一方面是应有踏板形成的校正机构。离合器操纵机构按分离时所需的能源不同可分为机械式、液压式、弹簧助力式、气压助力机械式、气压助力液压式等等。离合器操纵机构应满足的要求是3：（1）踏板力要小，轿车一般在 80150N 范围内，货车不大于 150200N；（2）踏板行程对轿车一般在mm 范围内，对货车最大不超过 180mm；15080（3）踏板行程应能调整，以保证摩擦片磨损后分离轴承的自由行程可复原；（4）应有对踏板行程进行限位的装置，以防止操纵机构因受力过大而损坏；（5）应具有足够的刚度；（6）传动效率要高；（7）发动机振动及车架和驾驶室的变形不会影响其正常工作。机械式操纵机构有杠系传动和绳索系两种传动形式，杠传动结构简单，工作可靠，但是机械效率低，质量大，车架和驾驶室的形变可影响其正常工作，远距离操纵杆系，布置困难，而绳索传动可消除上述缺点，但寿命短，机构效率不高。本次设计的普通轮型离合器操纵机构，采用液压式操纵机构。液压操纵机构有如下优点：（1）液压式操纵机构传动效率高，质量小，布置方便；便于采用吊挂踏板，从而容易密封，不会因驾驶室和车架的变形及发动机的振动而产生运动干涉；（2）可使离合器接合柔和，可以降低因猛踩踏板而在传动系产生的动载荷，正由于液压式操纵有以上的优点，故应用日益广泛，离合器液压操纵机构由主缸、工作缸、管路系统等部分组成。mm，mm，mm，mm1202a501a1352d671dmm，mm，mm，mm502c4 .211c501b952b5.4.15.4.1 离合器踏板行程计算离合器踏板行程计算踏板行程由自由行程和工作行程组成：S1S2S （5.3）2111222212021dbadbaccSZSSSSf式中，为分离轴承的自由行程，一般为mm，取mm；反映到fS00 . 35 . 15 . 10fS踏板上的自由行程一般为mm；、分别为主缸和工作缸的直径；Z 为摩1S30201d2d擦片面数；为离合器分离时对偶摩擦面间的间隙，单片：mm，取S30. 185. 0Smm；、为杠杆尺寸。2 . 1S1a2a1b2b1c2c得：mm，mm，合格。131S77.271Sc1c2S0fb1b2d2d1a1a2S图 5.1 液压操纵机构示意图5.4.25.4.2 踏板力的计算踏板力的计算踏板力为（5.4）sfFiFF式中，为离合器分离时，压紧弹簧对压盘的总压力；为操纵机构总传动比，Fi；为机械效率，液压式：%，机械式：%；为2111122222dcbadcbai 90808070sF克服回位弹簧 1、2 的拉力所需的踏板力，在初步设计时，可忽略之。N，%；则30.3467F26.43i80N19.100fF合格。分离离合器所作的功为SZFFWL)(5 . 01式中，为离合器拉接合状态下压紧弹簧的总压紧力，N，则1F32.108351FJ45.21LW合格。5.4.35.4.3 从动轴的计算从动轴的计算1选材40Cr 调质钢可用于载荷较大而无很大冲击的重要轴，初选 40Cr 调质 。 2确定轴的直径3nPAd 式中，A 为由材料与受载情况决定的系数，见表 5.2:取，n 为轴的转速，年 n=3600r/min，则100Ad=26.63mm，取mm。36d表 5.25.2轴常用几种材料的及 A 值 轴的材料Q235-A，20Q275，35（1Cr18Ni9Ti）4540Cr,35SiMn38SiMnMo,3Cr13 aMP/1525203525453556A14912613511212610311297取，n 为轴的转速，年 n=3600r/min，则100Ad=26.63mm，取mm。36d5.4.45.4.4 分离轴承的寿命计算分离轴承的寿命计算分离轴承的参数表 3-143-14分离轴承参数表型号Crpfn7014C48.2KN1.233600r/min则由下式：)(60106PCnLhrpFfP 得：h49113hL5.5 小结 本部分对离合器从动盘各部件总成进行了设计计算及校核。从动盘包括摩擦片、扭转减振器、波形弹簧、从动盘毂及其他一些起紧固、传递力作用的零件。考虑了其各方面的要求及特征，改进了原零件的一些设计方案和材料，使整体效果更好一些。并能提高离合器本身的使用寿命及汽车的舒适性等。6 扭转减振器设计6.1.扭转减振器的功能为了降低汽车传动系的振动，通常在传动系中串联一个弹性一阻尼装置，它就是装在离合器从动盘上的扭转减振器。其弹性元件用来降低传动系前端的扭转刚度，降低传动系扭振系统三节点振型的固有频率，以便将较为严重的扭振车速移出常用车速范围(当然，在实际中要做到这一点是非常困难的)；其阻尼元件用来消耗扭振能量，从而可有效地降低传动系的共振载荷、非共振载荷及噪声7。6.2 扭转减振器的结构类型的选择图 6.1 给出了几种扭转减振器的结构图，它们之间的差异在于采用了不同的弹性元件和阻尼装置。采用圆柱螺旋弹簧和摩擦元件的扭转减振器(见图 4.1a-d)得到了最广泛的应用。在这种结构中，从动片和从动盘毅上都开有 6 个窗口，在每个窗口中装有一个减振弹簧，因而发动机转矩由从动片传给从动盘毅时必须通过沿从动片圆周切向布置的弹簧，这样即将从动片和从动盘毅弹性地连接在一起，从而改变了传动系统的刚度。当 6 个弹簧属同一规格并同时起作用时，扭转减振器的弹性特性为线性的。这种具有线性特性的扭转减振器，结构较简单，广泛用于汽油机汽车中。当 6 个弹簧属于两种或三种规格且刚度由小变大并按先后次序进人工作时，则称为两级或三级非线性扭转减振器(图 4.1e 为三级的)。这种非线性扭转减振器，广泛为现代汽车尤其是柴油发动机汽车所采用。柴油机的怠速旋转不均匀度较大，常引起变速器常啮合齿轮轮齿问的敲击。为此，可使扭转减振器具有两级或三级非线性弹性特性。第一级刚度很小，称怠速级，对降低变速器怠速噪声效果显著。线性扭转减振器只能在一种载荷工况(通常为发动机最大转矩)下有效地工作，而三级非线性扭转减振器的弹性特性则扩大了适于其有效工作的载荷工况范围，这有利于避免传动系共振，降低汽车在行驶和怠速时传动系的扭振和噪声。 采用空心圆柱形见(图 4.1f)或星形等其他形状的橡胶弹性元件的扭转减振器，也具有非线性的弹性特性。虽然其结构简单、橡胶变形时具有较大的内摩擦，因而不需另加阻尼装置，但由于它会使从动盘的转动惯量显著增大，且在离合器热状态下工作需用专门的橡胶制造，因此尚未得到广泛采用。减振器的阻尼元件多采用摩擦片，在(图 4.1a)的结构中阻尼摩擦片的正压力靠从1-从动片；2-从动盘毂；3-摩擦片；4-减振弹簧；5-碟形弹簧垫片；6-压紧弹簧；7-减振盘；8-橡胶弹性元件图 6.1 减振器结构图动片与减振盘间的连接铆钉建立。其结构虽简单，但当摩擦片磨损后，阻尼力矩便减小甚至消失。为了保证正压力从而阻尼力矩的稳定，可加进碟形弹簧(图 4.1c，d)，同时采用不同刚度的碟形弹簧和圆柱螺旋压簧分别对两组摩擦片建立不同的正压力(图4.1d)，就可实现阻尼力矩的非线性变化。6.3 扭转减振器参数的确定1、扭转减振器的角刚度减振器扭转角刚度 Ca决定于减振弹簧的线刚度及结构布置尺寸，按下列公式初选角刚度 Ca13 （6.1）Tj式中：为极限转矩，按下式计算Tj =（1.52.0） （6.2）TjTemax式中：2.0 适用乘用车，1.5 适用商用车，本设计为商用车，选取 1.5，为发动机最maxeT大扭矩，代入数值得=380，Ca 7273.5 本设计初选 Ca=7000Nm/raD。Tj2、扭转减振器最大摩擦力矩由于减振器扭转刚度 Ca受结构及发动机最大转矩的限制，不可能很低，故为了在发动机工作转速范围内最有效地消振，必须合理选择减振器阻尼装置的阻尼摩擦转矩。一般可按下式初选为T =（0.060.17） （6.3）TTemax取=0.15，本设计按其选取=28.5Nm。TTemaxT3、扭转减振器的预紧力矩减振弹簧安装时应有一定的预紧。这样，在传递同样大小的极限转矩它将降低减振器的刚度，这是有利的，但预紧力值一般不应该大于摩擦力矩否则在反向工作时，扭转减振器将停止工作。一般选取=（0.050.15）=19 Nm。 （6.4）T预Temax4、扭转减振器的弹簧分布半径减振弹簧的分布尺寸 R1的尺寸应尽可能大一些，一般取 R1 =（0.600.75）d/2 （6.5） 结合mm，得 R1取 50mm，则 R1 /d/2=0.65。5020Rd其中 d 为摩擦片内径，代入数值，得 R1 =50mm。 5、扭转减振器弹簧数目可参考表 6.1 选取，本设计 D=250mm，故选取 Z=6。表 6.1 减振弹簧的选取离合器摩擦片外径D减振弹簧数目 Z 225250 46 250325 68 325355 810 350 10 以上6、扭转减振器减振弹簧的总压力当限位弹簧与从动盘毂之间的间隙被消除时，弹簧传递扭矩达到最大 Tj = （6.6）P总RTj1式中：的计算应按 Tj的大者来进行=678.57N。P总P总每个弹簧工作压力 （6.7）PPZ总=169.64N。7、从动片相对从动盘毂的最大转角 （6.8）2arcsin2laR=4.52 8、限位销与从动盘缺口侧边的间隙 （6.9）2sinaR式中：R2为限位销的安装半径， 一般为 2.54mm。本设计取 =3。9、限位销直径限位销直径按结构布置选定，一般=9.512mm，本设计取=11。ddd10、从动盘毂缺口宽度及安装窗口尺寸为充分利用减振器的缓冲作用，将从动片上的部分窗口尺寸做的比从动盘毂上的窗口尺寸稍大一些，如图 6.2 所示。图 6.2 从动盘窗口尺寸简图一般推荐 A1-A=a=1.416mm。这样，当地面传来冲击时，开始只有部分弹簧参加工作，刚度较小，有利于缓和冲击。本设计取 a=1.5mm，A=25mm，A1=26.56.4 减振弹簧的尺寸确定在初步选定减振器的主要尺寸后，即可根据布置上的可能来确定减振弹簧设计的相关尺寸。弹簧的平均直径：一般由结构布置决定，通常选取=1115 左右。本设计选2D2D取=12。2D弹簧钢丝直径： （6.10）2318PDd式中：扭转许用应力=550600MPa，算出后应该圆整为标准值，一般为1d34mm 左右。代入数值，得=3.398，符合上述要求。81d 减振弹簧刚度： （6.11）211000accR z=200.9N/mm 减振弹簧的有效圈数： = （6.12）iCGDd32418式中：G 为材料的扭转弹性模数，对钢=83000N/mm2，代入数值，得 =3.984。Gi 减振弹簧的总圈数=5.98。1.52ni 减振弹簧在最大工作压力 P 时最小长度： （6.13）min1Ln d=22.3711.1d n式中：=0.337 为弹簧圈之间的间隙。10.1d减振弹簧的总变形量： （6.14）Plc =3.51减振弹簧的自由高度： （6.15）0minlll=25.88减振弹簧的预变形量： （6.16）Tl 预1czR=0.21减振弹簧安装后的工作高度： （6.17）0lll=24.137 膜片弹簧设计7.1 膜片弹簧的概念膜片弹簧的大端处为一完整的截锥，类似无底的碟子，和一般机械上用的碟形弹簧一样，故称作碟簧部分。膜片弹簧起弹性作用的正是其碟簧部分。与碟形弹簧不同的是在膜片弹簧上还有径向开槽部分，形成许多称为分离指、起分离杠杆作用的弹性杠杆。分离指与碟簧部分小端交接处的径向槽较宽且呈长方孔，分离指根部的过渡圆角半径应大于 4.5mm，以减少分离指根部的应力集中，长方孔又可用来安置销钉固定膜片弹簧。7.2 膜片弹簧基本参数的选择1、膜片弹簧原始内截锥高与弹簧片厚度比的选择此比值对膜片弹簧的弹性特性影响极大，因此，要利用 H/ h 对弹簧特性的影响正确地选择该比值，以得到理想的特性曲线及获得最佳的使用性能。一般汽车的膜片弹簧离合器多取： 1.6H/h 2 的要求。er选取=3.5mm，=10mm；=90mm，其满足的要求17，18，19。12er2err7、支承圈平均半径和膜片弹簧与压盘的接触半径支承圈平均半径与膜片弹簧与压盘的接触半径的取值将影响膜片弹簧的刚度。1r1R应略大于 r 且尽量接近 r；应略小于 R 且尽量接近于 R。1r1R7.3 膜片弹簧的弹性特性膜片弹簧的弹性特性是由其碟簧部分所决定，是非线性的，与自由状态下碟簧部分的内锥高 H 及弹簧的钢板厚 h 有关。不同的 H/h 值有不同的弹性特性(见图 5.1)。