03第三章-路况调查-17页文档资料

第三章路况调查3.1梅林路基本情况调查3.1.1梅林路气象资料调查深圳市地处广东省中南沿海，陆域位置东经1134611437,北纬22272252之间，东临大鹏湾，西连珠7工口，南与香港接壤，北与东莞市、惠州市为邻。深圳市届业热带海洋性气候。年平均温度22.4C,一月平均温度14.1七月平均温度28.2。年最高温度36.6，最低温度1.4。每年5-9月为雨季，年平均降雨量1948.4毫米。常年主导风向东南风。气候温和，雨量充足，年平均日照时数为2120小时，太阳年辐射量5404兆焦耳/平方米。夏、秋季的台风因受山峦阻挡直接袭击特区平均每年不到一次。3.1.2主要技术指标1）道路等级：城市I级次十道2）设计车速：50km/h3）设计荷载：路面，BZZ-100;4）路面结构：5）平曲线半径：6）纵坡:7）路面设计使用年限：15年8）抗震设防烈度：7梅林路现状横断面情况：人行道7.25米+机动车道15.5米+人行道7.25米=30米3.2路面损坏调查与评估3.2.1路面破损调查的方法和过程按沥宵路面养护技术规范要求，沥宵路面破损类型通常包括：裂缝类、松散类、变形类、其他类等四大类。为了掌握梅林路病害类型及严重程度，必须对全线各车道进行详细的破损调查。此次调查中主要采取人工实地徒步目测法和摄影摄像等辅助方法。3.2.2梅林路路面主要存在的破损形式梅林路上主要存在如下几种路面损坏形式：（1）裂缝类：包括纵向裂缝、横向裂缝、不规则裂缝、龟裂；（2）变形类：主要有车辙、沉陷等；（3）其他类:主要有修补损坏。1、裂缝类根据裂缝发生的时间和原因可以将这些裂缝类损坏分两大类：一类是比较规整的纵缝、横缝、和一部分比较细小密集的龟裂，发生的时间很早，届早期裂缝。其产生的原因为：纵缝主要是由于混合料摊铺时纵向施工搭接质量不好产生的，具有明显的施工痕迹；横缝是由于温缩使基层开裂反射到路面产生的，分布有一定的规律性，冬季较明显，但深圳地区气温较高，特别是雨季一般在夏季，所以该类裂缝对路面危害不大，有些裂缝存在有很多年但并不怎么发展；细小密集的龟裂是由于路面达到设计使用年限，结构承载力不足和交通荷载作用引起的，使用年限越长的分布越多。如下图所示：施工搭接不好产生的纵缝温缩产生的横缝路面强度不够产生的龟裂另一类裂缝不规整，最初有类似纵缝、横缝的不规则裂缝，发展为有支缝逐渐到块度50cm以上的块裂和块度50cm以下的龟裂。沥宵路面在使用期开裂是深圳地区普通存在的问题。而裂缝的危害在于从裂缝中不断进入水分使基层甚至路基软化，导致路面承载力下降，产生唧浆、台阶、网裂，加速路面破坏。由调查可知，由于路面设计不周或施工原因，结构层本身强度不足，不适应该日益增长的交通量及轴载作用而产生的开裂。最初一般表现为纵向开裂，然后发展成为网裂。这一类由荷载产生的裂缝在局部路段及一些大车较多车道中比较多见。沥宵材料在较高温度条件下，具有良好的应力松驰性能，温度升降产生的变形不致于产生过高的温度应力。但在冬季气温骤降时，沥宵混合料的应力松驰赶不上温度应力的增长，同时劲度急剧增大，超过混合料的极限拉伸应变，便会产生开裂。这种情况在沥宵面层与基层的附着力不够好，可允许有一定自由收缩时,更易发生。这是一次性降温造成的温度收缩裂缝。另一种情况是，温度反复升降导致温度应力疲劳使混合料的极限位伸应变小，乂加上沥宵的老化使沥宵劲度增高，应力松驰性能降低，故可能在比一次性降温开裂温度更高的温度下开裂。同时裂缝随着路龄的增加而不断增加。这一类温度裂缝实际上包含了温度应力疲劳的因素在内，因而也叫做温度疲劳裂缝。这些温缩缝是横向裂缝的主要形式。另一类横向裂缝是反射性裂缝。在灰类无机结合料稳定材料的半刚性基层的收缩裂缝。这些裂缝在交通荷载或温度作用下，由下层逐渐反射到表面。它既可能是由于裂缝处应力集中使裂缝逐步发展到表面，而大多数则表现为从表面首先产生，向下延伸；也可能是由于车轮荷载使下层开裂处产生过大的弯沉，引起面层应力超过路面路度而成为裂缝的发展源。但很多裂缝的发展是多种原因的综合反应。之所以说是多种原因综合作用的结果，是因为这些裂缝主要发生在急剧降温的过程中。首当其冲的沥宵面层当然要发生很大的温度应力，它是造成开裂的一个直接的也是主要的原因。但如果下面是半刚性基层，则其本身也将产生较大的收缩（十缩与温缩的叠加），它将使沥宵面层的温度应力将在基层的裂缝部位造成很大原应力集中，半刚性基层的收缩应力与沥宵面层之间的传递在裂缝自由端中断，从而使沥宵面层的温度应力明显增大再加上荷载的影响，这两种因素的综合作用导致沥宵面层开裂。或者说，半刚性基层沥宵路面产生横向裂缝的条件为：沥宵路面在交通荷载、温度条件下产生的应力，加上半刚性基层及地基要的因素。尽管沥宵路面所在地区的气候、路面结构、沥宵层的厚度及沥宵性质、基层含水量及收缩性能、铺筑时间及施工方法等各种因素千变万化，但通边实际调查发现：产生老裂缝的原因是以沥宵面层的温度收缩为主，和半刚性基层十缩、温缩开裂反射为主；新近裂缝是以路基沉降，基层拉裂反射为主。2、变形类1）车辙车辙指路表面沿轮迹的纵向凹陷。它通常是由丁施工技术和质量控制差，使混合料压实不足，或者由丁混合料组成材料和组成设计差，使混合料的稳定性不足，轮迹带处的路面材料和路基，在重复荷载反复作用下，出现固结变形和侧向剪切位移。车辙2）沉陷沉陷指路表面的局部凹陷。沉陷由丁路基沉降所引起。沉陷3.2.3路面破损评估本次路面破损评估以市政道路标准为主，并参考最新的公路标准中的有关指标进行评价如下：按照市政道路标准评价根据城市道路与桥梁工程设施完好标准和检查方法（试行）有如下规定:1.部位养护水平分优、良、合格、不合格四等。车行道以完好率划分，路基、道路排水按白分制的完好程度，分值大小划分。（1）车行道完好率G计算车行道检查内容包括道路路面结构完好程度和使用性能Ci早4x100%F-检查单元车行道总面（m2）:Fi-各种破损的实际面积（m2）,同一地点的两种以上病害时，只计一次严重者（指换算系数大者）。A-路龄系数K-车行道路面破损换算系行道检查标准及路面破损换算系数项目标准范围及单位车行道路名称面破损换算系数Kfi1裂缝裂缝最林度大丁10mrfi末予处理，按裂缝长(m)x0.2(n)计里。单位(m0.52碎裂开裂成网格状，碎块直径小丁300mm按其外界边长(mx克(m计里，单位(而1.03网裂裂缝联结成网，按其外界边长(m)X克(m)。单位(m1.04松散路面材料呈松散状，按长(m)X克(而计量。单位(希)1.05脱皮路面保护层和封层脱落且深度小丁25mm,按长(m)x克(m)计里.单位(m)路面1.06坑槽路面材料松散脱落成洞，深度大丁25mm,面积大丁0.02m，按长(m)x克(m)计重，单位(m)3.07车辙面层磨损过度及结构层积累层变形面形成的车辙槽，以3m直尺横向量测，深大丁300m,按车辙长度(m)x车道(车轮)全宽(m)计量，单位(m2)3.08沉陷路面面下沉，包括掘路末补和补后下沉，在3m直尺氾围内沉陷深度大丁30mm，按长(m)x克(m)计量.单位(m2)3.09拥包路面而隆起，在1m范围内隆重起高度大丁20mm，按长(m)x克(m)计重，单位(m)2.010波浪车行道上规则波浪起伏，波峰垂直丁行车力向峰谷局差大丁10mm，按长(m)x克(m)京，单位(m)2.011翻浆地基或路面基层，由丁湿软形成弹簧甚至从裂缝处冒出泥浆，按长(m)x宽(m)计匿，单位(m2)6.012唧浆路面接缝处和裂缝处挤出泥浆，按冒浆的长度(m)x0.2(m)计重,单位(m)13井框局差路面与井框高大丁15mm,按周长(m)x0.2(m)计量.单位(m2)3.014啃边路面边缘材料剥落破损或形成坑洞，宽度大丁40mm长度大丁0.1m,按宽度(m)x长宽(m)度量.单位(m2)3.015泛胀沥宵路面的沥宵用量过大，高温季被挤出表面形成油层，按长(m)x克(m)计重,单位(m)系数K是考虑各种破损对行车，处理工作量及病害发展的影响而规定的，以便选加总换算破损面积.路龄系数A值路龄A设计年限内1.0超过设计年限1-5年0.96-10年0.811-15年0.7超过15年0.7注：表中设计年限指路面结构达到临界状态的设计年限.路龄是从新建或大修后投产开始计龄.车行道路面养护水平等级完好率指标评定标注(见下表):养护水平等级完好率主干路次干路优C198.5C198.0良97.0VC198.596.0VC198.0合格93.0VC197.091.0VC196.0不合格C193.0C115%三类次干路38%二类8-15%二类15%三类4、人工破损调查结果:人工破损调查基本上安排在周末的早晨，因为这个时间人流，车流交通很少，可以减少道路交通对调查的影。调查结果计算汇总见下表。完好率C!破损率(%)机动车道机动车道北环大道一彩田路79.620.4评价结果：从上面可知梅林路全线实测破损率皆3%,完好率Ci皆91.0%按照最新公路养护标准评价现将公路沥宵路南养护技术规范(JTJ073.22019)有关规定列出如下:沥宵路面破损分类分级表破损类型分外观描述分级指标计级量单位裂缝类龟裂轻初期龟裂、缝细、无散落、裂区、无变形。块度20-50cm2m中裂块明显、缝较宽、无或轻散洛或轻度变形块度：20cm重裂块破碎、缝较宽、无洛重、变形明显、急待修理块度：20cm不规则裂缝轻缝细、不散落用至微散落、块度大块度：100cm2m重缝宽、散落、裂小块度:50-100cm纵裂轻缝壁无散落或轻微散落、无或少支缝缝宽：5mm重缝壁散落重、支缝多缝宽：5mm2m横裂轻缝壁无散落或轻微散落、无或少支缝缝宽：5mm重缝壁散落重、支缝多缝宽：5mm2m松散类坑槽轻坑浅，面积小(1m2)坑深：25mm2m重坑浅，面积大(1m2)坑深：25mm麻面细小嵌缝料散失，出现粗麻面2脱皮路面面层层状脱落2m啃边路面边缘破碎脱落，宽度10cm以上松散轻细集料散失，路面磨损，路表粗麻重粗集料散失，多量微坑，表面剥落变形沉陷轻深度浅，行车无明显不适感深度：25mm2m重深度深，行车明显颠簸不适深度：25mmm类车辙轻变形较浅深度：25mm2m重变形较深深度：25mm搓板路面广生纵向连续起伏，似搓板状的变形2m波浪轻波峰波谷周差小的差:25mm拥抱轻波峰波谷周差小的差:25mm1、路面破损状况（1）路面破损状况采用路面状况指数（PC1）进行评价，路面状况指数由沥宵路面破损率（DR）计算得出。1）路面或破损的具体种类及严重程度描述见公路规范。2）路面破损换算系数（K）:根据路面破损的严重度和范围，按下表确定3）路面破损换算系数（K）破损类型严重程度换算系数（K）龟裂轻0.6不规则轻0.2纵裂轻0.4横裂轻0.2坑槽轻0.8麻面0.1脱皮0.6啃边0.8松散轻0.2沉陷轻0.4车辙轻0.4搓板0.8波浪轻0.4拥抱轻0.4泛油0.1磨光0.6修补磨坏面积0.1冻胀1.0翻浆1.04）路面综合破损率（DR）按下式计算:DR=D/Ax100=*D?Kij/Ax100式中：DR一路面综合破损率，以白分数计算：D一调查路段内的折合破损面积（m2）；D=EDj?KijA一调查路段的路面总面积（m2）：Dj第j类损坏j类严重程度的实际破损面积（m2）；如为纵、横向裂缝，其破损面积为：裂缝长度（m）x0.2车辙破损面积为：长度（m）x0.4;Kj第i类破损坏、第j类严重程度的换算系数，可以从表28查得。5）路面状况指数（PCI）路面状况指数（PCI）的数值范围为0-100。其值越大，路况越好。PCI的计算公式为：PCI=100-15DR0.4122、路面破损状况的评价标准根据路面破损状况，可将路面质量为优、良、中、次、差等五个等级。评价标准应符合下表规定。路面破损状况评价标准评等级评价价指标优良中次差路面状况指数PCI8570-55-40-55403、人工破损调查结果：根据调查数据（见附表）按照沥宵路面养护规范中的公式计算路面状况指数PCI,计算结果汇总如表机动车道北环大道一彩田路36.83.2.4路面破损评估主要结论1）、按照市政工程技术标准进行评估，梅林路全路段实测破损率皆3%,完好率C1皆91.0%。2）按照公路工程技术标准进行评价，梅林路全路段路面届丁差级。3.3车道平整度调查与评估3.3.1车行道平整度调查的意义和方法车行道的基本功能是为车辆提供快速、安全、舒适和经济的行使表面。车行道的平整度反应路面满足这一基本功能的能力。路面行使质量的好坏，同路面表面的平特性、车辆悬挂系统的振动特性、人对振动的反应或接受能力三面因素有关。从路面状况的角度分析，影响路面行使质量的主要因素是路面平整度。平整度测定方法主要有：（1）断面法-测量道路的纵断面三米直尺法-三米直尺固定（静止）基准法-水准仪、梁式断面仪、两脚规式断面仪移动基准法-连续式断面仪惯性基准法-惯，性断面仪（2）反应法-测量车辆在道路上行驶时的振动特性，以来间接评价路面的平面的平整度，主要检测设备是颠簸累积仪。反应法测量的是行驶在凹凸不平路面上车身悬挂垂直位移颠簸特性，簸累积仪用一钢丝，一端连接在车轴上，另一端连接安装丁车身上的鼓轮，以单向测量鼓轮来回摆动的方式测量车轴的垂直位移。反应法的优点是操作简单、测量速度快，可直接反映车辆行驶的舒适性。（3）国际平整度指标法-建立在断面测量基础上的行态模拟法由于反应法具有操作简单、测量速度快，可直接反映车辆行驶的舒适性等优点，且能达到路面评估的精度要求，所以本次梅林路评估采用颠簸累积仪进行检测。3.3.2车行道平整度的检测为了减少梅林路上其它行使车辆对检测的十扰，检测时间安排在早晨2点到4点钟这个时间段进行。全路段（左幅）路面平整度设计值（6）为1.2。本次检测单个评定区间为100米。共有70个评定区间。其中左幅第1车道35个，左幅第2车道35个。根据检测结果，统计计算此路段内各车道各测定区间的平整度的平均值、标准差、变异系数。根据统计平整度，平整度V设计平整度（6）有0个区间。其中，左幅1车道平整度平均值（6）为3.03;平整度标准差为0.822;平整度变异系数为27.13%;最大的平度（6）为8.55最小的平整度（6）为1.27。左幅2车道平整度平均值（6）为3.05;平整度标准差为0.823;平整度变异数为27.21%;最大的平整度（6）为6.13最小的平整度（6）为1.25。平整度值汇总结果见表3-1。全路段（右幅）路面平整度设计值（Q为1.2.本次检测单个评定区间为100米，.共有70个评定区间.其中左幅第1车道35个，左幅第2车道35个。根据检测结果，统计计算此路段内各测定区间的平整度的平均值，标准差，变异系数.根据统计结果，平整度V设计平整度（Q有0个区间。其中，右幅1车道平整度平均值（为2.34;平整度为标准差为0.886;平整度变异系数为37.86%;最大的平整度（c）为4.55;最小的的平整度（Q为1.31。右幅2车道平整度平均值（0为2.75;平整度标准差为0.715;平整度变异系数为26%;最大的平整度（Q为4.98;最小的平整度（01.26.平整度值汇总结果见表3-1.全路段平整度（3为2.8.根据公式o=0.6XIRI得出：IRI=4.7，根据规范公式RQI=11.5-0.75XIRI得出行使质量指数RQI=8.0.通过对三米直尺法和颠簸累积仪法检测的平整度对比分析得出该道路的三米直尺法的平整度为22.8mm根据市政道路规范标准是9mm值为13.8mm根据市政道路规范标准差3mnfi分类三进行改造.平整度汇总结果表表3-1路段参数1.2的区间个数占白分率(%)1.2的区问个数占白分率(%)最大值最小值平均值左幅车道100351008.551.273.03车道200351006.131.253.05右幅车道100351004.551.312.34车道200351004.981.262.753.3.3整度评估结论梅林路全路段平整度均不合格,其平整度平均值为2.8,规范要求42374232V37273290,LSZZ差值为3548,按照分类二、三处理，即预防修理、加铺面层、补修修复、翻修。2、根据公路规范评估1）、路面的综合评价指标（PQI）路面的综合评价采用PQI作为评价指标，PQI用分项指标加权计算得出.PCI的数值范围为0100.其值越好.PQI=PCIXPI+RQIXP2+SSIXP3+SFCXP4（4.5.6）式中:P1、P2、P3、P4、为相应指标的权重，按PCI、RQI、SSI、SFC（或BPN）的重要性确定.建议值见表4.5.6-1.PCIRQI、SSI、SFC的赋值见表.P1,P2,P3,P戚重建议值取0、值重、建议表高速公路,一级公路二级公路二级以下公路P10.250.30.35P20.350.250.2P30.10.250.35P40.30.20.1PCI,RQI,SSI,SFC,的赋值级值PCI,PQI,SSI,SFC,或BPN)评定结果优良中次差相应指标的赋值92806550302)综合评价的评价标准路面综合评价的评价标准宜符合下表的规定:路面综合评价标准级评价指标优良中次差行驶质最指数RQI8.57.0554.05540将调查的各项数据分项评价后，在综合评价结果入下表机动车道路面综合评价汇总表北环大道彩田路路面破损(PCI)36.8平整度(PQI)23结构强度(SSI)30抗滑(BPN)28.8综合评价29.7等级差