新能源汽车电池热管理系统

,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,*,单击此处编辑母版标题样式,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,单击此处编辑母版标题样式,新能源汽车,电池热管理系统,内 容,1.,电池热管理系统研究的意义及现状,3.,单体电池研究基础,2.,电池热管理研究工作基础,1.,电池热管理系统研究的意义及现状,动力电池的成本、性能、寿命在很大程度上决定了,HEV,的成本和可靠性；,电池的温度和温度场的均匀性对蓄电池的性能和寿命有很大的影响。,因此：进行电池散热结构的优化设计与散热性能的预测，对提高混合动力汽车及动力电池的成熟度和可靠性具有重要的现实意义。,1.,电池热管理系统研究的意义及现状,美国,NREL,与开发商、制造商、,DOE,以及,USABC,合作，一直在进行蓄电池热管理系统的研究，在世界此方面的研究中处于领先水平。,1.,电池热管理系统研究的意义及现状,我国春兰、长安、重庆大学、清华大学、上海交通大学在国家,863,等专项的支持下，开展了电池热管理系统的研究。,2.,重大前期电池热管理研究工作基础,长安杰勋,长安志翔,恒通客车,热管理系统原始方案整车实验验证,原始模型的,CFD,仿真分析,A,样电池包优化方案,B,样电池包优化方案,2.,重大前期电池热管理研究工作基础,长安杰勋,长安志翔,恒通客车,热管理系统原始方案整车实验验证,试验在长安公司试验环境舱中进行，按双方设定循环工况试验，试验发现电池组温度分布严重不均衡。,2.,重大前期电池热管理研究工作基础,长安杰勋,长安志翔,恒通客车,原始模型的,CFD,仿真分析,在极限工况发热功率为,1750W,时，最高温度和最低温度温差约,33,，变工况最大温差为,17.2,，远大于温差在,5,内的要求。,2.,重大前期电池热管理研究工作基础,长安杰勋,长安志翔,恒通客车,A,样电池包优化方案一（改变倾斜角度和电池的间距）,取上下层电池倾斜角度为,3.5,度，两排电池的距离为,30mm,；极限工况最大温差为,9.5;,变工况的温差为,14.3,2.,重大前期电池热管理研究工作基础,长安杰勋,长安志翔,恒通客车,A,样电池包优化方案二（电池位置不动，添加挡板）,电池的位置不动，通过增加圆弧形的导流板、长条形的引流板以及菱形的引流板，减少了前部电池的热交换面积，为后部电池增加了冷却风量，极限工况温差,11.6,。变工况温差,5.83,。,2.,重大前期电池热管理研究工作基础,长安杰勋,长安志翔,恒通客车,A,样电池包优化方案三（给电池包热阻）,通过在电池表面增加不同厚度热阻，改变了电池和空气换热热阻，电池组的温度均匀性有了很大的改善。在极限工况温差,5.7,，变工况温差,2.83,。,长安杰勋,长安志翔,恒通客车,B,样电池包优化方案,2.,重大前期电池热管理研究工作基础,通过在不同压差下仿真分析，得出管路特性曲线，然后与风机特性曲线求交点，以确定风机的工作点。,长安杰勋,长安志翔,恒通客车,正在以上述电流数值为边界条件进行瞬态仿真分析。,2.,重大前期电池热管理研究工作基础,长安杰勋,长安志翔,恒通客车,中混原始模型的,CFD,仿真分析,中混优化方案一,CFD,分析结果,中混优化方案二,CFD,分析结果,中混外围冷却系统,CFD,仿真分析及实验验证,中混圆形电池热管理系统整车实验验证,中混圆形电池瞬态仿真分析及实验验证,强混项目简介,2.,重大前期电池热管理研究工作基础,长安杰勋,长安志翔,恒通客车,原始模型的,CFD,仿真分析,CFD,分析时取入口空气的初始温度,35,，电池发热功率为,650W,入口空气流量为,140m3/h,。仿真结果为：最高温度,76.08,，最低温度,51.48,，温差为,24.6,，出口空气温度,49.5,。,2.,重大前期电池热管理研究工作基础,长安杰勋,长安志翔,恒通客车,优化方案一,CFD,分析结果,CFD,分析时取入口空气的初始温度,35,，电池发热功率为,650W,入口空气流量为,140m3/h,。仿真结果为：最高温度,60.03,，最低温度,50.85,，温差为,9.5,。,2.,重大前期电池热管理研究工作基础,长安杰勋,长安志翔,恒通客车,优化方案二,CFD,分析结果,CFD,分析时取入口空气的初始温度,35,，电池发热功率为,650W,入口空气流量为,140m3/h,。仿真结果为：电池壳体表面最高温度,53.457,，最低温度,49.423,，温差为,4.03,。进出口压力损失为,142.2Pa,，出口空气温度为,46.12,。各单个模块的不均匀性，除了进风口第一排的三个电池迎风面和背风面的温差在,6,，其他各模块的均匀性均在,5,以内。,2.,重大前期电池热管理研究工作基础,长安杰勋,长安志翔,恒通客车,外围冷却系统,CFD,仿真分析及实验验证,DC/DC,内部半导体元器件温度上限为,75,度，,IPU,温度上限为,85,度，计算结果所得到的,DC/DC,温度值已经超过了上限。,优化方案的,CFD,分析结果中,IPU,和,DC/DC,评估点处的温度分别为,65.4,和,67.7,，低于许用温度值，满足散热性能要求,由,CFD,仿真及实验可以看出，此方案设计合理。,2.,重大前期电池热管理研究工作基础,长安杰勋,长安志翔,恒通客车,圆形电池热管理系统整车实验验证,对,CV8,圆形电池进行了五种工况的实验，分别是：,6%,爬坡、,10%,爬坡、城市堵车、高速、急加速急减速。,数据处理时温度已补偿，均取各个工况的温度和温差来比较，经验证,CV8,圆形电池优化方案二满足要求。,2.,重大前期电池热管理研究工作基础,中混圆形电池瞬态仿真分析及实验验证,长安杰勋,长安志翔,恒通客车,电池模块最高温度不超过,48,，模块间最大温差不超过,3,，散热强度和散热均衡性良好。表明电池组在生、散热方面满足了混合动力电动汽车对动力电池的使用要求,。,长安杰勋,长安志翔,恒通客车,强混项目简介,先对电池包进行流场分析，确定,DC/DC,、上下层电池组的流量分配，为下一步温度场分析打下基础。,由于此项目将于年底验收，故分析结果及优化结构不能给出。,2.,重大前期电池热管理研究工作基础,2.,重大前期电池热管理研究工作基础,长安杰勋,长安志翔,恒通客车,原始方案,CFD,仿真分析,优化方案一,优化方案二,优化方案三,2.,重大前期电池热管理研究工作基础,长安杰勋,长安志翔,恒通客车,原始方案,CFD,仿真分析,取进口流量,1400m3/h,I=150A,，则发热功率为,16.28KW,。由仿真结果可以看出，此结构的最高温度达,115,，最大温差达,30,，电池组温度分布严重不均匀。,2.,重大前期电池热管理研究工作基础,长安杰勋,长安志翔,恒通客车,优化方案一,取进口流量,1200m3/h,I=150A,，则发热功率为,16.28KW,。由仿真结果可以看出，最高温度已降到,105,，最大温差为,15,。,2.,重大前期电池热管理研究工作基础,长安杰勋,长安志翔,恒通客车,优化方案二,出风,进风,取总进口流量,3200m3/h,I=100A,，则时发热功率为,7.255KW,。进风口处电池温度高达,65,，出风口处温度为,39,，前后温差较大。,2.,重大前期电池热管理研究工作基础,长安杰勋,长安志翔,恒通客车,优化方案三,出风口,进风口,进风口,出风口,出风口,取总进口流量,3200m3/h,I=100A,，则发热功率为,7.255KW,。进风口处电池温度,49,，出风口处电池温度,43,，温差为,6,左右。,3.,单体电池研究基础,研究目的,该项目通过测量电池单体在多种工况下表面温度场的变化，并将其与电池温度场数值分析结果进行对比，希望能够获得一种简化并可靠的电池内部温度场数值分析方法。通过该项目，一方面对长安目前采用的多种电池进行评价，包括电池效率、放热及材料一致性以及温度对电池寿命的影响等性能；另一方面，建立起可用于工程项目的单体电池温度场分析模型，提高电池箱开发的成功率。,实验设备,重大自主研发的温度采集器,T,型康铜传感器,红外摄像仪,3.,单体电池研究基础,研究对象,3.,单体电池研究基础,研究方法,1.,获得仿真时所需要的几何参数和物性参数；,2.,建立单体电池详细的三维模型，进行温度场瞬态仿真分析，仿真结果与实验数据进行对比，进一步修改模型；,3.,简化模型，以用于实际的工程应用。,