铁路运输安全系统管理系统教案设计(铁运)

word第一章：铁路行车安全管理概述第一节 安全在铁路运输中的地位一、安全在铁路运输管理中的地位一安全是铁路运输适应经济和社会开展的先决条件二铁路运输安全的特殊地位是由铁路运输生产的特点决定的 1、连续性2、动态性3、开放性4、伴随性5、高风险性6、系统性三安全是铁路运输产品最重要的质量特征四安全是铁路各项工作质量的综合反映五安全是加快铁路改革与开展的重要保证 六安全是法律赋予铁路运输的义务和责任经过长期实践和科学总结，“安全第一、预防为主、综合治理已成为我国铁路运输安全管理方针。二、铁路运输中安全与效率的关系表现在以下两个方面：一安全是效率的根底铁路运输企业必须把安全放在第一位，消灭事故，保证畅通，最大限度的发挥运输能力，向安全要能力，向安全要效率。 二效率是安全的目标提高运输能力，降低综合本钱，安全、高效是铁路运输一贯追求的目标。保障行车安全，如此是提高运输能力和效率的先决条件。离开效率，片面的讲运输安全就失去了应有的意义。富有效率的运输生产，才能更好地完善和改良生产过程和生产设施，更好地强化安全。第二节 我国铁路运输安全现状与铁路运输安全特殊性一、我国铁路运输安全现状铁路运输安全是一个长期而艰巨的任务，不可能一劳永逸的解决，需要在努力完成运输生产任务的同时，居安思危、坚持不懈的抓紧务实、做好各项安全工作。二、综合治理、确保铁路运输的安全管理三、铁路运输安全管理的主要问题一安全管理的目标不明确二安全管理的思想观念较旧三事故信息价值未得到充分利用四安全管理的手段和方法落后五安全根底仍然比拟薄弱六安全监视管理机制亟待健全和规四、安全的普遍性与铁路运输安全的特殊性一安全的普遍性1、安全的系统性2、安全的相对性3、安全的依附性4、安全的间接效益性 5、安全的长期性6、安全的艰巨性 二铁路运输安全的特殊性由普遍性与特殊性的关系可知，普遍性寓于特殊性之中，特殊性离不开普遍性，可见，铁路运输安全除具有上述安全的普遍性外，还有其特殊性。1、铁路运输安全的动态性机车、车辆在固定轨道上的定向运动，是铁路运输最显著的特点，一系列铁路运输安全问题，例如轮轨作用、弓网作用、列车速度控制和进路控制等都是围绕机车、车辆或列车在轨道上的定向运动而展开的。2、铁路运输安全失控的严重性事故损失涉与广泛的社会因素，极损害铁路的形象甚至政府的威信，其社会影响的严重性难以估量。3、铁路运输安全问题的反复性铁路运输生产具有连续性、周期性和季节性的特点，伴随着生产的各种事故和不安全状况常常都是重复发生的.4、铁路运输安全对管理的依赖性极强铁路运输安全在很大程度上取决于管理的效能。5、铁路运输安全的复杂性铁路运输环境安全的综合治理涉与面广、难度大。铁路安全技术的开展，包括设备安全性能改良、人员安全素质提高、环境安全质量改善和安全管理水平提高，都是以上述对安全的普遍性和铁路运输安全的特殊性的认识为根底的。第三节 铁路运输安全监察工作几十年来，我国铁路安全监察工作在安全管理中发挥了重要作用，取得了显著成绩。一、行车安全监察组织机构在我国铁路作业量比拟大的站段设有安全室科。安全室是站段的职能科室，而不是安全监察部门。二、各级行车安全监察机构的任务和职权具有以下职权：1、发现作业上违反行车安全规定时，有权加以纠正；对危与行车安全者，有权制止，必要时可临时停止其工作并责成有关单位议处；2、对危与行车安全的技术设备，有权向有关部门提出意见，要求限期解决；情况严重确有发生严重事故可能时，有权采取临时扣留、封闭措施，并责成有关单位紧急处理。3、 发现有关规程、规如此、规、细如此、方法、设计文件和施工方案违反技规或其他行车安全法规时，有权通知有关单位予以纠正，必要时可停止其实施。4、 调查处理事故中，确定性质和责任上有分歧意见时，由各级车安全监察机构提出结论性意见。5、 有权建议对违反行车安全法规或发生行车事故的责任人员和领导干部给予处分，建议对在安全生产工作中做出成绩和防止事故的有功人员给予表彰和奖励。三、行车安全监察人员的素质要求和工作准如此为了认真执行行车安全监察工作规如此，各级行车安全监察人员必须遵守以下工作准如此：1、 坚决执行党的路线、方针、政策和国家的法令，维护行车安全法规的严肃性。2、预防为主，防患于未然。3、执法严明，刚正不阿。4、秉公办事，不得弄虚作假。5、坚持原如此，遵守法纪。6、积极钻研业务，技术上精益求精。各级行车安全监察人员如有玩忽职守，执法犯法，造成不良影响的，应给予严于其他职工的纪律处分。四、铁路局行车安全监察机构的职责五、站段安全科的工作职责1、检查监视站段各部门、各车间执行安全生产方针、政策、法令、规章制度与上级领导的有关指示情况。2、参与制定站段的安全规章制度、细如此、方法和各种作业标准并检查执行情况。参与审查、制订站段施工方案和安全措施并监视实施。3、监视检查站段各种行车设备、防火防爆设备、机械动力设备与压力容器等的维修保养情况和使用安全。发现有危与行车安全等问题时，与时向有关部门反映。4、 监视检查行车人员的培训教育、任职提职、技术考核鉴定和身体检查。5、参加调查分析站段发生的一般行车事故、人身和路外伤亡事故、设备事故和严重事故苗子，对事故提出定性、定责意见，在处理事故时要做到“三不放过，即事故原因不明、责任不清不放过，没有防措施不放过，事故责任者和群众没有受到教育不放过。6、 经常深入地方厂矿企业、居民村落进展保护铁路运输设施和防止路外伤亡的宣传工作。7、 深入车间、班组调查研究，检查职工执行规章和各项作业标准的情况，与时发现问题和事故隐患，并提出整改和防措施。8、 指导班组安全员的工作，定期培训安全员，总结、推广班组安全生产工作经验。9、 负责站段安全生产的全面管理工作，对站段安全生产情况进展定期和专题的分析，根据不同时期特点和要求，与时采取预防性的安全措施，确保安全生产。第四节 影响铁路运输安全的因素分析一、单因素影响分析一人员因素影响分析1、人在保障运营安全方面的重要性人在运输安全的特殊作用可归纳为以下三点：1人的主导性2人的主观能动性3人的创造性2、影响铁路运输安全的人员分类1运输系统人员2运输系统外人员主要表现在以下四个方面： 旅客携带“三品上车，不遵守铁路安全有关规定而引起运输事故； 在铁路-公路平交道口，经常发生机动车驾驶员和道口行人不注意瞭望，强行通过所致的道口事故； 铁路沿线人员无视铁路安全法规，关闭折角塞门、偷盗通信器材、拆卸铁路设备和在线路上放置障碍物等，严重威胁铁路运输安全； 货主不遵守货物运输安全规定，例如在承运货物中携带危险品而不如实申报等，也会影响铁路运输安全。3运输安全对人员的素质要求包括：社会从众作用。 2群体助长作用。 3群体规作用。二设备因素影响分析1、与运营安全有关的设备类型1运营根底设备设施2运营安全设备：2、铁路运输安全对设备设施的要求影响运营安全的设备因素主要指设备的安全性能，包括设备设计安全性、使用安全性、维护安全性等。设计安全性为本质安全，即设备的RAMS，即：可靠性reliability、可用性availablity、可维护性maintainability和安全性safety的简称。3、设备管理的容三环境因素影响分析影响铁路运输安全的环境包括部环境和外部环境。1、部环境2、外部环境四管理因素影响分析主要包含以下五方面的含义：1、运输安全管理的目的是消灭和减少运输事故与其损失。2、运输安全管理的主体是运输系统的各级管理人员。3、运输安全管理的对象是人基层作业人员、财安全技术措施经费等、物运输根底设备和运输安全和技术设备等、信息安全信息等。4、运输安全管理的方法是计划、组织、指挥、协调和控制。5、运输安全管理的本质是充分发挥人的积极性和创造性，调动一切积极因素，促使各种矛盾向有利于运输安全的方面转化。第五节 铁路运输安全管理的根底工作一、行车安全系统管理的原如此 一系统性二动态性三以人为本四效益性五安全信息反应性二、行车人员重点管理(一) 一般要求1、掌握运输生产规律2、掌握自然规律3、掌握职工思想变化规律4、掌握人的生理规律二加强对“三员一长的培养和选拔车站值班员、列车调度员、机车乘务员、调车长是行车工作中的主要工种，俗称“三员一长，三、行车安全重点管理行车安全管理的出发点和落脚点是现场作业控制，对现场作业重点控制的容主要包括标准化作业、非正常情况下作业和系统“结合部作业控制等。一标准化作业控制 标准化是指在经济、技术、科学和管理等实践活动中，对重复性的事物和概念通过制定、发布和实施标准，达到统一，以获得最优秩序和社会效益。1、实行站段、车间、班组三级联控2、提高班组标准化作业自控能力。3、严格遵守作业标准和制度。4、增强职工执行劳动纪律、作业纪律和标准化作业的自觉性“两纪一化劳动纪律、作业纪律、标准化作业是运输安全的“柱石 ，职工执行“两纪一化的自觉性越高，运输安全生产的形势就越好。二非正常情况下作业控制1、行车事故状况与其原因分析一是站区停电、维修或施工、设备故障、自然原因等；二是作业失误、违章操作造成：列车冲突、脱轨、向占用区间发出列车、向占用线接入列车、未准备好进路接发列车、错办闭塞发出列车、列车冒进信号、调车冒进信号等。事故原因分析：1参与接发列车人员业务素质低、应变能力差；2当班思想不集中，违反劳动纪律和作业纪律；3车站领导对安全工作不重视；4规章制度不严密或设备缺陷。2、加强作业控制的途径和方法1加强对行车作业人员在非正常情况下办理接发列车作业的业务培训，组织职工定期开展特殊情况下接发列车的演练，积极推广接发列车模拟故障应变处理、实作演示训练的经验和方法，提高接发列车人员在非正常情况下的作业技能和应急处理能力。2严格执行接发列车作业标准，强化“三控联防制度；加强非正常情况下接发列车的进路检查、确认、询问制度；严格对关键作业、关键岗位和关键人员重点监控制度。3建立以“三关进路关、信号关、制动关为对象，以“防错办为重点，以“严控关键环节为突破口，以防止接发列车事故为目标的安全管理系统。三结合部作业联控1、结合部的涵和实际意义结合部是指几个单位或部门共同参与工作或管理而形成的互相联系、互相制约的环节、区域或部位。 结合部还具有以下根本特征：1多重作业。2多元集合。3多级传递。4多方受控。2、结合部作业联控根本要：1通过安全系统的分析和评价，找出系统薄弱环节，提出预防措施。2制定相关部门联合控制的作业标准、程序和措施。3建立信息网络，制定联控制度，加强联控考核。四、加强班组安全管理一班组在安全生产中的地位和作用1、班组是运输生产的根本单位2、班组是铁路运输安全管理的根底3、班组安全形势对全局有重大影响二充分发挥班组长和安全员的作用为了保证班组的安全生产，班组长和安全员应当发挥更大的作用。1、班组长在安全生产中的作用1班组长是安全管理的组织者。规章制度的实施、根底资料的积累、班组成员的考评等都必须在班组长的组织领导下进展。2班组长是班组安全运输生产活动的指挥者。铁路基层站段的安全生产一般实行站段长、车间主任、班组长三级管理，班组长是最基层的安全生产指挥者。3班组长以普通工人的身份参加安全生产实践，并在安全生产实践中发挥表率作用。 2、安全员在安全生产中的职责安全员是遵章守纪的检查员。2安全员是提高业务技术水平的教练员。3安全员是提供安全生产情况的信息员。三培养班组群体安全意识1、群体安全意识的含义群体也叫团体，二人以上为了达到共同的特定目标，相互依赖和相互作用，就构成了群体。其特征为：1各成员互相依赖，在心理上彼此意识到对方，即意识到群体中的其他个体。2各成员在行为上互相作用、直接接触、彼此影响。3各成员具有团体意识，具有归属感，彼此有共同的目标和追求。2、群体安全意识的作用3、群体安全意识的培养班组群体安全意识的形成是一件难度很大的工作，它不仅需要一定的时间，还需要采取正确的方法。1开展正面教育2进展强化激励3典型示4利用从众心理五、安全管理手段一经济手段经济手段不是一种强制的直接影响被管理者意志的方法，而是以刺激、诱导等方式间接影响被管理者的意识和行动.二行政手段三思想工作四法律手段主要有两个方面：1、用法律保护铁路运输企业的合法权益2、对严重危害运输安全的行为，由执法部门依法执行相应的惩处五各种手段的综合运用。第三章 铁路行车事故处理第一节 铁路行车事故分类和构成条件一、 铁路行车事故的定义铁路机车车辆在运行过程中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的事故，包括影响铁路正常行车的相关作业过程中发生的事故；或者铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜与其他障碍物相撞的事故，均为铁路行车事故。二、铁路行车事故的分类1、铁路行车事故分类的原如此和依据依据事故性质的严重程度、依据事故损失的大小、依据事故对行车造成的影响大小。2、按事故性质、损失和对行车造成的影响分类分为特别重大事故、重大事故、较大事故、一般事故，其中一般事故分为A、B、C、D四等。三、事故等级1、特别重大事故有如下情形之一的为特别重大事故：1造成30人以上死亡。2造成100人以上重伤包括急性工业中毒，下同。3造成1亿元以上直接经济损失。4繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48小时以上。5繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上。2、重大事故有如下情形之一的，为重大事故：1造成10人以上30人以下死亡。2造成50人以上100人以下重伤。3造成5000万元以上1亿元以下直接经济损失。4客运列车脱轨18辆以上。5货运列车脱轨60辆以上。6客运列车脱轨2辆以上18辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上。3、较大事故有如下情形之一的，为较大事故： 1造成3人以上10人以下死亡。 2造成10人以上50人以下重伤。 3造成1000万元以上5000万元以下直接经济损失。 4客运列车脱轨2辆以上18辆以下。 5货运列车脱轨6辆以上60辆以下。 6中断繁忙干线铁路行车6小时以上。 7中断其他线路铁路行车10小时以上。4、一般事故一般事故分为：一般A类事故、一般B类事故、一般C类事故、一般D类事故。1情形之一，未构成较大以上事故的，为一般A类事故：A1.造成2人死亡。A2.造成5人以上10人以下重伤。A3.造成500万元以上1000万元以下直接经济损失。A4.列车与调车作业中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸、相撞，造成如下后果之一的：A4.1繁忙干线双线之一线或单线行车中断3小时以上6小时以下，双线行车中断2小时以上6小时以下。A4.2 其他线路双线之一线或单线行车中断中断6小时以上10小时以下。双线行车中断3小时以上10小时以下。A4.3客运列车耽误本列4小时以上。A4.4 客运列车脱轨1辆。A4.5 客运列车中途摘车2辆以上。A4.6 客车报废1辆或打破2辆以上。A4.7 机车打破1台以上。A4.8 动车组中破1辆以上。A4.9 货运列车脱轨4辆以上6辆以下。2有如下情形之一，未构成一般A类以上事故的，为一般B类事故：B1. 造成1人死亡。B2. 造成5人以下重伤。B3. 造成100万元以上500万元以下直接经济损失。B4. 列车与调车作业中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸、相撞，造成如下后果之一的：B4.1 繁忙干线行车中断1小时以上。B4.2 其他线路行车中断2小时以上。B4.3 客运列车耽误本列1小时以上。B4.4 客运列车中途摘车1辆。B4.5 客车大破1辆。B4.6 机车中破1台。B4.7 货运列车脱轨2辆以上4辆以下。3有如下情形之一，未构成一般B类以上事故的，为一般C类事故：C1. 列车冲突。C2. 货运列车脱轨。C3. 列车火灾。C4 列车爆炸。C5. 列车相撞。C6. 向占用区间发出列车。C7. 向占用先接入列车。C8.未准备进路接、发列车。C9. 未办或错办闭塞发出列车。C10. 列车冒进信号或越过警冲标。C11. 机车车辆溜入区间或站。C12. 列车中机车车辆断轴，车轮崩裂，制动梁、下拉杆、交叉杆等部件脱落。C13. 列车运行中碰撞轻型车辆、小车、施工机械、机具、防护栅栏等设备设施或路料、塌体、落石。C14. 接触网接触线断线、倒杆或塌网。C15. 关闭折角塞门发出列车或运行中关闭折角塞门。C16. 列车运行中刮坏行车设备设施。C17. 列车运行中设备设施、装载货物包括行包、装载加固材料或装置超限含按超限货物办理超过电报批准尺寸的或坠落。C18. 装载超限货物的车辆按装载普通货物的车辆编入列车。C19. 电力机车、动车组带电进入停电区。C20. 错误向停电区段接触网供电。C21. 电气化区段攀爬车顶耽误列车。C22. 客运列车别离。C23. 发生冲突脱轨的机车车辆未按规定检查鉴定编入列车。C24. 无调度命令施工，超围施工，超围维修作业。C25. 漏发、错发、漏传、错传调度命令导致列车超速运行。4有如下情形之一，未构成一般C类以上事故的，为一般D类事故：D1. 调车冲突。D2. 调车脱轨。D3. 挤道岔。D4. 调车相撞。D5. 错办或未与时办理信号致使列车停车。D6. 错办行车凭证发车或耽误列车。D7.调车作业碰轧脱轨器、防护信号，或未撤防护信号动车。D8. 货运列车别离。D9. 施工、检修、清扫设备耽误列车。D10. 作业人员违反劳动纪律、作业纪律耽误列车。D11. 滥用紧急制动阀耽误列车。D12. 擅自发车、开车、停车、错办通过或在区间乘降所错误通过。D13. 列车拉铁鞋开车。D14. 漏发、错发、漏传、错传调度命令耽误列车。D15. 错误操纵、使用行车设备耽误列车。D16. 使用轻型车辆、小车与施工机械耽误列车。D17. 应安装列尾装置而未安装发出列车。D18. 行包、装卸作业耽误列车。D19. 电力机车、动车组错误进入无接触网线路。D20. 列车上工作人员往外抛掷物体造成人员伤害或设备损失。D21. 行车设备故障耽误本列客运列车1小时以上或耽误本列货运列车2小时以上；固定设备故障延时影响正常行车2小时以上仅指正线。 铁道部可对影响行车安全的其他情形，列入一般事故。因事故死亡、重伤人数7日发生变化，导致事故等级变化的，相应改变事故等级。四、事规有关容解释1、列车：系指编成的车列并挂有机车与规定的列车标志。单机、自轮运转特种设备，虽未完全具备列车条件，亦应按列车办理。2、相撞：系指铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、畜牧与其他障碍物相互碰、撞、轧，造成人员伤亡、设备设施损坏。3、冲突：系指列车、机车车辆互相间或与轻型车辆、设备车辆如车库、站台、车挡等发生冲突，致使机车车辆、轻型车辆、设备实施等破损。在列车运行中由于人为失职或设备不良等原因，将车辆挤坏或拉坏构成中破与其以上程度，或在调车作业中由于人为失职或设备不良等原因，将车辆挤坏或拉坏构成大破以上程度时，亦按冲突论。由于机车车辆冲撞造成货物窜动将车辆撞坏、挤坏时，定冲突事故，并根据所造成的后果，确定事故等级。4、脱轨：系指机车车辆的车轮落下轨面包括脱轨后又自行复轨，或车轮轮缘顶部高于轨面因作业需要的除外。每辆台只要脱轨1轮，即按1辆台计算。5、列车发生火灾：系指列车起火造成机车车辆破损影响行车设备设施正常使用，或发生人员伤亡、货物、行包烧毁等。6、列车发生爆炸：系指机车车辆在运行过程中发生爆炸，造成其设备损坏，墙板、车体变形或出现孔洞，影响正常行车。7、繁忙干线：系指京哈不含山线、京沪、京广含至段、陇海、沪昆不含株洲至段线与客运专线。繁忙干线单线：系指连接繁忙干线的联络线。8、中断铁路行车：系指不论事故发生区间或站，造成铁路单线、双线区间或双线区间之一线不能行车。中断行车的时间，由事故发生时间起列车火灾或爆炸由停车时间算起至恢复客货列车原牵引方式连续通行时止。如列车能在站其他线通行，又回到原正线上进入区间的，不按中断行车算。施工封锁区间发生冲突或脱轨的行车中断时间，从事故发生前原计划开通的时间起计算。9耽误列车：系指列车在区间停车；通过列车在站停车；列车在始发站或停车站晚开、在运行过程中超过图定的时间局管或调度员指定的时间；列车停运、合并、保存。10、机车车辆溜入区间或站：系指以进站信号机或站界标未界，机车车辆由站溜入区间或由区间、专用线溜入站，在区间岔线停留的机车车辆溜往正线越过警冲标，亦按本项论。11、漏发、错发、漏传、错传调度命令导致列车超速运行：列车运行监控装置未输或错输限速指令、机车出库后司机未接到线路限速命令，致使列车超过规定限速运行，按本项论。12、挤道岔：系指车轮挤过或挤坏道岔。13、错误办理行车凭证发车或耽误列车：系指与邻站已办妥闭塞手续，但由于未交、错交、未拿、错拿、漏填、错填行车凭证；自动闭塞、自动站间闭塞、半自动闭塞区间未开放出站进路信号机发车或耽误列车。行车凭证交与司机或运转车长显示发车手信号后车站直接发车时为发车人员显示手信号后发现行车凭证错误，亦为错误办理行车凭证发车。填写的行车凭证，错填、漏填记录、车次、区间、地点时，按本项论。自动闭塞、自动站间闭塞、半自动闭塞区间未开放出站进路信号机，列车起动停车未越过信号机或警冲标时，视同一般D类事故情形。越过关闭的停车信号或警冲标时，视同一般C类事故情形。14、调车作业碰轧脱轨器、防护信号或未撤防护信号动车：脱轨器：系指固定脱轨器与移动脱轨器。防护信号：系指防护施工、装卸与机车车辆检修整备作业的固定信号或移动信号。机车车辆碰上、轧上脱轨器或防护信号即算。对插有停车信号的车辆，碰上车钩与未撤防护信号动车，按本项论。15、擅自发车、开车、停车、错办通过或在区间乘降所错误通过：擅自发车：系指车站发车人员未确认出站信号，运转车长未得到发车人员的发车指示信号，车站发车人员未确认运转车长发车手信号直接发车。擅自开车：系指司机未得到车站发车人员或运转车长的发车信号而开车。擅自停车：系指在正常情况下，不应停车而停车。错办通过：系指应停车的客运列车而错办通过不包括列车调度员按照列车运行情况临时调整变更通过的列车。五、机车车辆报废与大、中破条件1、机车报废条件2、机车大破条件3、机车中破条件4、客车报废条件5、货车报废条件6、车辆大破条件7、车辆中破条件8、动车组报废条件9、动车组大破条件10、动车组中破条件第二节 事故调查处理一、事故报告局调度值班主任除立即报告铁路局调度值班科长外，应同时通报如下人员，迅速赶现场；1. 救援列车主任与救援队长；2. 局长、有关副局长；3. 公安处长；4. 局安全监察室主任、有关处长科长；5. 有关车站站长与车务、列车、客运、机务、车辆、工务、电务、供电、水电、生活等段段长和医疗单位负责人。报告容1. 发生的月、日、时、分；2. 发生的地点线别、站名、或区间、公里、米；3. 列车车次、种类、机车型号、牵引辆数、吨数、计长、关系人；4. 事故概况与原因的初步判断；5. 人员伤亡情况与机车、车辆、线路损坏情况；6. 双线区间是否影响另一线；7. 是否需要救护车、救援列车或起重机。二、事故调查 1、事故调查组的组建权限1特别重大事故按国务院34号令发布施行的特别重大事故调查程序暂行规定调查处理。2重大事故由铁道部组织事故调查组调查。3较大事故和一般事故有事故发生地安全监管办组织事故调查组进展调查。2、事故调查组的职责1查明事故发生的经过、原因、人员伤亡情况与直接经济损失。2认定事故的性质和事故责任。3提出对事故责任者的处理意建议。4总结事故教训，提出防和整改措施建议。5提交事故调查报告。3、事故调查组中专业小组的组成4、事故调查报告，包括如下容1事故概况2事故造成的人员伤亡和直接经济损失。3事故发生的原因和事故性质。4事故责任的认定以与对事故责任者的处理建议。5与事故有关的证明材料。事故调查组应在如下期限提交铁路交通事故调查报告：特别重大事故的调查期限为60天；重大事的调查期限为30天；较大事故的调查期限为20天；一般事故的调查期限为10天。5、事故调查认定书的制作三、事故责任判定和损失认定1、事故责任判定事故份为责任事故和非责任事故。事故责任可依次划分为全部责任、主要责任、重要责任、次要责任和无责任。负全部责任、主要责任的影响安全成绩。2、事故损失认定四、事故统计、分析 五、法律责任与罚如此六、运输事故的两重性与其转化1、运输事故的两重性。2、运输事故两重性的积极转化过程3、运输事故两重性的积极转换条件1认识和把握事故的运动规律。2挖掘事故信息资源。3实事地分析事故。 4有效利用事故信息资源5建立健全事故档案。第三节 铁路行车事故救援事故救援是指隔离事故区域、抢救生命财产、防止事故扩大和蔓延，清理事故现场，抢修损坏设备，开通线路，恢复行车的一切有组织行为。一、铁路行车事故救援组织一事故救援列车救援列车的根本任务是：1、担当救援列车管辖区域的行车事故救援，与时起复机车车辆，去除线路上的障碍，开通线路，保证迅速恢复行车。2、负责救援列车管辖区域各救援队的技术训练和业务指导，以与工具备品的配置、改良、修理和补充工作。3、不断分析和总结救援工作的先进经验，改良事故救援方法。二事故救援班三事故救援队在铁路局长批准的无事故救援列车的车站上，组织事故救援队，救援队为不需要出动救援列车时处理轻微脱轨事故的组织。1、救援队的组成2、救援队的任务3、救援队的出动二、铁路行车事故救援设备一救援列车1、救援列车的编组机车、轨道起重机、工具车、发电车、救护车、办公宿营车2、救援列车的停放段管线、站线，两端贯穿二电线路修复车三接触网检修车四车辆脱轨的欺负工具1、人字形复轨器使用人字形复轨器时应注意以下几点：1必须左右一致，注意左右分开。2不要在钢轨接头处和腐朽枕木上安装。3如遇混凝土或腐朽枕木时，可根据具体情况在两枕木间插入枕木或枕木头并捣实，将复轨器安装在新插入的枕木上。4复轨器固定后，在脱轨车轮的前方铺垫石砟，以免损坏轨枕和防止车轮改变方向。5人字形复轨器适合于脱轨车轮离钢轨较远时的起复工作。2、海参形复轨器海参形复轨器的使用方法如下：1、外侧复轨器必须摆齐。2外侧复轨器与根本轨密贴，侧复轨器与根本轨留出35-40MM的间隙，以便轮缘通过。3与人字形复轨器一样，复轨器必须固定在完好的或插入的枕木上。4禁止在钢轨街头附近摆放复轨器。3、手动简易复轨器1简易复轨器由起重部件和横向位移部件组成。2使用手动简易复轨器起复车辆的作业顺序：第一步，用千斤顶顶起脱轨车辆第二步，横向移动千斤顶，将轮对推至对准钢轨上方第三步，落下顶起千斤顶，将轮对落在轨面上复位。第四步，撤出手动简易复轨器。三、事故救援方法一原线复轨开通法二机车车辆轻微脱轨的简易起复方法1、车辆的车轮在钢轨一侧脱轨时2、车辆的车轮脱在钢轨两侧时3、车轮脱轨过远或偏斜度较大时4、车辆车轮成骑马状5、车轮脱轨在两根钢轨之间时1将脱轨车轮前方的钢轨拨正，用轨撑、轨距杆、道钉固定。2因轮对两侧外侧的距离为1633MM，所以要在小于1633MM处先放一个复轨器，但不得小于1526MM，再向前一个枕木档，安防另一个认字形复轨器。3用钢丝绳连挂机车牵引复轨。6、车辆跨线进入四股脱轨时1先将道岔连接杆拆开，以防挤坏道岔尖轨。2在靠近道岔的脱轨转向架前，安防复轨器，用钢丝绳连结机车拉动，使第一转向架车轮复轨，并将车辆拉过道岔。3当第二组转向架也脱轨时，第一转向架复轨后停止拉动，用同样方法安放复轨器，牵引车辆，使第二组转向架复轨，再将车辆拉过道岔。7、车辆在曲线上脱轨时由于去线外鬼设置超高，转向架倾斜角度较大，在曲线上复轨比拟困难，因此：1如脱轨处靠近直线，车轮倾斜不大，可将车辆拉到直线上再复轨。2不能拉入直线时可用复轨器复轨，但应在复轨器前方道心靠近曲线外侧钢轨处钉一根2米长的短轨用作护轮轨，保护车轮不再脱轨。3如果在水泥轨枕区段，可插入木枕，并捣实，以便固定护轮轨。4拉复时速度要慢，以免车轮超过复轨器。8、道岔上脱轨时道岔上进入四股脱轨后，无法安装复轨器时，可利用道岔间隔铁或辙叉心进展复轨。1利用道岔间隔铁复轨2利用道岔辙叉心复轨三便线开通法一般是在事故现场两侧有可供利用的线路，或虽无线路可用，但地势平坦，铺设便线较容易的情况下采用。1、借用线路拔道开通法2、新铺便线开通法四去除障碍原线开通法是利用机车、起重机等动力机械，将堵塞线路的机车车辆去除出线路，然后抢修被破坏的线路，迅速恢复通车的方法。1、移车法如下情况可采用移车法：1事故车辆中装有危险品、爆炸品或现场无法卸车时。2颠覆脱轨的车辆已大局部离开线路，只有局部侵入限界时。3由于地形限制，只能平面移动使车辆离开线路时。4事故车辆中装载贵重物品或其他不得损坏的货物，而轨道起重机又无法靠近时。2、拉翻法符合如下条件之一时，可采用拉翻法：1机车车辆破损严重甚至报废时。2机车车辆走行局部严重损坏，堵塞线路无法使用复轨器起复时。3破损的机车车辆主体与转向架脱离、歪倒比拟严重或离开线路过远，无法使用复轨器复轨，且离救援列车驻地较远或多个车辆颠覆脱轨时。4破损机车车辆叠压成堆时。四、电力机车脱轨颠覆起复的方法起复电力机车主要有拉复和吊复两种。一拉复电力机车的方法二吊复电力机车的方法与安全须知事项1、不能用钢丝绳直接捆绑和吊装2、使用钩框垫铁保护车钩3、使用专用锁具将车体和转向架联成整体三救援起重机作业1、接触网停电后方可进展吊装作业2、防止救援人员触电五、接触网事故抢修与行车事故救援的配合一接触网事故1、区分分段绝缘器外表击穿2、绝缘子闪烙和击穿3、刮弓事故4、接触网导线和承力索断线5、货物装载不良或行车事故损坏接触网二接触网事故抢修三接触网抢修与行车事故救援的配合第四节 铁路行车事故应急处理一、发生挤道岔的处理发生挤坏道岔后，如果机车车辆停留在道岔上并已挤过道岔，不准后退，要顺岔子方向缓缓移动，将车列全部拉过道岔。二、发现俩车中车辆抱闸的处理处理方法如下：1、司机可采取停车处理。2、接发车人员发现时，对通过列车显示停车信号，或向运转车长显示停车信号，错过停车时机报告列车调度员，前方站停车处理。3、运转车长如能判定车辆抱闸时，可向司机显示停车信号或使紧急制动阀停车处理。三、列车毛巾信号的处理一冒进进站信号机1、接车进路已准备妥当，以调车方式介入站。2、停车位置影响准备接车进路时，通知司机退出有关道岔，准备好接车进路后以调车方式接入站。集中连锁的车站，退出信号机后，准备好接车进路，开放进站信号机进站。3、挂有装载超限货物车辆的列车，接车线满足列车限制条件时，以调车方式接入站。否如此通知司机后退，接入超限列车的固定线路。二冒进出站信号机1、通知司机以调车方式退回出站信号机方，办理闭塞，开放出站信号机发车。2、闭塞，在不影响接发其他列车或调车作业时，列车不必后退，办好闭塞手续，准备好发车近路，发给司机占用区间的凭证后发车。3、超长列车冒进出站信号机，不影响其他列车到发或调车作业时，不得后退。4如果列车不能移动且必须接发其他列车时，车站值班员首先应确认其他列车接发列车进路不受影响，通知有关司机注意，并派人进展防护，然后接发其他列车。四、列车发生火灾的处理一停车地点的选择1、已接近车站，听到站。2、火势不大，停在区间有水源、易扑火、有村庄的地点。3、火势较大。必须立即停车，防止运行中风力助长火势。二停车后的处理1、将着火的车辆与前后车辆拉开一段距离。2、对区间停留的车辆应采取放溜措施，并按规定进展防护。3、在电气化铁路区段，立即报告列车调度员，并提出是否需要停电的请求。4、迅速组织人员、器材进展扑救。5、旅客列车发生火灾时，首先疏散旅客。6、火势危与邻线列车安全时，应与时进展防护，是邻线列车停车。7、彻底扑灭火灾后，与时处理区间遗留车辆，开通线路。五、列车中车辆燃轴的处理1、司机发现立即停车。2、运转车长发现燃轴时应使用无线列车调度通知司机停车，或使用紧急制动阀。3、接发车人员发现燃轴，向列车显示停车信号，或用无线通知司机立即停车。来不与报告列调或前方站停车。六、列车运行中发现装载异状、货物坠落的处理七、列车运行中制动梁脱落的处理第三章 铁路行车安全管理第一节 接发列车安全管理一、车站行车安全制度一车站交接班制度交班前，记录在交接班簿，向接班的车站值班员交代清楚，双方确认后相互签名交接。接班前，接班的车站值班员应亲自检查到发线的使用情况和停留车情况。二行车安全工作制度联系、确认、监视、检查四项制度。联系：加强行车有关部门、班组、工种与个人间的互相联系，互相交底，对行车情况心中有数。确认：在接发列车、调车作业、扳动道岔、操纵信号机相互联系时，一定要严格执行确认制度，不得臆测行事。监视：小组间、工种间、个人与个人间实行相互的作业监视。检查：对线路、设备、行车、停留车等，应认真执行检查制度。三接发列车工作制度1、办理闭塞后互问互报制2、信号、道岔、线路确认制3、行车呼唤应答制4、区间情况查明制5、安全工作检查制二、接发列车安全须知事项 接发列车安全须知事项如下。一办理闭塞1、办理闭塞前，必须认真确认区间空闲2、办理闭塞预告时，车次必须准确清晰3、办理闭塞预告时，用语必须准确完整4、办理闭塞中，必须正确操纵控制台闭塞按钮 办理闭塞中，现场作业人员容易发生如下几种错误： 1不先通话，见黄灯就按； 2听到控制台铃声就按； 3瞬间按压按压时间不足1s。二准备进路 1、确认接车进路空闲 指线路未被机车车辆占用；邻线停放的机车车辆不影响本线；无施工封锁；无影响列车运行安全的障碍物；所接线路符合所接列车的条件等。2、与时停止影响列车进路的调车作业调车作业影响接发车进路主要有如下几种情况： 1调车进路与接发列车进路重叠时； 2调车进路与接发列车进路交叉时； 3调车进路违反接发客运列车特定的限制条件时； 4调车进路的相邻线路接发超限列车，或接发列车线路的相邻线路调动超限车辆，其线间间距不足规定要求时； 5进路信号机外制动距离进展方向为超过6%的下坡道，在接车线末端无隔开设备的延续线路上调车作业时； 6其他影响列车进路的调车作业如在无隔开设备的线路上手推调车等。“与时是指在站细规定的时间应停止调车作业，严禁“抢钩。3、确认接发车进路开通正确无误三行车凭证 行车凭证是列车获准进入区间的依据。为此，有关人员在办理行车凭证时，必须认真严谨，注意防止因过失而造成行车事故。 1、防误使用 2、防误操纵 3、防误填写 四作业程序与用语 为确保接发列车安全的稳定性，接发列车作业必须按规定程序办理，并使用规定用语。不允许随意简化或程序颠倒。否如此，后患无穷。三、闭塞法的安全控制主要事项一办理闭塞前必须确认区间空闲1、“区间空闲的认定认定区间空闲包括以下几项容1区间未被封锁或封锁已解除2区间未被列车占用，包括以下几项： 闭塞前最后一趟列车为本站发出列车，邻站到达通知已收到； 闭塞前最后一趟列车为邻站发出的列车，列车以整列到达本站； 闭塞前最后一趟列车为区间返回列车，列车已整列返回车站； 闭塞前最后一趟列车为挂有后部补机返回的列车，本列已到达邻站，补机已返回发车站； 越出站界调车或跟踪出站调车已完毕。2、区间空闲确实认方法确认空间是否空闲的方法一般从以下几个地方确认：1检查调度命令簿，确认区间是否被封锁；2确认控制台是否接挂有揭示牌，如“封锁区间、“列车占用、“越站调车、“跟踪调车等；3检查各次列车到达通知是否发出和已收到。二发车前要确认发车进路正确为了保证发车进路正确无误，现场的操作顺序应为：1、值班员向现场作业人员发出停止影响发车进路的调车作业命令。2、得到调车作业确已停止的汇报后，值班员下达准备发车进路的命令，并指令对其相关的道岔进展加锁。3、得到进路准备妥当与道岔已加锁的汇报后，车站值班员亲自或派助理值班员检查确认进路。4、一切确认完成后，方可将行车凭证交付司机进展发车。 三行车凭证要确认填写正确路票是采用闭塞法的行车凭证，由于漏填、错填、误拿等原因，很容易造成行车事故的发生。特别是使用旧路票的年代，因路票不正确造成事故的比例相当大，是常见的惯性事故。四、引导接车的行车安全一引导接车的情况确定凡发生如下情况之一时，车站应按引导接车方法接车：1、进站、接车进路信号机发生故障时；2、遇施工、检修、停止使用根本闭塞，同时亦停用进站、接车进路信号机；3、因停电造成根本闭塞和信号设备停用时；4、轨道电路发生故障，导致进站、接车信号机不能正常显示时；5、向进站、接车进路信号机联锁围以外的线路上接车时；6、接入无双向闭塞设备的双线区间反方向开来的列车时；7、其他原因致使进站、接车进路信号机无显示或联锁失效时。当车站发生上述情况时，车站值班员应迅速进展核实，经慎重确定后，方可按有关规定办理引导接车。千万不能臆测行车，盲目办理。二引导接车条件限制引导接车是在特殊情况下进展的，因此，必须严格遵守有关作业要求和条件限制，否如此，往往留下事故隐患。为确保引导接车作业安全，必须有一定围的作业要求和条件限制：1、列车进站速度，不得超过20km/h。速度控制在20km/h，主要目的是遇到危急情况时可随时停车。2、非到发线上接车时，不得办理列车通过。非到发线均无联锁设备，安全系数低；同时车站还须向司机传达调度命令与交递行车凭证等，为此不得办理列车直接通过。3、双线区间反方运行时，亦不得办理列车通过。4、禁止办理相对方向同时接车的车站或列车，不得向车站两端同时派出引导员或同时开放引导信号引导接车。5、车站值班员指示引导员前往引导接车后，不得变更接车顺序，接车进路和接车方式。遇特殊情况必须变更时，在安全行车条件允许的情况下，车站值班员应先通知并撤回引导人员，取消前发引导命令后，方可重新发布命令。6、引导信号开放后，除危与人身安全和行车安全的紧急情况外，不得关闭。因为列车迫近车站时，突然关闭信号，往往会因停车不与而造成冒进信号事故。7、未确认进路与道岔开通正确无误时，不得进展引导接车。三引导接车方法1、严格进路、道岔、接车线路的检查，执行三人对道制度。2、开放引导信号接车。当进站、接车进路信号机设有引导信号时，由接车人员按压引导按钮，开放引导信号将列车接入站。3、派引导员，显示引导手信号接车。未设引导信号的进站、接车进路信号机，或因故障不能开放引导信号，或对双线反方向开来的列车，应派引导员接车。4、引导员应在“引导员接车地点标或进站、进路信号机、站界标外方适当地点处显示引导信号，列车头部越过引导信号后即可关闭或收回引导信号。5、引导接车时，列车应以不超过20km/h的速度进站，并做好随时停车准备。6、使用引导手信号接车时，能从设备上锁闭进路时，必须从设备上锁闭；不能从设备上锁闭时，应采用人工锁闭。7、引导接入通过列车时，在出站信号已开放、发车手续已完备的情况下，可以对引导进站的列车办理站通过。四引导接车须知事项1、进站、接车进路信号机在开放引导信号时，应显示一个红色灯光和一个月白色灯光。如红色灯光熄灭，如此不构成引导信号，列车不能进站。此时，应使用引导手信号接车。2、当引导信号开放后不能保存时如6502设备进站、进路信号机方第一轨道区段故障，应按压不放，至列车头部越过进站信号机后，方可放开。以免司机误认为信号关闭，影响行车。3、派引导员接车时，引导信号的显示一定要标准，使司机易于确认。4、在无联锁的线路上办理接车时，不能办理同时引导接车。应一端列车被引导进站进入接车线停妥后，方可引导另一端列车进站。5、遇不能同时接发时，原如此上应派出引导员将进站列车先行引导接人。五、无联锁线路接发列车安全所谓联锁，是指车站上道岔、进路与信号机之间建立的相互制约关系。这种关系，是为防止发生敌对进路或进路错误开通与信号错误显示等，以设备来达到保证行车安全的目的。一无联锁线路的概念“无联锁线路的概念含义有二：一是指原装有联锁装置的线路上，由于施工部门施工、检修、停电或联锁设备发生故障等原因，导致联锁失效；二是指该线路本身就未装设联锁设备。在这二者之一的线路上办理接发列车作业，就叫无联锁接发列车。二无联锁线路接发作业安全在无联锁线路上接发列车时，由于设备失控，安全系数较低，加之可能人为产生疏忽、大意或违章违纪等不利因素，极易发生事故。为保证无联锁线路上接发列车作业安全，对这三个作业环节，应尤其引起重视。1、确认区间空闲1自动闭塞：通过控制台的监视器列车离去表示灯或出站信号机复示器，确认第一与第二闭塞分区空闲情况。2半自动闭塞：除根据闭塞机上表示灯显示外，还应根据行车日志，以与助理值班员、扳道员检查到达列车情况的报告来确认区间空闲。3闭塞：根据行车日志上列车到达的记录和时分，以与助理值班员、扳道员检查到达列车情况的报告，确认区间空闲。 各种表示牌的与时揭挂，是确认区间空闲一项很好辅助措施。如：“区间封锁、“列车占用、“使用轻型车辆、“区间折返、“跟踪调车、“越战调车、“区间空闲等各类揭示牌，在显眼的地方，如能与时揭挂，效果很不错。当然，除了以上各种方法外，千万不要忘记检查调度命令登记和工电部门的施工登记。2、检查接车线空闲接发列车时，车站对接车线是否空闲的检查、主要采取以下几种方法。1现场目视检查2分段现场检查3辅助检查三确认进路无误1、扳道员须执行“一看，二扳，三确认，四显示的作业制度，正确与时地准备进路，“眼看、手指、口呼一致检查确认接发车进路正确无误。2、引导员由胜任的人员担当或由扳道员兼任在出场引导接车前，必须再度确认接车进路上每一副道岔位置正确无误，并报告车站值班员后，方可前往规定地点进展手信号引导接车。3、现场发车的助理值班员，应与有关扳道员以对道方式相互确认列车进路正确无误。六、非到发线上的接发车作业安全所谓非到发线，泛指车站正线、到发线以外的，在特殊情况下可直接代用接发列车的线路。七、双线反方向与双线改单线行车安全第二节 调车安全管理一、冲突事故主要原因造成冲突事故的主要表现与原因有：一超速挂车或连挂。按技规规定，调车作业时，接近被连挂的车辆，不得超过5km/h，超过这个速度界限，就很可能造成调车事故。二车辆尾随。主要原因:是车组前慢后快，前停后行。三进入异线。由于错误地进入非指定线路即进入异线，致使溜放车辆无人制动发生冲突。其主要原因有错排进路或错扳道岔；变更计划未彻底传达到有关作业人员；电气集中设备的道岔发生故障等。四侧面冲突。主要原因为前慢后快，间隔距离不够一般规定为15m，抢扳道岔；车场两端同时作业，一端推顶车辆前端无人望或推送车辆未试拉、车组脱钩越过警冲标等。五车辆溜逸。其主要原因为空线溜放，无人防护，致使车辆溜走；当空线有坡度或刮风时调车，临时摘车，放置铁鞋不结实，未拧紧人力制动机或未按铁路总公司规定实行“双保险等。六两端作业联系不彻底。对两端同时作业的调车区，由于未执行两端作业的联系