资源描述
泓域咨询/晋中航空零部件设计项目招商引资方案晋中航空零部件设计项目招商引资方案xxx有限责任公司目录第一章 项目基本情况7一、 项目名称及项目单位7二、 项目建设地点7三、 建设背景7四、 项目建设进度7五、 建设投资估算7六、 项目主要技术经济指标8主要经济指标一览表8七、 主要结论及建议9第二章 市场分析11一、 行业技术水平、特征及发展态势11二、 整合营销和整合营销传播19三、 面临的机遇21四、 行业未来发展趋势23五、 品牌经理制与品牌管理28六、 行业发展的挑战30七、 行业的竞争壁垒31八、 新产品开发的程序33九、 航空行业发展态势40十、 品牌资产的构成与特征43十一、 体验营销的主要原则52十二、 市场需求预测方法53十三、 营销调研的类型及内容57第三章 SWOT分析61一、 优势分析(S)61二、 劣势分析(W)63三、 机会分析(O)63四、 威胁分析(T)65第四章 人力资源管理73一、 绩效考评标准及设计原则73二、 人力资源费用支出控制的作用78三、 职业与职业生涯的基本概念79四、 绩效考评周期及其影响因素79五、 企业员工培训项目的开发与管理82六、 岗位评价的主要步骤90七、 培训课程设计的项目与内容91八、 企业员工培训与开发项目设计的原则104第五章 运营模式分析107一、 公司经营宗旨107二、 公司的目标、主要职责107三、 各部门职责及权限108四、 财务会计制度111第六章 企业文化管理115一、 企业文化的完善与创新115二、 品牌文化的塑造116三、 “以人为本”的主旨127四、 培养名牌员工130五、 造就企业楷模136六、 建设高素质的企业家队伍139第七章 公司治理方案150一、 公司治理的框架150二、 企业风险管理154三、 监事163四、 激励机制167五、 资本结构与公司治理结构172六、 公司治理与内部控制的融合177七、 内部监督比较180八、 组织架构181第八章 财务管理方案188一、 企业财务管理目标188二、 企业财务管理体制的设计原则195三、 应收款项的概述198四、 对外投资的目的与意义200五、 资本结构201六、 应收款项的管理政策208七、 短期融资券212第九章 投资方案分析216一、 建设投资估算216建设投资估算表217二、 建设期利息217建设期利息估算表218三、 流动资金219流动资金估算表219四、 项目总投资220总投资及构成一览表220五、 资金筹措与投资计划221项目投资计划与资金筹措一览表221第十章 经济效益及财务分析223一、 经济评价财务测算223营业收入、税金及附加和增值税估算表223综合总成本费用估算表224利润及利润分配表226二、 项目盈利能力分析227项目投资现金流量表228三、 财务生存能力分析230四、 偿债能力分析230借款还本付息计划表231五、 经济评价结论232第十一章 总结233项目是基于公开的产业信息、市场分析、技术方案等信息,并依托行业分析模型而进行的模板化设计,其数据参数符合行业基本情况。本报告仅作为投资参考或作为学习参考模板用途。第一章 项目基本情况一、 项目名称及项目单位项目名称:晋中航空零部件设计项目项目单位:xxx有限责任公司二、 项目建设地点本期项目选址位于xx,区域地理位置优越,设施条件完备。三、 建设背景在APU领域,尽管部分国内MRO企业已经具有一定维修技术的自主创新能力,并有少部分企业具备了部分APU核心零部件的维修能力,但与国际OEM厂商相比,能力范围、修理技术仍然存在差距。四、 项目建设进度结合该项目的实际工作情况,xxx有限责任公司将项目的建设周期确定为24个月。五、 建设投资估算(一)项目总投资构成分析本期项目总投资包括建设投资、建设期利息和流动资金。根据谨慎财务估算,项目总投资4467.18万元,其中:建设投资2605.57万元,占项目总投资的58.33%;建设期利息75.45万元,占项目总投资的1.69%;流动资金1786.16万元,占项目总投资的39.98%。(二)建设投资构成本期项目建设投资2605.57万元,包括工程费用、工程建设其他费用和预备费,其中:工程费用2100.33万元,工程建设其他费用441.77万元,预备费63.47万元。六、 项目主要技术经济指标(一)财务效益分析根据谨慎财务测算,项目达产后每年营业收入17800.00万元,综合总成本费用13888.09万元,纳税总额1774.05万元,净利润2868.20万元,财务内部收益率51.54%,财务净现值6634.29万元,全部投资回收期3.91年。(二)主要数据及技术指标表主要经济指标一览表序号项目单位指标备注1总投资万元4467.181.1建设投资万元2605.571.1.1工程费用万元2100.331.1.2其他费用万元441.771.1.3预备费万元63.471.2建设期利息万元75.451.3流动资金万元1786.162资金筹措万元4467.182.1自筹资金万元2927.332.2银行贷款万元1539.853营业收入万元17800.00正常运营年份4总成本费用万元13888.095利润总额万元3824.276净利润万元2868.207所得税万元956.078增值税万元730.349税金及附加万元87.6410纳税总额万元1774.0511盈亏平衡点万元4872.48产值12回收期年3.9113内部收益率51.54%所得税后14财务净现值万元6634.29所得税后七、 主要结论及建议经初步分析评价,项目不仅有显著的经济效益,而且其社会救益、生态效益非常显著,项目的建设对提高农民收入、维护社会稳定,构建和谐社会、促进区域经济快速发展具有十分重要的作用。项目在社会经济、自然条件及投资等方面建设条件较好,项目的实施不但是可行而且是十分必要的。第二章 市场分析一、 行业技术水平、特征及发展态势1、APU自主维修技术受限于国外原厂从21世纪初,国内就不断加大对航空维修业务的重视和投入,目前,中国民航局(CAAC)下的国内维修单位已有500余家。但是,在APU领域,由于APU作为一种燃气涡轮发动机,技术、工艺难度大、要求高,具有APU零部件修理能力的企业较少,同时具备APU核心零部件修理、整机修理能力的维修企业较少。据统计,APU修理费用中,70%-80%的费用来自于零部件修理、新零部件等,其中有65%-70%被原始制造厂(OEM)拿走。多来年,OEM厂商为保证自身对市场、技术的控制力,为保证自身利益,对零部件的技术手册严格管控、开放度低。大量核心零部件的修理方法被严格控制,不对外公开,造成国内零部件自主修理困难较大,APU整机修理也严重依赖于OEM。因此,国内APU维修的自主能力较为欠缺,APU核心零部件维修依赖于OEM厂商,而OEM厂商维修价格昂贵、维修时间周期长,部分核心零部件还必须送到国外进行检修,极大的增加了航空公司的运营成本,降低了运营效率,进而限制了我国商业航空产业的发展和技术进步。2、APU核心零部件维修技术能力要求高航空动力装置是知识密集、多学科集成的高科技复杂热力机械,需要在高温、高速、高负荷的苛刻条件下反复工作,且技术性能、耐久性、可靠性及经济性要求日益提高。航空动力装置制造涉及气动、热力、控制、材料、强度、制造等诸多学科和技术领域,是最为复杂的工程技术之一。APU作为飞机动力装置之一,其核心机(由压气机、涡轮、燃烧室组成)亦在高温、高速、高负荷的苛刻条件下反复工作,以常见的A330飞机的APU331-350C为例,其涡轮进口温度达到1,100左右,工作温度已逐步接近了高温合金自身的熔点。同时,APU转子部件还需以41,000转/分钟以上的速度高速旋转。在该种高温、高负载、长时间的工作环境下,即便是特种高温合金,亦难以保持良好的工作状态。因此,APU的制造、修理需要掌握的技术要求极高。在APU核心机受损的情况下,为使其恢复已有性能,达到适航要求,对MRO企业的技术能力提出了极高要求,要求MRO企业具备与零部件制造企业同等的能力,在气动仿真、涂层恢复、增材制造、材料性能恢复、流量性能测试、试车等多个技术领域,修理与产品制造具有完全一致的标准,只有掌握多项生产、制造相关的核心技术,方可完成相关核心零部件的修理工作。(1)涂层技术在燃气涡轮发动机(包含航空发动机、APU、地面燃机等)中,其燃烧室、涡轮导向器、涡轮叶片长期在高温、高压等极其恶劣的条件下工作。其中,涡轮叶片由于处于温度最高、应力最复杂、环境最恶劣的部位而被列为第一关键件,并被誉为“王冠上的明珠”。同时,由于对燃烧室、涡轮导向器、涡轮叶片等热端部件可靠性、使用寿命、推重比(功重比)、效率等有着多种严苛的要求,为提高发动机推重比(功重比)、效率,提高涡轮前燃气温度已成为目前提高发动机推力的主要技术途径之一。因此,随着涡轮前燃气温度的不断提升,对航空发动机燃烧室、涡轮导向器、涡轮叶片等热端部件的抗高温能力亦提出了更高的要求,这些零部件的性能水平,特别是承受高温能力,成为一种型号发动机先进程度的重要标志,在一定意义上,也是一个国家航空工业水平的显著标志。目前世界上燃气涡轮发动机的最高涡轮前温度已经超过1,600,已经超过了高温合金的熔点,而APU的最高涡轮前温度也可达到1,200,已经超出高温合金能长期稳定工作的温度。为满足使用需求,耐热、耐腐蚀涂层技术应运而生。目前常见的耐热、耐腐蚀、耐磨、可磨耗涂层技术如下:热障涂层(TBC):热障涂层是以降低高温环境下金属表面温度的一种热防护技术,是一种隔热为目的的高温涂层,可以显著降低涡轮叶片等金属的表面温度,大幅度延长叶片的工作寿命,从而起到提高发动机的推力和效率的作用。热障涂层通常采用电子束物理气相沉积(EB-PVD)、等离子喷涂、电弧喷涂、火焰喷涂和低温热处理的涂覆工艺制备,它具有良好的耐热性、绝热性、耐氧化性、耐磨耐侵蚀性,是电绝缘体(1,000),一般不受熔化金属、氧化物侵蚀,对多种金属基体有良好的结合力,多用于航空发动机燃烧室、火焰筒、涡轮导向器等部件。热障涂层经过国外五十多年和国内二十多年的发展,已成为热喷涂涂层领域最为重要、最受关注的涂层类型之一。国内的热障涂层虽然起步较晚,但随着我国对航空发动机和燃气轮机的不断重视,相关技术已得到了进一步的发展,已实现涡轮前温度从1,200到1,600的技术突破,达到国际先进水平。耐磨涂层:耐磨涂层在航空发动机、重型燃气轮机等高端装备的科研和生产中有着不可替代的作用。采用热喷涂技术制备耐磨涂层是目前应用最广泛的表面工程技术之一,热喷涂金属涂层是研究和应用较早的耐磨涂层,常用的有金属(Mo、Ni)、碳钢、低合金钢、不锈钢和Ni-Cr合金系列涂层。一般采用火焰喷涂(SF)、电弧喷涂(Arc-S)、等离子喷涂(APS)、超音速火焰喷涂(HVOF)、爆炸喷涂及冷喷涂工艺,涂层具有与基体的结合强度较高、耐磨、抗腐蚀性能较好等优点,用于修复磨损件及机械加工超差件。耐磨涂层是热喷涂技术的重要应用领域,以航空发动机为例,机匣气路封严涂层、级间篦齿耐磨涂层、叶片榫头抗微动涂层、叶尖耐磨涂层、叶片阻尼台耐磨涂层等均采用热喷涂技术制备。因此,国内外研究人员对热喷涂技术及其在耐磨涂层中的应用开发十分重视。可磨耗封严涂层:航空发动机是高难度、高技术含量的产品,采用涂层技术是提高发动机使用寿命与可靠性的核心技术措施之一,也是加大发动机单位推力、提高推重比的最有效手段。其中,可磨耗封严涂层材料和技术有助于减小发动机转子与静子的径向间隙,对先进航空发动机的可靠性和性能有重要的影响。资料表明,航空发动机直接的运行费用中油耗占比约53%,叶尖漏气损失约占发动机整机损失的10-40%;典型发动机的高压涡轮叶尖间隙每减小0.13-0.25mm,油耗可减少0.5-1%,发动机的效率可提高2%左右。此外,压气机的运转间隙过大,它的气动特性可能在发动机加速时遭到破坏,并引起喘振。因此,为提高发动机运转效率、使用寿命和降低油耗,航空发动机核心部件的封严涂层研究历来受到国内外的高度重视。目前,我国通过技术引进、吸收以及自主研发,在封严涂层材料与技术领域得到了较快发展,研制开发的品种己达30多种,但与发达国家相比,在系列化、标准化和产业化方面都还存在着较大差距。(2)单晶高温合金材料技术随着航空发动机的发展,为了应对越来越高的涡轮前温度,学术界和工业界合作,先后发展了多代高温合金为适应严苛的工作环境,同时,为了改善合金的使用性能,减少或消除晶界作为薄弱环节在高温下对合金材料强度的影响,航空发动机叶片经过了等轴晶叶片、定向结晶叶片等发展历程,先进航空发动机叶片已实现单晶高温合金叶片的应用。单晶叶片消除了全部晶界,不必加入晶界强化元素,使合金的初熔温度相对升高,从而提高了合金的高温强度,并进一步改善了合金的综合性能。技术发展方面,目前已经发展到了第五代单晶高温合金技术,当前广泛应用的为第三代单晶高温合金技术。目前单晶叶片的研制,美国、法国、英国和俄罗斯走在世界前列,美国的Howmet公司、GE公司、PCC公司以及Allison公司,英国的罗罗公司,法国的SNECMA公司,俄罗斯的SALUT发动机制造厂等厂商均大量生产单晶零部件。国内企业目前主要单晶叶片生产商是航发动力下属贵阳航发精密铸造有限公司,同时,民营企业也在快速进入叶片铸造市场,技术实力快速提升。(3)锻造技术锻造是指对金属坯料施加压力,使其产生塑形变形的工艺。燃气涡轮发动机风扇和压气机叶片、盘、轴、齿轮和部分机匣零件主要采用锻造工艺。其中,对于叶片的锻造技术,随着航空发动机工艺制造工艺技术的发展,形成了与其他零件不同的叶片无余量精锻工艺,行业内一般认为,叶片锻件叶身余量小于0.10.7mm范围,叶身表面不再需要切削加工,只需进行振动光饰或化学铣削就可形成最终产成品的叶片锻造技术就可称为叶片精锻技术。由于航空叶片结构复杂,以压气机叶片为例,叶片的叶身薄而宽,导致在锻造及热处理过程中极易产生变形,同时,叶片前后缘厚度薄、曲率变化大、轮廓度要求高,对叶片前后缘高效精密抛磨加工和控制提出了严峻的挑战,要求制造、维修厂家具备极强的锻造工艺技术。除叶片外,作为发动机关键零部件“一盘两片”中的涡轮盘,其承受着高温和高应力的叠加作用,工作条件极为苛刻,制备工艺复杂,技术难度大,长期以来都是我国发动机发展的难点之一。涡轮盘的工艺在发动机各类盘、轴、齿轮和机匣等零件锻件中最为先进,其工艺技术由普通的锻造不断发展,目前先进发动机制造、维修厂家已实现等温锻造技术应用。等温锻造指的是在恒定温度下将胚料在模具中锻造加工成精锻成形零件的工艺。与常规锻造相比,等温锻造能够将毛坯的加热温度控制在一定范围内,使锻造过程中的温度大致相等,大大改善了在加工过程中模具因温度骤变而发生的塑性变化,从而提升了锻件的强度、杂质含量等性能指标。由于等温锻造的工艺特点,特别适合钛合金、部分高温合金等对形变温度很敏感的材料或是难成形的材料的精锻。(4)精密加工技术作为高新技术之一的精密加工技术在现代科技领域中处于相当重要的地位,目前已广泛应用于国防工业、航空航天、信息产业、民用产品等领域。20世纪60年代,美国对铝合金和无氧铜镜面切削用单刃金刚石车床的研制揭开了超精密加工机床研制的帷幕。1980年,美国研制成功M218AG三坐标控制非球面加工机床,用来加工核聚变用大型金属反射镜。该机床的问世标志着亚微米级超精密加工机床技术的成熟。1984年,美国LLNL实验室研制成功大型金刚石车床LODTM,是迄今为止精度最高的超精密加工机床。日本自1981年起开发多棱体反射镜加工机床、微细加工机床及磁盘端面车床,近年来则以非球面加工机床和短波长X射线反射镜面加工机床为主。德国、英国、荷兰等国也在超精密加工领域处于世界先进水平。我国从80年代初开始超精密加工技术的研究并取得了显著的成果。从先进制造技术的技术实质性而论,主要有精密、超精密加工技术和制造自动化两大领域,前者追求加工上的精度和表面质量极限,后者包括了产品设计、制造和管理的自动化,它不仅是快速响应市场需求、提高生产率、改善劳动条件的重要手段,而且是保证产品质量的有效举措,两者有密切关系,许多精密和超精密加工要依靠自动化技术得以达到预期指标,而不少制造自动化有赖于精密加工才能准确可靠地实现。精密加工和超精密加工技术发展到今天,已经有了重大的突破,已不再是一种孤立的加工方法和单纯的工艺问题,而成为一项包含内容极其广泛的系统工程。实现精密加工和超精密加工,不仅需要超精密的机床和刀具,更需要稳定的环境条件,还需要运用计算机技术进行实时检测、反馈补偿。只有将各个领域的技术集中起来,才有可能实现超精密加工。目前航空动力装置大量使用的钛合金及高温合金,由于具备良好的耐热性、韧性、耐腐蚀性、抗疲劳性等多种良好性能,在航空发动机中得到广泛应用。由于钛合金在加工过程中要求严格的过烧控制、高温合金叶片榫头在加工过程中有着极高的精度、光洁度要求等,钛合金、高温合金加工难度较大,常规的加工方式难以满足后端制造、使用需求。当前技术研究重点集中于如何高效率地实现高精度加工。通过结合新一代刀具并合理优化切削参数与刀轨参数,不仅能显著提高难加工材料的加工效率,而且还能提升刀具寿命,已成为航空动力装置制造、维修厂商必须要具备的重要技术。二、 整合营销和整合营销传播(一)整合营销的内涵整合营销强调以满足消费者需求为中心,以整合企业内外部所有资源为手段,把一切企业活动进行一元化整合重组,使企业在各个环节上达到高度协调一致,从而实现企业目标的一体化营销。整合既包括企业营销过程、营销方式以及营销管理等方面的整合,也包括对企业内外的商流、物流及信息流的整合。菲利普,科特勒认为:“当公司所有的部门都能为顾客利益服务时,其结果是整合营销。”“整合营销包含两方面的含义:首先,各种营销职能(推销人员、广告、产品管理、营销调研等)必须彼此协调其次,营销必须使公司其他部门接受思考顾客的观念。”他又说:“整合营销一般包括两大主题,分别是:许多不同的营销活动都能够传播和交付价值;在有效协调的情况下,实现各项营销活动的综合效果的最大化。”营销组合概念强调将市场营销中各种要素组合起来的重要性,营销整合则与之一脉相承,但更为强调各种要素之间的关联性,要求它们成为统一的有机体。在此基础上,整合营销以企业由内向外的战略为基础,以整合企业各种资源为手段,以消费者为重心,要求各种营销要素的作用力统一方向,形成合力,共同为企业的营销目标服务。(二)整合营销传播的含义整合营销传播(IMC),也称整合营销沟通。美国市场营销协会将整合营销传播定义为,“是一种用来确保产品、服务、组织的顾客或潜在顾客所接收的所有品牌接触都与此人相关,并且随着时间的推移保持一致的计划过程”。被誉为“整合营销传播之父”的唐E.舒尔茨教授认为,IMC不是以一种表情、一种声音,而是更多的要素构成的概念性。IMC是以潜在顾客和现在顾客为对象,开发并实行说服性传播的多种形态的过程。整合营销传播是在一体化营销的基础上导入了传播概念,但IMC对营销影响很大,人们不得不认真考虑怎样才能使企业与利益关系者间的有效沟通成为可能。三、 面临的机遇1、国家政策扶持力度不断增强航空零部件是航空发动机制造业的基础领域。产业结构调整指导目录(2019年本)将“十八、航空航天:(1)干线、支线、通用飞机及零部件开发制造;(2)航空发动机开发制造”列入鼓励类目录。在规划层面,“十三五”国家科技创新规划明确到2030年要力争在航空发动机及燃气轮机领域率先突破,同时,航空产业也已经作为高端装备制造业纳入中国制造2025的国家整体规划中,规划目标中明确要加快大型飞机研制,适时启动宽体客机研制,鼓励国际合作研制重型直升机;推进干支线飞机、直升机、无人机和通用飞机产业化;突破高推重比、先进涡桨(轴)发动机及大涵道比涡扇发动机技术,建立发动机自主发展工业体系;开发先进机载设备及系统,形成自主完整的航空产业链。规划目标的牵引将使我国航空产业企业以自主可控为目标,不断向更高技术含量的领域突破,迎来快速发展的良好机遇。同时,高端智能再制造行动计划(20182020年)指出,加快实施绿色制造,推动工业绿色发展,聚焦盾构机、航空发动机与燃气轮机、医疗影像设备、重型机床及油气田装备等关键件再制造,以及增材制造、特种材料、智能加工、无损检测等绿色基础共性技术在再制造领域的应用,推进高端智能再制造关键工艺技术装备研发应用与产业化推广。一系列鼓励政策为行业发展提供了坚实的基础。2、民航机队的持续增长和降本增效的发展要求保证基本的市场增长空间按照民航产业的发展规划,预计“十三五”期间我国民航机队保有量的复合增速仍将保持在10%左右。同时,规划到“十四五”末,民航运输规模将再上一个新台阶,航空器维修、地面保障以及航油、航信、航材等专业领域服务保障能力持续提升,促进我国从单一的航空运输强国跨入多领域民航强国。因此,在民航机队持续增长及我国民航领域多领域发展的要求下,MRO行业具有充足的发展空间。另外,国内多家航空公司均倡导不断降本增效的发展模式,随着终端消费者承受航空运输成本的不断下降,不断提高航空器使用效率、降低运营成本。同时,随着航空器使用率的提升带来的维修频率也将不断增大,为了节约修理成本,各航空公司向国内MRO企业的开放度不断提升、需求不断扩大。这将带来国内航空MRO市场的增量需求,有效促进产业的发展。3、国产民机行业发展,推动自主可控的维修、制造市场快速增长近年来我国一直致力于发展民族航空制造业,以干支线飞机和通用飞机为主的航空装备制造已列入国务院确定的战略性新兴产业之一。中国商用飞机有限责任公司实施的C919等国产干线飞机项目和ARJ21等国产支线飞机项目发展顺利,截至2020年底已向客户交付25架ARJ21飞机;同时,2021年一季度末,C919大飞机也已有815架意向订单。国产民机加速发展,一方面刺激国内民航机队扩充,为国内第三方MRO企业提供更大潜在市场;另一方面,国产民机的发展必然要实现动力装置、机体、机载设备等零部件的核心制造技术或技术参数的掌握和控制,实现自主知识产权,避免航空制造业“造空壳”的发展方式,从而为国内第三方企业提高维修再制造技术、扩充维修能力清单提供了广阔契机,带动修理、制造市场的快速发展。四、 行业未来发展趋势从当前来看,我国的MRO行业,特别是动力装置维修,尽管与OEM厂商存在一定差距,特别在核心零部件领域的进口依赖程度很高,但在航空产业整体发展迅速的背景下,相关行业也取得长足进步。1、积极扩充APU的维修能力,不断向核心零部件领域拓展目前在APU维修领域,由于国外OEM厂商掌握着APU整机制造工艺、技术,相应的在修理、维护方面也具有较为明显的优势,一方面,OEM厂商针对其制造的APU型号具备全面的维修能力认证;另一方面,OEM厂商为保证自身对市场、技术的控制力,对其核心零部件的修理工艺和方法实施严格保密和出口管制,因其开放度低和极高的技术壁垒使OEM厂商能够垄断其制造和修理业务。但是,由于OEM厂商价格昂贵、维修周期长,航空公司议价能力受限,同时,部分核心零部件需要送到境外进行检修,使得航空公司的修理成本支出大量增加,也为政府部门的安全监管带来了许多困难。因此,积极扩充APU的维修能力,加强技术投入,向核心零部件领域拓展、突破,不仅是业内企业的发展目标,也是相关监管部门的引导方向。如工业和信息化部在重点领域技术路线图(2015年版)中明确将涡轮叶片、涡轮盘等关键件再制造、无损检测、涂层恢复技术等航空发动机关键件再制造技术以及高性能、低排放燃烧室技术作为发展重点;在高端智能再制造行动计划(20182020年)(工信部节2017265号)中明确要聚焦航空发动机与燃气轮机等关键件再制造,开展航空发动机与燃气轮机压气机转子叶片(整体叶盘)、定向柱晶涡轮转子和静子叶片、定向单晶涡轮转子和静子叶片、定向金属间化合物涡轮静子叶片以及大型薄壁机匣等关键件再制造技术创新与产业化应用。特别的,财政部、工业和信息化部、海关总署、税务总局、能源局还在重大技术装备和产品进口关键零部件、原材料商品目录(2021年)中将APU明确列入了关键零部件目录。在此基础上可以预见,未来我国MRO行业将有机会扩充国内市场需求量大、技术含量高、附加值高的各种部附件的各项维修能力;中国民航局也会积极鼓励国内稀缺项目和新项目的申请,加大对关键部附件的维修能力建设。2、拓展能力,开发PMA件和发展DER修理方案,提升盈利水平纵观整个产业链,MRO企业处于产业链中游,上游OEM厂商具备强大的知识产权优势,下游航空公司则拥有的航空器所有权优势及客户地位优势,MRO企业必须在OEM厂商制定的技术标准框架内,选择OEM厂商认可的工具设备或者等效的工具设备耗材,同时还要满足航空公司的质量、周期和成本的要求。这就要求MRO企业必须能够在提供高可靠性产品的同时,拥有足够的成本控制能力、市场开发能力和企业经营能力。各国适航监管当局出于对航空安全的考虑,给予OEM厂商的技术工艺以很高的信任度和权威度。但近年来OEM厂商不断简化维修工艺,删减设计加工数据,或者在手册中强制要求把核心部件送OEM厂商修理等,构建了巨大的壁垒。同时,在OEM厂商高零整比的价格策略下,较高的器材成本亦较大幅度提高了航空公司下属MRO企业和独立MRO企业的器材成本,对航空公司自身的盈利空间产生了较为明显的挤压效应。在此背景下,对于不可修的器材,采用零部件制造人批准书(PMA)件,对于可修的器材,采用委托工程代表(DER)超手册修理方案的维修方式应运而生。在质量和可靠性方面,有效监管体系下的PMA件和DER修理方案已经逐渐得到了业界的认可;在经济性方面,PMA件只需OEM件约50%的价格;而DER则可以挽救大量OEM厂商判定为报废的器材,即使OEM厂商有对应的修理方案,一般情况下DER也可降低成本30%。据ICFSH&E公司统计,2012年全球PMA市场规模约3.5亿美元,并在未来十年内可保持4%的年增长率。监管机构方面,全球主要的适航管理当局都对PMA件和DER器材采用开放认可的态度,从法规的角度来说PMA件和DER器材已不存在障碍。例如美国FAA非常支持PMA/DER的开发,旨在促进维修市场的良性竞争。因此,在目前的竞争环境下,通过PMA件和DER修理方案降低维修成本,已成为突破OEM厂商对价格垄断的唯一可能。对我国而言,由于目前主要OEM厂商均为国外企业,为实现我国国产飞机的突破,突破APU的生产制造瓶颈势在必行。因此,抓住国产飞机研发的契机,开发PMA件和DER修理方案,掌握APU核心零部件的维修、制造工艺,亦成为了我国除经济性方面的因素外,技术突破方面的另一重要考虑因素。3、拓展合作范围、合作模式不断深化随着我国民航的不断发展,我国民用航空机队规模有巨大的发展空间,根据预测,中国将在2030年超越美国成为全球最大民航运输市场。在此基础上,飞机制造商和OEM厂商纷纷加强了对中国市场的开拓力度,在APU领域,OEM厂商也逐渐由整机维修到零部件出售/修理,逐渐扩展到技术交流的意愿。同时,国内MRO企业如何与这些国外企业合作,通过引进国外先进检测设备、参加国外培训、坚持吸收创新与自主研发相结合等多种技术创新形式,不断提高自身维修技术水平,降低国外送修的比例,也成为我国民航MRO业需要重点考虑的问题。另一方面,国内的维修企业与航空公司之间的合作也不断加强,相关合作除了有利于MRO企业获得足够的订单量外,还可通过与航空公司之间的合作获得与OEM厂商合作、谈判的话语权,共同抵御OEM厂商的垄断风险。4、航空公司数字化管理模式下,MRO企业集中度将不断提高目前国内主要的航空公司均已经实现了对MRO企业的数据库管理,搭建了完善的送修系统,通过对企业历史维修服务的综合评价,形成动态的数据库,当有送修需求时对具备维修能力的企业在数据库系统内进行评定,由系统自动筛选出送修厂家名单,优先选择排名靠前的企业送修。在航空公司数字化管理模式下,对于MRO企业的订单获取将形成新的挑战,同时,结合国家在航空领域的政策支持方向以及目前的市场情况,未来市场将会向服务质量好、能力齐全、具备核心零部件维修能力的国内APU修理厂家不断集中。五、 品牌经理制与品牌管理品牌是企业重要的无形资产,品牌管理实质就是品牌资产管理。品牌管理水平的高低直接关系到品牌资产投资和利用效果的好坏。一般而言,企业的品牌管理的主要任务包括监控品牌运营状况,设计或参与设计品牌,申请注册商标,管理品牌或商标档案,管理商标标签的印制、领用与销毁,处理品牌纠纷、维护商标权,协助打假,品牌全员管理教育等。品牌管理的组织形式反映了在品牌运营活动中企业内部各部门、各机构的权力与责任及其相互关系,主要有职能管理制和品牌经理制两种。(一)职能管理制职能管理制是在西方盛行于20世纪2050年代的品牌管理制度(当然,许多企业至今仍很钟爱)。作为品牌管理制度,其主要做法是,在企业统一领导、组织与协调下,品牌管理的职责主要由企业各职能部门分别承担,各职能部门在各自的权责范围内行使权利、承担义务。亦即,在职能管理制度下,有关品牌的决策与计划都由各职能管理部门的负责人或主管人员共同参与、研究制定、分别执行。(二)品牌经理制品牌经理制诞生在美国宝洁(P&G)公司。宝洁产品在全世界得到广大消费者认同,成功的原因除了160多年来一直恪守产品质量原则之外,品牌经理制的灵活而有效运用也是重要成因之一,甚至也可以说,其核心理念“一个人负责一个品牌”的品牌经理制(管理系统)是宝洁公司品牌运营的重要基石。品牌经理制在20世纪30年代问世于宝洁公司。到第二次世界大战结束以后,品牌经理制被认为是从事多品种经营的消费品生产企业品牌运营的规范组织形式。许多消费品生产企业(尤其是耐用消费品的生产企业)都学习宝洁公司,纷纷采用品牌经理制。美国庄臣公司、美国家用品公司等世界范围内的众多大公司都先后采用了品牌经理制,主要是因为品牌经理制有许多“职能制”所不具备的优点。第一,品牌经理制比职能管理制具有较强的品牌运作协调性。在品牌经理制下,企业委任品牌经理负责某品牌运营全过程,具体负责该品牌标定下的产品的开发、生产与销售,协调该品牌产品的开发部门、生产部门和销售部门的工作。这就在很大程度上消除了部门之间的互相扯皮、推读,减少因未能考虑整体利益、不熟悉整体情况而产生的盲目性和分散性。第二,品牌经理制有利于达到品牌定位目标,快速实现品牌个性化。在职能制下,常因互相扯皮、办事拖拉而致使品牌运营各环节不能很好地衔接,而品牌经理制相当程度地克服了这些弊端。第三,品牌经理制有助于长期维系品牌整体形象。由于品牌经理是专司品牌运营之职,监控品牌运营状况与市场变化是其重要职责,加之品牌经理制下协调性增强,使得品牌运营活动适应市场变化的能力大大加强。品牌经理制固然有许多优点,但它也存在着一些有待完善的地方,例如,品牌经理及品牌管理部门与生产、销售和财务等职能部门的权责划分问题。实践中,由于职权定位不清晰,很多品牌经理对自己的角色比较模糊,进而招致责难,使品牌经理的作用受到限制。此外,对品牌经理的业绩考评也是比较棘手的问题。六、 行业发展的挑战1、与国外相比,国内修理整体技术仍相对落后目前,国内航空MRO行业的深度修理能力与国际先进水平尚存在一定差距,其主要原因在于我国民航运输飞机主要以波音、空客系列飞机为主,进口的发动机、机体、机载设备等零部件的核心制造技术主要由国外OEM厂商掌握和控制。在APU领域,尽管部分国内MRO企业已经具有一定维修技术的自主创新能力,并有少部分企业具备了部分APU核心零部件的维修能力,但与国际OEM厂商相比,能力范围、修理技术仍然存在差距。2、专业人才缺乏航空修理及制造行业对于专业人员素质和能力要求较高,维修及研制能力的获取依赖于技术人员对于关键技术的掌握以及技术工人的培养,随着行业的迅速发展,对具有丰富经验的高端技术人才需求增大,人才竞争日益激烈。能否维持技术人员队伍的稳定并不断吸引优秀人才是各企业能否在行业内保持现有市场地位和保持持续发展能力的关键。七、 行业的竞争壁垒1、技术壁垒航空动力装置作为民航客机最具技术含量的领域,相应其维修具有极高的技术门槛,是典型的技术密集型的行业,产品技术含量较高。民航飞机的安全性要求决定了飞机部件的精密性,这也决定了民航修理与制造产业需要专业性极强的高精尖技术。航空修理与制造行业涉及众多技术科学门类,要运用数学、力学、热学、空气动力学、电子学、信息学、计算机学、材料学、光学、声学等诸多科学理论。各国的飞机制造企业总是把最先进的技术优先应用于航空航天领域,随着民用航空公司机队的扩大与更新,民用航空修理与制造行业也集中体现了日新月异的各种现代科学新技术。因此,从事航空动力装置修理产业具有很高的技术壁垒,特别是在OEM厂商对零部件的技术手册资料开放度低的情况下,更要求参与单位具有突破技术难点、快速更新技术的能力。2、资质壁垒由于关系到民航飞行安全,中国民航局对民航维修行业的许可证管理制度非常严格,要求民航维修企业必须根据行业的相关的规定,不但具备满足修理要求的厂房设施、检测修理设备及工具、器材、维修管理人员、适航资料等外,还必须根据适航规定建立质量管理系统、工程技术系统、生产控制系统和全员培训系统等,民航适航监管部门会对这些项目实行逐项审查,全部合格后才给予维修许可证。同时,民航适航监管部门还会对民航维修企业整个经营期间进行监督管理,每年都要进行年审和抽查。民航维修企业要对国外注册飞机进行维修,通常还要通过美国联邦航空局或欧洲航空安全局资格审查,在获取认证后才能开拓和进入国际民航维修市场。3、资金壁垒根据适航规定民用航空维修的单位应具备符合要求的工作环境及厂房、固定的办公、培训、存储场所和设施。为了保证民航飞机能按时按周期交付,民航维修企业必须根据将开展的业务准备航材备件库存,民航飞机各个部件在修理时均需要专用设备和工具进行检测、修理、制造。这些专用的航空测控设备和工具均为精密仪器且价格高昂,因此没有雄厚的资金实力难以进入航空修理市场及航空制造领域。4、人才壁垒MRO企业需要大量综合能力强的管理人才、市场开拓人才以及专业的研发和生产人才以保障公司产品质量的稳定和交期的及时,同时,民航MRO企业的放行人员还必须取得航空器部件修理执照才能上岗。因此,航空行业的高品质、高稳定、高可靠要求对从业人员提出了较高的要求。此外,航空修理与制造行业是技术密集型行业,产品竞争力较大程度上受到企业人才经验、技术、工艺水平的影响,掌握核心技术、核心工艺的人才对业内企业的竞争至关重要,构成了业内企业竞争的重要壁垒。八、 新产品开发的程序为了提高新产品开发的成功率,必须建立科学的新产品开发管理程序。不同行业的生产条件与产品项目不同,管理程序也有所差异。(一)新产品构思构思是为满足一种新需求而提出的设想。在产品构思阶段,营销部门的主要责任是:寻找,积极地在不同环境中寻找好的产品构思;激励,积极地鼓励公司内外人员发展产品构思;提高,将所汇集的产品构思转送公司内部有关部门,征求修正意见,使其内容更加充实。最高管理层是新产品构思的主要来源。新产品构思的其他各种来源包括发明家、专利代理人、大学和商业性的研究机构、营销研究公司等等。Google公司一直以创意闻名,其内部有一个“福利”,就是每位员工每周都可以抽出20%的时间来做自己想做的喜欢做的事情,让灵机一动的想法有机会变成现实,就是这样的自由分为成就了Google不断推出新产品新创意的能力。营销人员寻找和搜集新产品构思的主要方法有:(1)产品属性排列法。将现有产品的属性一一排列出来,然后探讨,尝试改良每一种属性的方法,在此基础上形成新的产品创意。(2)强行关系法。先列举若干不同的产品,然后把某一产品与另一产品或几种产品强行结合起来,产生一种新的构思。比如,组合家具的最初构想就是把衣柜、写字台、装饰柜的不同特点及不同用途相结合,设计出既美观又较实用的组合型家具。(3)多角分析法。这种方法首先将产品的重要因素抽象出来,然后具体地分析每一种特性,再形成新的创意。例如,洗衣粉最重要的属性是其溶解的水温、去污力、使用方法和包装,根据这些因素所提供的不同标准,便可以提出不同的新产品创意。(4)聚会激励创新法。将若干名有见解的专业人员或发明家集合在一起(一般以不超过10人为宜),开讨论会前提出若干问题并给予时间准备,会上畅所欲言,彼此激励,相互启发,提出种种设想和建议,经分析归纳,便可形成新产品构思。(5)征集意见法。指产品设计人员通过问卷调查、召开座谈会等方式了解消费者的需求,征求科技人员的意见,询问技术发明人、专利代理人、大学或企业的实验室、广告代理商等的意见,并且坚持经常进行,形成制度。对于进行跨国经营的企业来讲,来源于国外的新产品构思更加符合外国市场的需求倾向,因而具有特殊价值。但是,国外的构思来源通常比国内的构思来源难以获得。跨国企业应该与国外分销商和中间商保持紧密联系,鼓励他们提供新的产品创意。最终用户使用后的反馈意见也是创意的关键来源。为了避免研发失败的风险,跨国企业可以通过特许经营或收购的途径从其他企业或科研机构获取新产品的创意。战略联盟逐渐成为全球性企业新产品开发的重要途径。两家或两家以上的全球企业联合投资于某一技术开发领域,共担失败风险,共享成功果实。(二)筛选筛选的主要目的是选出那些符合本企业发展目标和长远利益,并与企业资源相协调的产品构思,摒弃那些可行性小或获利较少的产品构思。筛选应遵循如下标准:(1)市场成功的条件。包括产品的潜在市场成长率,竞争程度及前景,企业能否获得较高的收益。(2)企业内部条件。主要衡量企业的人、财、物资源,企业的技术条件及管理水平是否适合生产这种产品。(3)销售条件。企业现有的销售结构是否适合销售这种产品。(4)利润收益条件。产品是否符合企业的营销目标,其获利水平及新产品对企业原有产品销售的影响。这一阶段的任务是剔除那些明显不适当的产品构思。筛选新产品构思可通过新产品构思评审表进行。在筛选阶段,应力求避免两种偏差。一种是漏选好的产品构思,对其潜在价值估价不足,失去发展机会;另一种是采纳了错误的产品构思,仓促投产,造成失败。(三)产品概念的形成与测试新产品构思经筛选后,需进一步发展更具体、明确的产品概念。产品概念是指已经成型的产品构思,即用文字、图像、模型等予以清晰阐述,使之在顾客心目中形成一种潜在的产品形象。一个产品构思能够转化为若干个产品概念。每一个产品概念都要进行定位,以了解同类产品的竞争状况,优选最佳的产品概念。选择的依据是未来市场的潜在容量、投资收益率、销售成长率、生产能力以及对企业设备、资源的充分利用等,可采取问卷方式将产品概念提交目标市场有代表性的消费者群进行测试、评估。产品概念的问卷可以包括以下问题:你认为这种饮品与一般奶制品相比有什么优点?该产品是否能够满足你的需求?与同类产品比较,你是否偏好此产品?问卷调查可帮助企业确立吸引力最强的产品概念。例如通用汽车在开发Aurors时,项目小组在进行最早涉及之前采取抽样调查对美国全国4200名顾客进行了访问,才确定了产品概念。以净化空气的产品为例。在设计产品时首先要考虑的是企业希望为谁提供净化空气的产品,即目标消费者是谁?大凡空气浑浊的地方都可使用这种产品,是针对家庭使用,还是提供给诸如商场、娱乐场所、医院等大型公共场使用,或者专门用于各种交通工具(火车、汽车、轮船、飞机)内部的空气净化。其次,净化空气的产品能提供的主要利益是什么?促使室内外空气循环?制造新鲜空气?杀菌?增加氧气?减少二氧化碳?吸收灰尘?根据对这些问题回答的组合,可得到以下几个新产品概念:概念1:一种家庭空气净化器,为家庭室内保持清新的空气而准备。概念2:一种专门为保持火车、汽车、轮船及飞机内空气新鲜而制的空气净化器。概念3:一种供大型公共场所使用的中央空气净化器。概念4:专供医院使用的空气净化器,主要功能在于杀菌。(四)初拟营销规划企业选择了最佳的产品概念之后,必须制订把这种产品引入市场的初步市场营销计划,并在未来的发展阶段中不断完善。初拟的营销计划包括三个部分:(1)描述目标市场的规模、结构、消费者的购买行为、产品的市场定位以及短期(如三个月)的销售量、市场占有率、利润率预期等;(2)概述产品预期价格、分配渠道及第一年的营销预算;(3)分别阐述较长时期(如35年)的销售额和投资收益率,以及不同时期的市场营销组合等。(五)商业分析即从经济效益分析新产品概念是否符合企业目标。包括两个具体步骤:预测销售额和推算成本与利润。预测新产品销售额可参照市场上类似产品的销售发展历史,并考虑各种竞争因素,分析新产品的市场地位,市场占有率等。这时公司可能会用到一些运筹学中的决策理论,比如:在一个假设的营销环境下,对几种不同的销量和产量下的盈利率进行估计,运用不同的准则(如乐观准则、悲观准则和最可能准则),模拟计算出可能的报酬率及其概率分布。对那些为全球市场开发的新产品来说,做这些工作更加复杂,因为需要考虑的潜在顾客和市场范围更大。(六)新产品研制主要是将通过商业分析后的新产品概念交送研发部门或技术工艺部门试制成为产品模型或样品,同时进行包装的研制和品牌的设计。这是新产品开发的一个重要步骤,只有通过产品试制,投入资金、设备和劳力,才能使产品概念实体化,发现不足与问题,改进设计,才能证明这种产品概念在技术、商业上的可行性如何。应当强调,新产品研制必须使模型或样品具有产品概念所规定的所有特征。(七)市场试销新产品试销应对以下问题做出决策:(1)试销的地区范围:试销市场应是企业目标市场的缩影。(2)试销时间:试销时间的长短一般应根据该产品的平均重复购买率决定,再购率高的新产品,试销的时间应当长一些,因为只有重复购买才能真正说明消费者喜欢新产品。(3)试销中所要取得的资料:一般应了解首次购买情况(试用率)和重复购买情况,(再购率)。(4)试销所需要的费用开支。(5)试销的营销策略及试销成功后应进一步采取的战略行动。(八)商业性投放新产品试销成功后,就可以正式批量生产,全面推向市场。这时,企业要支付大量费用,而新产品投放市场的初期往往利润微小,甚至亏损,因此,企业在此阶段应对产品投放市场的时机、区域、目标市场的选择和最初的营销组合等方面做出慎重决策。九、 航空行业发展态势1、全球航空市场发展态势随着经济的发展,飞行已经日益成为一种主流的出行方式,经济一体化也在不断推动航空物流产业的发展。自1914年首架民用飞机投入商业运营以来,如今全世界年均航班总量超过3,600万架次,航空业已成为人们日常生活中不可或缺的一部分。目前航空业每年运送超过36亿乘客和5,200万吨货物,每年产值约为7,205亿美元。全球航空运输业自正式投入运营以来,机队规模逐年增长,近年来亚太地区的增长趋势尤为显著。根据空客公司在巴黎航展发布的全球市场预测,到2034年,全球航空客运量年均增长率为4.6%,需新增32,600架100座级以上飞机(其中包括31,800架客机和800架业载10吨以上的货机),总价值近5万亿美元,其中需求约9,600架宽体飞机、23,000架单通道飞机。到2034年,全球客机和货机机队总数将达到38,500架,大约有13,100架老旧飞机将由燃油效率更高的新飞机替代。2、国内民用航空市场发展态势我国民用航空业始于1949年,至今已有70余年的发展历史。改革开放以来,我国民航积极鼓励和支持民间资本参与民航事业发展。自2005年国内投资民用航空业规定(试行)发布以来,国家放宽了民航业的投资准入及投资范围,民营资本不断涌入航空运输业。根据中国民航局2020年6月发布的2019年民航行业发展统计公报,我国62家运输航空公司中,国有控股公司48家,民营和民营控股公司14家。随着我国国民经济的持续发展和人民生活水平的不断提高,航空运输行业在国家经济、社会发展和现代化建设中发挥着越来越重要的作用。我国作为全球人口最多、经济增长速度最快的国家之一,相应民航运输业近年来也保持着较快的发展速度,经过30多年的发展,中国目前已成为全球第二大航空运输市场,航空客、货、邮运输需求均同步增长。根据2020年民航行业发展统计公报统计数据,我国民航机队规模一直呈现高速增长的趋势,运输机队规模从2006年的998架增长至2020年的3,917架,复合增长率达到11.09%。未来,随着我国民航的不断发展,我国民用航空机队规模有广阔的发展空间。根据波音公司在2015年发布的中国市场展望报告,预测未来20年中国将需要6,330架新飞机,总价值约为9,500亿美元;中国民航机队规模在未来20年将扩大到现在的三倍,到2034年将增至7,210架。在全球范围内,波音公司预测世界未来20年内将需要38,050架新飞机,总价值合计5.6万亿美元。其中,中国在新机交付数量和市场价值方面均占全球总量的近17%。目前,中国国内航空运输市场规模是美国的40%,根据预测,中国将在2030年超越美国成为全球最大民航运输市场。同时,根据中国商飞发布的2019-2038年民用飞机市场预测年报,我国未来二十年,机队的年均增长率将达到5.20%,旅客周转量的年平均增长率为6.00%,均处于世界领先地位。预计到2038年,中国地区的国内与国际航班旅客周转量将达到4.08万亿人公里,占全球总量的21.00%。高旅客周转量将带动中国市场民航飞机交付数量的增长,预计中国市场将接收50座以上的飞机9,205架,其价值量为1.40万亿美元,考虑到飞机机体换代淘汰的因素,届时机队总规模预计将达到10,334架。民航机队的持续增长、旅客周转量的提升将给航空器制造、航空维修等高附加值领域带来广阔的市场。十、 品牌资产的构成与特征品牌能给企业带来财富。同样的产品贴上不同的品牌标签,就可以卖出不同的价格,其市场占有能力也有很大的差异。这是人所共知的,如OEM就是以此为基础发展起来的。这种由品牌带来的超值利益是品牌的价值体现,是由品牌这种特殊的资产生成的。
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