典型国家汽车工业发展经验

典型国家汽车工业发展经验美国汽车常识 2009-03-29 11:27:12 阅读11 评论0 字号：大中小订阅 美国是世界汽车工业强国。美国的汽车工业历史悠久，产业发达，产销量很大。在历史上相当一段时期里，美国的汽车产量占全球产量的近1/4；销售量接近全世界销量的1/3。美国汽车工业的发展，在很大程度上，代表了世界汽车工业发展的主流。 纵观美国汽车业的历史和现状，可以找出其发展的特点和经验。 1.实现产业化 汽车工业的产业化与福特汽车公司的创始人享利福特的贡献密不可分。1908年，福特和其同事们，借鉴了前人流水生产过程和互换性的设计思想，以大批量低成本推出了作为汽车发展史上里程碑的T型汽车。高节拍大批量的流水线生产的T型车的出现，使汽车成为大众耐用消费品；同时也为汽车产品市场的拓展提供了可能。从那时开始，汽车工业才有条件发展为具有广泛的用户群体和宏大的产业规模的世界性成熟产业，成为一些国家的经济支柱，为人类现代化文明做出了贡献。 2.鼓励消费，扩大市场 美国不仅是汽车生产大国而且是汽车消费大国。进入20世纪90年代以来，美国的汽车产量每年均在1200万辆左右；而汽车的销售量却在1500万辆以上。据1996年统计，美国的汽车保有量占全球的37%。到1997年，汽车保有量已达2亿辆。 美国汽车厂商一向努力拓展市场，扩大消费群体。早在T型车时代，福特公司就鼓励员工拥有本公司生产的轿车。美国政府努力为汽车消费创造条件，从政策上为汽车的高度普及提供了保障。在美国，燃油价格相对便宜，所以，美国的私人用车和家庭用车的排量较大。节能轿车对用户的吸引力不大。由于在20世纪70年代发生全球性石油危机，日本厂商的小型轿车才有机会打入美国市场。 美国的汽车消费历史悠久，消费起点高，层次高，汽车密度大。早在1950年，美国的汽车密度已达到250辆/千人。而西欧和日本达到这个数值分别是20世纪70年代初和1988年。 汽车消费层次高，是指美国家庭用车结构中大中型轿车的比例较大；此外家用汽车的内涵扩大，已不再只有标准的4门轿车，一些更专用化的汽车进入家庭，例如休闲娱乐用的旅行车、运动车、客货两用车、敞蓬车、宿营车等。有的家庭成员用车也专门化，如主人用车，主妇用车，孩子用车。据统计20世纪90年代，美国拥有1辆汽车的家庭占18%，两辆车的家庭占50%左右，3辆车的家庭占18.5%，4辆车的家庭占5%左右，5辆车的家庭占2.7%。市场是汽车产业发展的拉动力。只有不断拓展市场，扩大市场容量，才能带动汽车生产的发展。美国是世界上最大的汽车市场，1995年以来，美国的新车登记量每年都在1500万辆以上。 美国的汽车保有量虽然接近饱和，但仍以小幅度稳步增长。统计表明近10年来的增幅仍为2%。美国汽车市场容量巨大，效益丰厚，是世界各大汽车厂商竞相涉足的热点市场。美国市场强手如林，竞争剧烈，是产品水平和营销能力的试金石。为在美国市场立足，要付出时间和财力的代价。 从20世纪70年代到90年代，日本厂商花了十几年的时间拥有了美国市场近1/4的份额。其历程可谓艰苦卓绝。后起的韩国汽车厂商也把美国市场作为自己的奋斗目标。1993年韩国最大厂商现代汽车公司总裁说，“我要花两亿美元，为产品买一条通向美国市场的道路。” 企业的形象和知名度是无形的竞争力。作广告是花钱买市场。厂商为提升在市场上的形象和知名度，不惜重金投入广告。1997年，美国汽车市场的广告费投入达69亿美元之巨，同比增长18.2%。有的公司，每辆车的平均广告费高达1851美元。广告费的投入，从另一个侧面反映了美国市场的发达和巨大。3.经济技术素质高美国的汽车工业经济技术素质很高。衡量一个国家汽车工业素质的经济技术指标包括：生产集中度；专业化协作水平；生产的规模经济性；人均装备率和劳动生产率5个方面。3.1美国汽车工业生产集中度极高如果不考虑日本和欧洲近年迁入的厂家，通用、福特和克莱斯勒三大公司的生产集中度达99%以上。美国的一位汽车企业家曾说，“人们可以在世界各地销售汽车，但宁愿在少数几个地方生产它。”分散不利于形成规模；规模不经济，会影响效益。3.2专业化程度高美国的汽车工业产业组织很完善。以汽车制造厂商为主体，代理商和供应商构成产业的两翼。供应商把零部件和总成导入装配线；代理商把产品导入市场。在这一协作过程中，二者分担了汽车厂商的技术和市场风险。20世纪80年代到90年代中期，美国三大公司中，以克莱斯勒的专业化水平最高，其零部件的70%来自供应商；而通用公司外协件只占50%左右。为了追求专业化效益，通用公司于1994年6月将零部件生产剥离母体，成立德尔福汽车系统公司，作为一个独立部门。该公司已成为世界第一大汽车零部件供应商；1998年又独立挂牌上市筹资。福特汽车公司也于1997年将其零部件生产剥离出去，组建独立的面向全球供货的零部件公司，从而提高了汽车生产的专业化程度。3.3规模经济生产规模是否经济，是汽车工业素质的重要指标。1997年对美国属于三大汽车公司的16个装配厂统计表明，其年产量均在2338万辆之间（见表1）。这个批量对轿车和轻型车均属于经济批量。 3.4人均装备率与劳动生产率均高在汽车生产中，一般来说，人均装备率越高，劳动生产率也越高。据1997年的统计，美国三大汽车公司在美国本土的工厂每辆车的平均装配工时为22h，仅低于日本厂家的水平。美国三大汽车公司的人均装备率为10万美元。 4.技术推动和可持续性发展 如果说汽车的发展由市场来拉动的话，那么技术就是其推动力。美国汽车业的科研和开发一直居世界前列。制造商的科研规模较大，水平也很高。通用汽车公司有科研和开发人员15000人、福特公司有12000人，克莱斯勒也建立了7000人的研究开发机构。表1 1997年美国主要装配厂的规模（单位：辆）公司工厂年产量公司工厂年产量福特路易斯威尔375 941克莱斯勒道奇城254 506通用洛德斯特温371 577通用多拉维尔252 673通用莫里安294 214福特亚特兰大248 124克莱斯勒圣路易斯280 743福特芝加哥247 610福特密执安279 093通用詹斯威尔241 393克莱斯勒杰弗逊阿维278 453通用弗特威恩240 534福特维恩277 454福特坎萨斯城239 232通用春山271 471 4.1采用三维数字技术 为了缩短产品开发周期，加快产品上市节拍，更灵活有效地响应市场需求，通用、福特和克莱斯勒三大汽车公司在产品开发手段方面都致力于把CAD/CAE/CAM联合形成系统，进行三维数字化操作。 都废除了陈旧计算机和落后的二维设计软件，采用3D（三维）软件平台。这种集成化的系统可提供完整详细的产品信息：从设计的描述、评价到零部件的几何形状、模拟、CAE试验数据，成本和质量分析；甚至还包括制定方案，供应和售后服务。 三大公司的目标还包括用3D数字化产品制造工装、夹具，甚至优化制造系统。这种集成系统允许多个车型平台工作队共同交流和合作，信息共享，避免了多种数据和软件间的转换。该系统能从过去的程序中选取有用的“遗产数据”；向工程师提供经过验证的可用零件和材料的数据及相关资料。4.1.1福特汽车公司1995年以前使用的是自行开发的二维设计系统。1995年12月与SDRC公司签订合同，开始使用SDRC的Z系列软件。该软件已经是总体集成C3P（CAD/CAE/CAM）产品信息管理。1996年在3种车型上与实际生产计划中并行地采用C3P。该系统能将样车的数量减少90%。它有6000个预订用户终端位置。除设计制造外，每年还有2万福特公司其他部门的人员，通过公司的互联网询问产品开发情况。福特已经用3维数字化系统直接制造冲模、铸模和注塑模。已有70家为福特供货的零部件供应商参与并使用该产品开发系统。4.1.2克莱斯勒公司与福特、通用相比，克莱斯勒应用计算机集成系统开发产品更早，投资也最多。1989年以来在CATIA软件应用上的投资达10亿美元。该软件的全新开发方式已在其LH轿车开发中全面应用。1995年，引入DMAPS（数字制造工艺系统）后，进一步把制造过程组合进CATIA网络。在产品尚处于设计中的时候，DMAPS能使相关的机械、机器人和整个制造系统进行电子化三维制造。通过使用DMAPS，设计师、工艺师和技术工人，都能实际看到微观和宏观状态下的制造过程。该公司还采用称为Ccplant的CATIA软件，实现工厂设计的三维化。克莱斯勒用CATIA系统取得许多成绩。1997年的道奇达科塔轿车，完全采用该系统三维开发，其中包括11数字化模型。1998年的LH轿车及其2.7LV6发动机和带传动轴的自动变速器都是用三维技术开发的。另外，公司的管理层还从三维系统资料中的MY2000型汽车选取主题风格款式。自1993年以来，该公司所有冲模都采用三维技术开发。CATIA是当今最具代表性的计算机汽车产品开发系统软件。专家们认为，固体表面制作是该软件的优势。但也有人认为该软件在CAE方面的分析和预示能力不够强。4.1.3通用汽车公司1985年通用开始建立产品开发的计算机集成系统。创立C4系统，简化了原有的CAD/CAE/CAM系统。1992年又采用EDS公司的UG软件。到1994年，C4已成功地把26个不同的计算机系统简化为3个（CGS，UG和CATIA的一部分）。到1995年，公司决定以UG软件作为其CAD/CAE/CAM的单一系统。到1996年，UG系统已能容纳5000名设计师和工程师同时工作。UG软件已经用于发动机和变速器及德尔福汽车系统公司零部件的生产和设计。1997年，全部实现UG的CAM功能，包括模具的CAM过程。最后推出全数字化的CAD/CAE/CAM整车。 4.2汽车平台战略是美国汽车业技术进步的另一重要措施 早在20世纪70年代，福特公司就提出“世界轿车”的概念。到90年代福特把底盘平台数，由1995年的24个减少到2000年的16个。 通用汽车公司汽车平台合并力度更大。则2000年为主的轿车平台只有伊普西龙，德塔和嘎玛平台。每个平台的汽车产量都在100万辆以上。 通用公司计划，伊普西龙系列轿车将成为其主导产品。从2001到2004年将把5个平台上的8种中型轿车和两种新车都合并到伊普西龙平台上。虽然采用同一个平台，但每个轿车又有着自己的特点。当然，在同一个基本结构上开发看上去不同的10个产品，确实是个不小的挑战。该平台的年产量将达80万辆以上。 通用用一个基平车型结构，开发多个产品，能节省几十亿美元的开发费用；同时还意味着一个工厂能生产多个产品，在同一条线上多个产品混流，提高了生产线的柔性。 通用正在为轻型货车平台换代。开发出GMT360和GMT355平台。这是中型运动车，紧凑型客货两用和其他载货车派生车型共用的“世界平台”。此外，还允许五十铃等通用在世界各地的合资合作伙伴使用这两个平台。 4.3供应商为整车厂商承担科研开发任务随着现代科学技术的进步，汽车，尤其是轿车的高技术含量越来越高。据统计，与汽车舒适、安全、节能和环保性能有关的各部件总成功能，在20世纪80年代中期实现电子控制的只有18%；而到了90年代中期就达到了80%。再加上新能源新材料等，使汽车制造和使用涉及到更多的学科领域。 整车厂商的研发机构要涉足如此众多的学科和高技术领域并取得满意的成果，实在力不从心，甚至不可能。这就是所谓的汽车厂商迂到的技术“黑洞”。填补“黑洞”可行的办法是，材料和零部件供应商接受来自整车厂商的技术分工和开发成本的转嫁，在各自产品专业领域里攻关，在短时间内有效地解决问题，为整车厂商填补技术“黑洞”。 美国汽车厂商在实行平台战略的同时，要求供应商尽早介入产品的开发；提供集成化、模块化的部件和总成。为适应这种要求，产业组织要相应调整。把供应商梯队化，减少一级（直接供货）供应商数量。4.4严格的法规先进的技术汽车在为人们提供方便，快捷和高效的同时，也带来了污染。为使汽车工业可持续发展。美国政府制订了世界上最严格的汽车排放标准法规。美国的马斯基法规所规定的标准是将排放污染物降到传统发动机的1/10。现在又制订了进一步降低排放的计划，将碳氢化合物降低到现有水平的1/10。这个目标实现后，汽车的排气已很清洁，甚至比我们平时呼吸的含有灰尘和其他颗粒物的空气还清洁。严格的标准促进了排气净化技术的发展。目前机内净化、机外净化、代用燃料、复合动力和电动车技术都有长足的进步。从某种意义上说，汽车的清洁和节能是对孪生姊妹。较好的燃料经济性，一般也会有较低的排放。20世纪90年代末，美国政府和三大汽车公司成立了新一代汽车合作组织（PNGV）。他们的研究目标是，在保持轿车现有功能和可接受成本条件下，实现油耗3L/100km。为此，要在动力的产生，能量的转换和贮存，电子控制，材料工艺和系统分析诸多方面，探索新概念和新技术。为从事研究，三大公司都有概念车型。福特公司的“合作者2010”概念车采用串联复合动力系统。后置110L直喷发动机驱动发电机向4个车轮上的电动机供电；飞轮贮能器收集发动机和制动剩余能量。流线形铝制单体车身，使该车的质量仅为现有同类车的1/3。此外，该车在设计上也采用了一些新结构。如鳍状立式叶子板充当了扰流板；声控仪表板；飞机操纵杆式转向机；用后视摄像机替代后视镜。运动型家用轿车“ESX”是克莱斯勒的PNGV项目样车。其全铝车身的质量比同类钢制车身轻272kg。由3缸涡轮增压柴油机驱动300V大功率交流发电机，铅酸电池和后轮上的两个75kW电动机组成串联复合动力系统。通用公司在其已投放市场的EV1电动车上，实现了PNGV提出的汽车重量、空气阻力、滚动阻力、电驱动效率和再生制动等目标项目的50%。