公路桥梁维修加固技术经济评价分析

（具体的毕业实践成果题目）姓 名： 黄存存 学 号： 指导老师： 吕和平 I公路桥梁维修加固技术经济评价分析摘要随着我国交通运输业的高速发展，过去修建的桥梁，承受着大量超载车辆和超大交通量的沉重负荷，到目前为止都发生了大小程度不同的病害。目前，公路桥梁所承受的负荷有三个特点：一是交通量不断增大；二是重型车辆增加及超载现象严重；三是超限运输的出现和增加。公路桥梁加固技术经济评价是公路桥梁加固工程设计中的重要组成部分，通过对加固部分与新建该部分的经济合理II性进行分析、论证和评价，为项目决策提供依据。关键词：公路，桥梁，维修，加固，经关键词：公路，桥梁，维修，加固，经济济i目录摘要 .ABSTRACT .错误！未定义书签。错误！未定义书签。1 绪论.12 旧桥上部结构加固技术.1 2.1 桥面补强层加固法.1 2.2 增大截面和配筋加固法.1 2.3 锚喷混凝土加固法.12 旧桥上部结构加固技术 .2 2.4 粘贴钢板和碳纤维加固法 .2 2.5 增设纵梁加固法 .2 2.6 拱圈增设套拱加固法 .2 2.7 钢板和拉杆加固拱桥 .23 旧桥下部结构加固技术 .2 3.1 扩大基础加固法 .2 3.2 增补桩基加固法 .2 3.3 钢筋混凝土套箍或护套加固法 .3 3.4 桥台新建辅助挡土墙加固法 .3ii 3.5 墩台拓宽加固法 .34 旧桥加固的常用方法 .3 4.1 塞缝灌浆法 .3 4.2 上部结构加固改建 .3 4.3 拼宽原桥 .4 4.4 利用原桥台改拱式结构为板式结构 .4 4.5 旧桥下部结构加固 .4 4.6 采用钢筋混凝土框架加固桥台 .4 4.7 基础加固桥梁基础特别是天然地基上的浅基础 .4 4.8 防治桥台基础冲刷 .4 4.9 桥面铺装层的加固 .55 重视桥面铺装上层的设计和选材 .56 桥梁维修加固经济分析 .5 6.1 桥梁改造的宏观经济分析 .6 6.2 桥梁改造的微观经济分析 .8 6.3 桥梁加固技术经济确定原则 .8 6.3.1 加固寿命系数和加固费用系iii数 .8 6.3.2 加固技术经济确定原则 .8 6.3.3 桥梁改造的微观经济分析 .9 6.4 应用实例 .9 6.4.1 桥梁加固施工期的宏观经济分析 .9 6.4.2 经济评价 .107 结束语.118 参考文献.12 9 致谢.1311 1 绪论绪论 随着我国交通运输业的高速发展，过去修建的桥梁，到目前为止都发生了大小程度不同的病害，如桥面破损、栏杆断裂、伸缩缝损坏、桥头跳车、梁板或拱体裂缝、混凝土剥落、钢筋钢索锈蚀、钢结构裂纹锈烂、墩台断裂位移、挡墙倾斜错位、锥坡下挫坍塌、墩台基底冲空、桥头路基冲塌、河床护底冲翻以及河道被冲刷严重变迁而危及桥头路基等；已经破坏了桥梁的正常使用功能。这种不良状态，大大缩短了桥梁的使用寿命，有的已经威胁着过往人车的安全， 因此对这些危桥进行维修加固就势在必行了。这些桥梁具有荷载等级低、使用年限长的特点。从技术资料分析，许多桥梁缺少设计和施工的资料。从桥梁技术状况分析，由于河床屡遭洪水冲刷，河床底部加深，桥梁墩台基础外露、冲空，产生不均匀沉降，导致桥台、拱圈产生2附加应力而出现开裂，有的甚至出现开合现象；有的桥梁由于桥台较高，受行车及台后土压力的作用，桥台出现开裂、凸肚等病害；桥面混凝土铺装层发生开裂、剥落等病害。目前，公路桥梁所承受的负荷有三个特点：一是交通量不断增大；二是重型车辆增加及超载现象严重；三是超限运输的出现和增加。旧桥加固，提高旧桥的承载能力，确保交通运输的安全是目前和今后面临的任务。2 2 旧桥上部结构加固技术旧桥上部结构加固技术2.12.1 桥面补强层加固法桥面补强层加固法在梁顶上加铺一层钢筋混凝土层，一般先凿除旧桥面，使其与原有主梁形成整体，达到增大主梁有效高度、改善桥梁荷载横向分布能力，从而达到提高桥梁的承载能力的目的。2.22.2 增大截面和配筋加固法增大截面和配筋加固法3当梁的强度、刚度、稳定性和抗裂性能不足时，通常采用增大构件截面、增大配筋、提高配筋率的加固方法，这种方法是在梁底面或侧面加大尺寸、增配主筋、增加梁的有效抗压高度和抗弯强度，从而提高桥梁的承载力。该法广泛应用于桥梁及拱桥拱肋的加固。2.32.3 锚喷混凝土加固法锚喷混凝土加固法借助高速喷射机械，将新混凝土混合料连续喷射到已锚固好钢筋网的受喷面上，凝结硬化面形成钢筋混凝土，从而增大桥梁的受力断面和补强钢筋，加强结构的整体性，使其能承受更大的外荷载作用。2.42.4 粘贴钢板或碳纤维加固法粘贴钢板或碳纤维加固法当交通量增加，主梁出现承载力不足或出现严重腐蚀的情况时，梁板桥的主梁会出现严重的横向裂缝。采用粘结剂及锚栓，将钢板粘贴锚固在混凝土结构的受拉边缘或薄弱部位，使其与结构形成整体，以钢板代替增设的补强钢筋，4达到提高桥梁承载力的目的。这种加固方法的特点是：不需要破坏被加固的原结构； 施工工艺简单，施工质量较容易控制； 施工工期短。2.52.5 增设纵梁加固法增设纵梁加固法在墩台地基安全性能好，并具有足够承载力的情况下，可采用增设承载力高和刚度大的新纵梁，新梁与旧梁相连接，共同受力。由于荷载在新增主梁后的桥梁结构中重新分布，使原有梁中所受荷载得以减少，由此使加固后的桥梁承载力和刚度得到提高。当增设的纵梁位于主梁的一侧或者两侧时，则兼有加宽作用。为保证新旧混凝土能够共同作用，必须注意做好新旧梁之间的横向连接。2.62.6 拱圈增设套拱加固法拱圈增设套拱加固法在原主拱圈腹面下增设一层新拱圈，即紧贴原拱圈底面上，浇注或锚喷混凝土新拱圈，外形上就像是在原拱圈下套5做了一个新拱圈。2.72.7 钢板和拉杆加固拱桥钢板和拉杆加固拱桥对于拱上填料较厚的拱桥，在重荷的作用下，拱上侧墙由于填料的挤压出现外倾和开裂现象。采用在拱桥两边侧墙上横向打孔穿钢筋，两端用钢板锚固的方法限制侧墙继续外倾和开裂，经实践，效果良好。3 3 旧桥下部结构加固技术旧桥下部结构加固技术3.13.1 扩大基础加固法扩大基础加固法此法适用于基础承载力不足或埋深太浅而墩台又是砖石或混凝土刚性实体式基础时的情况。扩大基础底面积应由地基强度验算确定。3.23.2 增补桩基加固法增补桩基加固法当桥梁墩台基底下有软卧层时墩台发生沉陷，对此采用增补桩基加固法是一种常用而且有效的方法。这种方法是，在桩基础的周围补加钻孔桩等，以此提高基础的承载力，增强基础的稳定性。63.33.3 钢筋混凝土套箍或护套加固法钢筋混凝土套箍或护套加固法当桥梁墩台由于基础埋深不够或因施工质量控制不严等原因，导致墩台开裂时，有时会出现贯通裂缝，可采用钢筋混凝土围带或钢箍进行加固。3.43.4 桥台新建辅助挡土墙加固法桥台新建辅助挡土墙加固法由于桥台台背水平土压力过大，引起桥台倾斜，应在台背之后加建一挡墙，以抵御过大的土压力。3.53.5 墩台拓宽加固法墩台拓宽加固法此方法是利用旧桥基础，靠墩台盖梁挑出悬臂加宽部分，以便安装的上部结构。此种情况为只加宽墩台上部的盖梁，墩台身和基础则不需予以加固。4 4 旧桥加固的常用方法旧桥加固的常用方法4.14.1 塞缝灌浆法塞缝灌浆法塞缝灌浆是把按一定比例配制的水泥(砂)浆、环氧树脂(砂)浆，通过喷浆机按一定压力灌入结构物缝隙内，起到7填塞裂缝，避免钢筋锈蚀，并提高结构整体强度的作用。塞缝灌浆是用胶结材料把结构的裂缝填满，使力的作用、传递尽可能恢复到原来状态。塞缝灌浆一般用于处理桥梁上、下部结构裂缝，灌浆分为水泥浆、水泥砂浆、环氧树脂浆、环氧树脂砂浆等，具体采用哪一种，应视实际情况而定。通常水泥(砂)浆用于石砌墩、台和拱圈裂缝，由裂缝的大小来决定灌浆中是否掺砂，采用水泥(砂)浆造价低、效果好。环氧树脂浆一般用于钢筋混凝土结构物，因为钢筋混凝土构件产生的裂缝较小，易灌满，粘结性好；环氧树脂砂浆多用于桥面裂缝。塞缝灌浆的通常做法是：先用 1：1 水泥砂浆勾缝，勾缝时须预留直径约 68mm 的灌浆孔，孔距视裂缝宽度而定，缝宽处孔距为0610m，缝小处孔距为0406m，待勾缝砂浆达到一定强度后即可灌浆。钢筋混凝土梁的裂缝较小，用环氧树脂勾缝，凡大于 02mm8的裂缝都要留孔灌浆，孔距一般为025030m，灌浆方法与灌水泥浆大致相同。4.24.2 上部结构加固改建上部结构加固改建在调查研究旧桥的基础上，经过技术、经济比较，采用充分利用原桥进行拼宽，利用桥台将拱式结构改为板式结构的加固方法，使其满足超限运输要求。4.34.3 拼宽原桥拼宽原桥对验算不能满足超限运输要求的旧桥，经技术经济比较后，按实际通过的超限运输荷载设计拼宽桥梁，以确保超限运输安全。4.44.4 利用原桥台改拱式结构为板式结构利用原桥台改拱式结构为板式结构对于小跨径石拱桥，由于拱圈厚度不能满足超限运输要求或因地基较差发生不均匀沉降，致使拱圈开裂，降低承载能力，可采用此办法。4.54.5 旧桥下部结构加固旧桥下部结构加固9桥台特别是高度较大的桥台，受行车荷载和土压力作用，常见病害有桥台开裂、凸肚翼墙外崩、开裂、错位等。对于跨径较小，水流不大的石拱桥我们采用在桥跨内加钢筋混凝土框架进行加固。4.64.6 采用钢筋混凝土框架加固桥台采用钢筋混凝土框架加固桥台设计的基本假设： 鉴于尚在维持正常的交通运输的桥，台背填土破坏棱体引起的主动土压力由原桥台承担，框架结构仅承受在破坏棱体范围内布置超重车所引起的主动土压力。在后来的应用中，取消了钢筋混凝土立柱，仅在桥台上凿出牛腿的位置，将横系梁、支撑梁、牛腿一起现浇成平面支撑框架，这不仅减少了工作量，而且施工方便。采用这种方法加固的桥涵，经多次实地观察，使用效果良好。4.74.7 基础加固桥梁基础特别是天然地基基础加固桥梁基础特别是天然地基上的浅基础上的浅基础由于埋置深度较浅，易受河水冲刷10而淘空。受河水改道冲刷桥梁引道，导致桥台基础冲空，引道被毁。桥梁地基局部软弱，致使桥台发生不均匀沉降，引起桥台开裂等。针对以上病害，我们采取对河床用浆砌片石进行铺砌，上游河床设置丁坝，打木桩扩大桥台基础等方法进行加固。4.84.8 防治桥台基础冲刷防治桥台基础冲刷对于跨径较小的桥梁， 由于河水改道，洪水直接冲刷桥台基础，导致基础冲空甚至掉脚，可采取在桥跨范围内满铺 MU15 片石混凝土的方法进行加固，铺砌厚度为 30cm，铺砌两端设置截水墙。对于桥梁上游河床变迁、水流改道，洪水直接冲刷桥台基础和桥台引道，导致桥台基础冲空、引道被毁的桥梁，采取在桥梁上游适当位置设置丁坝等调治构造物，将河水导入主河道。4.94.9 桥面铺装层的加固桥面铺装层的加固桥面铺装层开裂或剥离等病害， 纵观有限元计算结果分析可知，在铺装11层结构厚度一定的情况下，铺装层的模量比对铺装层的受力状态影响很大。清除或刨洗桥梁旧铺装层后，在梁板上设置剪力键，将原梁板和新桥面铺装连为一体，共同受力。新桥面铺装应设置双层钢筋网，采用钢纤维水泥混凝土效果良好，既抗开裂又防透水。一般情况是重做桥面铺装同时将伸缩装置一并更换，待伸缩缝预留槽浇筑的混凝土强度达到设计强度后，方可开放交通。5 5 重视桥面铺装上层的设计和选材重视桥面铺装上层的设计和选材重视桥面铺装上层的设计和选材，使其具有良好的变形能力以抵抗疲劳开裂，对预防铺装层的早期损坏具有重要的意义。所以，对于桥面铺装体系来说，需要采用性能更加优良的复合改性沥青，根据铺装上、下层的不同功能和受力状态研究，选择合理的沥青混合料组成，并进一步解决铺装层与桥面板的粘结稳定性等问题。研究表明，在混凝土桥的铺装中使12用增强纤维沥青混凝土具有较好的效果且经济，能增强铺装层沥青混凝土的柔韧性，改善铺装层的受力状态，防止桥面铺装层出现开裂、脱落等现象，最终提高桥面铺装层的使用品质和延长其使用寿命。当然，也可以采用如改性沥青、SMA、环氧沥青混凝土、沥青玛蹄脂混合料、浇注式沥青混凝土等桥面铺装新材料和新技术。6 6 桥梁维修加固经济分析桥梁维修加固经济分析桥梁加固施工期间,全社会公路使用者所遭受到的损失有:客货运输成本提高；客货运输时间延长，附近相关公路增加拥挤，客货运输成本提高，行车速度降低，客货在途时间增加，由于车辆绕行而使得增加里程提高运输成本，交通事故增加、货损事故增加而引起的损失等。即S=Shj+Skj+Shy+Sky+Shd+Skd+Shs+Sks+Sjsh+Sssh式中,S 为全社会公路使用者的经济损失，万元；13Shj 为桥梁加固施工导致货物运输成本提高的金额，万元；Skj 为桥梁加固施工导致旅客运输成本提高的损失，万元；Shy 为桥梁加固施工使附近相关公路增加拥挤的货物运输成本提高的损失，万元；Sky 为桥梁加固施工使附近相关公路增加拥挤的旅客运输成本提高的损失，万元；Shd 为桥梁加固施工使车辆绕行增长里程而相应增加的货物运输成本，万元；Skd 为公路桥梁加固技术经济评价，是公路桥梁加固工程设计中的重要组成部分,通过对加固部分与新建该部分(以下新建均指此)的经济合理性进行分析、论证和评价,为项目决策提供依据。但是由于经济评价的复杂性,本文只对桥梁加固工程中的大中型项目,即特大桥、大桥主要承重构件加固,且影响到桥上车辆通行的项目进行研究。通过对桥梁14加固过程中涉及到的宏观经济和微观经济分析,提出了加固费用系数和加固寿命系数两个指标,建立了评定准则,并对其应用进行了分析。6.16.1 桥梁改造的宏观经济分析桥梁改造的宏观经济分析1、桥梁加固施工使车辆绕行增长里程而增加的旅客运输成本，万元；Shs 为货物延长在途时间的价值，万元；Sks 为旅客延长在途时间的价值，万元；Sjsh 为增加交通事故增加的费用，万元；Sssh 为增加货损事故增加的费用，万元。2、桥梁加固施工使货物运输成本提高额，按桥梁没有施工时的运输成本与桥梁加固施工时的运输成本差额来计算。即Shj=(Chc-Chy)QhK式中，Chc 为桥梁施工时的货物运输成本，元/103t km；15Chy 为桥梁没有施工时的货物运输成本，元/103t。3、降低引起资金周转期延长而引起损失来考虑,按在途物资所需资金利息(采用社会折现率)的增加支出量来计算。即Shs=PrQhKIT/(16365)L式中，Pr 为计算年度在途货物平均价格，元/t；I 为社会折现率；T 为全程延长时间长，km；其余符号同前。4、旅客延长在途时间的价值,以旅客时间延长,可以多创造价值增加国民收入来考虑,其金额以每人平均国民收入(净产值)份额来计算。即Sks=IcQhKT/(8365)L kmQhK 为施工期间货物周转量，107t km；其余符号同前。5、桥梁加固施工使旅客运输成本提高额,按桥梁没有施工时的运输成本16与桥梁加固施工时的运输成本差额来计算。即Skj=(Ckc-Cky)QkK式中,Ckc 为桥梁施工时的旅客运输成本,元/103 人 km；Cky 为桥梁没有施工时的旅客运输成本,元/103。6、公路增加交通事故及货损事故增加的费用桥梁施工导致交通事故增加,其增加的费用以事故率差及事故平均损失费用计算。即Sjsh=Pjsh(Jc-Jy)MK式中,Pjsh 为公路交通事故平均损失费,万元/次；Jc、Jy 分别为加固施工和未施工的事故率,次/万车人 km；QkK 为施工期间旅客周转量,107 人 km；其余符号同前。当缺乏旅客运输单位成本的资料时,可采用换算吨公里按货物运输单位成本进17行间接推算:Skj=011(Chc-Chy)QkK公路货损事故增加所增加的费用,按货损率差及计算年度在途货物平均价格计算。即Sjsh=(Hw-Hy)QhKPr/L式中,Hw、Hy 分别为加固施工和未施工的货损率,%；L 为平均运距,km；其余符号同前。当缺乏资料时,上述两项损失可暂不作计算。7、桥梁加固部分新建的宏观经济分析损失,在施工期间一部分车辆分流至附近其它公路上使该路上交能量增加,平均行车速度降低,单位运输成本提高。因此,货客在途时间的延长也应予以计算。Shy=(Chxc-Chx)QhKSky=(Ckxc-Ckx)桥梁加固部分,如果采用新建,则发生与桥梁加固施工期间相似的全社会公18路使用者所遭受到的损失。即S=Shj+Skj+Shy+Sky+Shd+Skd+Shs+Sks+Sjsh+SsshQkK式中,Chxc、Ckxc 分别为桥梁加固施工期间附近相关公路货、客运输的单位成本,元/10t km、元/10 人 km；Chx、Ckx 分别为原来附近相关公路货、客运输的单位成本,元/103t km、元/103 人 km；其余符号同前。因桥梁加固施工而使车辆绕行延长的里程,其运输成本提高金额。即Shd=ChcQhcK6.26.2 桥梁改造的微观经济分析桥梁改造的微观经济分析桥梁加固及新建对当地公路管理部门的影响主要包括收费损失(如果是收费公路上的桥梁)和工程建设费用。(1)收费公路上桥梁由于车辆绕行或限速造成的收费损失收费损失=日平均收费损失额施工工期19(2)桥梁加固或新建工程费用量,107t km、107 人 km；完成该技术标准加固或新建方案的投资估算,依照有关定额进行,新建方案还应包括拆除桥梁构件所涉及到的费用。因此由于桥梁加固或新建引起的微观经济总费用=收费损失+工程费用。6.36.3 桥梁加固技术经济确定原则桥梁加固技术经济确定原则6.3.16.3.1 加固寿命系数和加固费用系数加固寿命系数和加固费用系数加固费用系数 n1=加固费用/新建费用其中加固费用=宏观经济总损失+收费损失+加固工程费用新建费用=宏观经济总损失+收费损失+新建工程费用(包括拆除旧桥费用)加固寿命系数 n2=(桥梁原设计寿命-已运营的寿命)/桥梁原设计寿命6.3.26.3.2 加固技术经济确定原则加固技术经济确定原则对于加固寿命系数 n2,若加固费用系数 n1N1,则加固是经济合理的；若加20固费用系数N1,该路上交通量增加,行车速度降低,导致原本在这些公路上通行的车辆的运输成本提高而形成的损失。货运:Shy=(Chxc-Chx)QhK客运:Sky=(Ckxc-Ckx)QkK1、桥梁加固施工使车辆绕行导致的损失的计算(绕行损失)货运:Shd=ChcQhcK客运:Skd=CkcQkcK2、货物、旅客延长在途时间而引起损失的计算(时间损失)货运:Shs=PrQhKIT/(16365)L)客运:Sks=IcQkKT/(8365)L)3、交通事故或货损事故增加而引起损失的计算(事故损失)则加固是不经济的,应新建该部分。本原则只适用交通事故损失Sjsh=Pjsh(Jc-Jy)MK21货物损失Sssh=(Hw-Hy)QhKPr/L目前该方面统计资料不全,暂不计算。这样桥梁加固期间的宏观经济损失为:S=Shj+Skj+Shy+Sky+Shd+Skd+Shs+Sks+Sjsh+Sssh桥梁加固部分若新建引起的宏观经济分析桥梁加固部分如果采用新建,其宏观经济总损失与加固施工所带来的损失相似,即S=Shj+Skj+Shy+Sky+Shd+Skd+Shs+Sks+Sjsh+Sssh计算过程中主要区别是新建的建设期比加固期长。可以用建设期/加固期作为调整系数来推算,建设期取 115 年,即 18 个月。计算结果为:桥梁新建的宏观经济损失=加固的宏观经济损失建设期/加固期=6510181718 个月/5 个月=23438194(万元)226.3.36.3.3 桥梁改造的微观经济分析桥梁改造的微观经济分析桥梁加固或新建带来的微观经济费用包括收费损失和工程建设费用。(1)公路收费损失由于车辆绕行或限速通过造成的收费损失:收费损失=日均收费施工工期根据大桥加固期交通量的预测值和大桥的收费标准,计算桥梁加固期间收费损失。(2)加固或新建工程费用于混凝土和预应力混凝土桥梁评判,对于特殊材料桥梁应综合评定分析。6.46.4 应用实例应用实例以广东省江南大桥右幅为例,该桥主桥为 6 孔净跨 6810m 的钢筋混凝土单箱多室肋拱桥,其加固设计的内容涉及到主墩基础、主拱圈、拱上立柱盖梁和桥面铺装。该桥已运营 19 年,对其进行维修加固的经济评价是非常必要的。6.4.16.4.1 桥梁加固施工期的宏观经济分析桥梁加固施工期的宏观经济分析(1)桥梁加固施工导致运输成本提23高的损失的计算(成本损失)按照桥梁加固施工时的运输成本与桥梁没有施工的运输成本差额来计算。货运:Shj=(Chc-Chy)QhK=56139(万元)客运:Skj=(Ckc-Cky)QkK=52135(万元)(2)桥梁加固施工使得附近相关公路增加拥挤的损失的计算(拥挤损失)在施工期间一部分车辆分流到附近其它公路上使该桥加固工程费用为 91415 万元,新建该部分的工程费用为 1931 万元。6.4.26.4.2 经济评价经济评价(1)加固费用系数 n1 计算加固费用系数 n1=加固费用/新建费用加固费用 =宏观经济总损失+收费损失+加固工程费用 24=(6510182+2254+91415)=9679132(万元) 新建费用=宏观经济总损失+收费损失+新建工程费用(包括拆除旧桥费用)新建费用=23438194+225418/5+1931=33484134(万元)加固费用系数n1=9679132/33484134=0129（2）加固寿命系数 n2 计算加固寿命系数 n2=(桥梁原设计使用寿命-桥梁已运营年限)/桥梁原设计使用寿命江南大桥(右幅)为特大桥,其原设计使用寿命按照特大桥标准应为 50 年,该桥 1984 年 9 月建成使用,至今已使用19 年,所以加固寿命系数为:n2=(50-19)/50=0162(3)加固技术经济评价n1=0129。可以推算出运营年限为19 年时,N1=0153,则加固费用系数n1=0129N1=0153,说明对该桥进行加固是经济合理的。25从计算实例来看,采用本文提出的加固经济评价方法,能够客观的、全面的评价不同运营期桥梁加固的经济合理性,对当前特大桥、大桥维修加固经济分析具有相当价值的参考作用。7 7 结束语结束语时至今日，我的毕业论文基本完成。从最初的茫然，到慢慢的进入状态，再到对思路逐渐的清晰，整个写作过程难以用语言来表达。历经了几个月的奋战，紧张而又充实的毕业设计终于落下了帷幕。回想这段日子的经历和感受，我感慨万千，在这次毕业设计的过程中，我拥有了无数难忘的回忆和收获。 加强公路桥梁的管理并进行维修加固，使其处于正常的工作状态，不能重建轻养，桥梁的维修加固比新建还难，因为桥梁的维修加固，没有现成的规范，更没有可供使用的标准图，桥梁的病害又错综复杂，病害原因很难确定，维修26加固方案较难确定，所以要结合工程实践和案例制定出适合的维修加固办法。随着交通运输的发展，越来越多的桥梁需要维修加固。桥梁的维修加固任重道远。经过三年的学习，我们清醒地认识到学习工程管理无止境，提高工程质量无止境，我们仍有许多不足和差距。为此，我们一定更加努力学习， “修好一座桥， ，树立一种精神” ，认真总结，不断提高，为中国的建设做出应有的贡献。8 参考文献1.周水兴桥梁工程重庆大学出版社.20112.单成林旧桥加固设计原理及计算实例人民交通出版社.20073.蒙云，卢波.桥梁加固与改造北京人民交通出版社.2004 4.徐岳,王亚君,万振江编著.预应力混凝土连续梁桥设计275.张树仁，黄侨主编.结构设计原理6.凌治平主编.基础工程 （公路与城市道路、桥梁工程专业用）7. 张俊平，周建宾.桥梁检测与维修加固人民交通出版社.20068.张劲泉，王文涛.桥梁检测与加固手册人民交通出版社.20079. 刘真岩，周建斌.旧桥维修加固施工方法与实例人民交通出版社.200510.公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范 （JTG D62-2004）11.公路桥涵设计通用规范 （JTG D60-2004）12.公路桥梁加固设计规范 （JTGT J22-2008） 13.公路桥梁加固施工规范 （JTGT J23-2008）14.公路桥涵养护技术规范 （JTG H112004）15.公路工程技术标准 （JTG B01-282003）16.公路桥涵地基与基础设计规范（JTG D632007）17 混凝土结构加固技术规范（CECS25：90）中国计划出版社.1992.18碳纤维片材加固混凝土结构技术规程 （CECS146：）中国计划出版社.2003.19结构可靠性鉴定与加固技术中国水电出版社.2002.9 致谢 首先，我要感谢赵军博士。本论文是在赵老师的亲切关怀和悉心指导下完成的。他严肃的科学态度，严谨的治学精神，精益求精的工作作风，深深地感染和激励着我。老师不仅在学业上给我以精心指导，同时还在思想、生活上给我以无微不至的关怀，在此谨向老师致以诚挚的谢意和崇高的敬意。我还要感谢在一起愉快的度过毕业论文小组的同学们，正是由于你们的帮助和支持，我29才能克服一个一个的困难和疑惑，直至本文的顺利完成。在论文即将完成之际，我的心情无法平静，从开始进入课题到论文的顺利完成，有多少可敬的师长、同学、朋友给了我无言的帮助，在这里请接受我诚挚的谢意!最后我还要感谢培养我长大含辛茹苦的父母，谢谢你们！最后，再次对关心、帮助我的老师和同学表示衷心地感谢！ 为期一个学期的毕业论文已接近尾声了，我的四年大学生涯也即将圈上一个句号。此刻我的心中却有些怅然若失，因为那些熟悉的建筑系的恩师们和各位可爱的同学们，我们也即将挥手告别了。 三年间，每次走进建筑系大楼都会让我感受到一种亲切热情的氛围。无论是学习、工作生活上的问题，恩师们都会悉心给以指导解答，让我倍受感动。也就是在这里，给我的大学生涯设计点上了第一个逗号。我的学术论文创作的开始，也是从这里起步的。从某种意义30上可以说，今日的毕业论文（设计）其实从大一时已经开始了。建筑系的老师们，给我三年的学习、成长创造了一个良好的环境，引导我充分利用学校的学习资源，去发展、充实自我，而不曾虚度光阴。在此，我真诚的向你们道一声：“谢谢！” 。