本田——那些被遗忘的历史

本田前段日子，本田宣布了放弃在新一代的思域Type-R搭载NA引擎的计划，转走涡轮增压路线。此举引起舆论哗声一片，不少媒体甚至本田的死忠都对这个做法嗤之以鼻，认为此举是向近来势头凶猛的欧系涡轮小钢炮妥协。其实不然，相反本田正是凭借其独到的涡轮增压技术称霸80年代的F1，令欧洲列强谈“T”色变。那就是本田在第一次回归F1，也就是第二次参加F1赛事的1983年,1.5L V6布局的涡轮增压引擎，爆发出600匹马力，不过这只是本田以涡轮增压技术制霸的序幕。1987年，本文主角RA167E，是本田将小排量涡轮增压F1引擎发展到极致的巅峰之作。图：RA167E的整体视图图：本田第一部F1赛车及其引擎在介绍文中主角1987年的本田F1引擎RA167E之前，先插一段题外话。50年代后期，本田已经是世界领先的几个摩托车制造商之一。1959年，本田创始人本田宗一郎决定进军Moto GP大奖赛。一方面热爱赛车的宗一郎觉得参加摩托界最高水平赛事可以提高本田的国际形象，打响知名度；另一方面，想要尽快提高技术水平的最好途径无疑是投身世界上最激烈的赛车运动之中。1961年，本田就获得了Moto GP125CC年度总冠军。其后的1962年发生了一个小插曲，日本通产省颁布了“特振法”。该法规定缩编国家的厂家为3家，丰田、日产名列其中，本田当其时并未量产出汽车，与老牌汽车厂家三菱、富士相比处在绝对下风。情急之下，宗一郎将目光投向了F1。唯有在F1上做出成绩才有机会争取那最后的名额。正所谓万事开头难，由于未生产过汽车引擎，本田只得在现有摩托车引擎制造水平上仿造外国引擎；车身本来由莲花负责提供，后莲花毁约，本田被迫自己研发车身。最终在引擎设计师新村公男、车身设计师佐野彰一及以机械师荻田贞二郎为首的机械小组的努力下，代号为RA271E的F1赛车终于赶上了1964赛季余下的赛事。（RA271E的引擎马力放在今天仍然相当可观，60V型12气缸，1.5升排量，最高转速11000rpm，可爆发出220匹的峰值马力，比当时最大马力的法拉利引擎还要大10%，利用向前倾斜的气缸布局使得重心下降了5.5厘米）。问题又出来了，本田参加的三次赛事中，赛车均由于引擎过热现象退赛，而车手反映转弯动力缺失的情况也未能解决。（后来发现是摩托车引擎的设计方案不符合方程式赛车：转弯时摩托车可以倾斜过弯，方程式不能。造成的后果就是方程式赛车高达4个G的侧向加速度施加在油底壳和油箱中，机油无法润滑两端的气缸引擎自然会过热，过弯无法提供足够的燃油，动力自然缺失。不过新村公男很聪明，他在相邻气缸之间设计了8个卡槽，阻止了转弯时机油马上流失；为化油器添加了一个离心式油泵，这样动力就不会缺失了）。图：珍藏在本田博物馆的RA271E F1赛车虽然困难重重，但也正因为这些波折，本田很快就拥有了制造汽车的实力。1965年，改良后的RA272E在墨西哥分站为本田夺得了65年唯一一个F1分站冠军。这个冠军极大地提升了本田的国际形象，随后本田顺势推出了第一部量产大众车N360。N360的成功为后来的思域Civic打下了坚实的基础。1983年，阔别F1 15年的本田归来。当时的F1完全被法拉利、福特和保时捷这三家引擎供应商所统治。尽管第一年只帮助威廉姆斯拿到2个积分，但本田在F2潜研多年的引擎功夫此时完全展示了出来：1.5L Turbo足以爆发出600匹马力，欠缺的只是稳定性而已。其后本田再接再厉，1984年美国站再次品尝了冠军的滋味，那年威廉姆斯排名第六；1985年再进一步，席卷了4个分站冠军，年度排名跃居第三；1986年迎来了第一个巅峰，采用本田900匹马力RA166E的威廉姆斯提前两轮夺得车队年度总冠军。值得欣慰的是引擎只在奥地利站引擎出现过问题，稳定性在短短3年内就有极大提高。随后莲花以引入日本车手为交易代价决定在1987赛季使用本田引擎。图：文中主角RA167E 1.5L双涡轮引擎1987年，文中主角出场了。其实早在85赛季本田的马力优势就已经显现了出来。到了87年这个差距不但没有缩小，反而拉开得更大了。1050匹的马力在当时增压引擎普遍八九百匹里面显得鹤立鸡群，福特考斯沃斯3.5L V8常压引擎“只”压榨到区区600匹马力，根本没有还手之力。很轻松地，威廉姆斯以61分的巨大优势卫冕1987年赛季的F1车队总冠军，而巴西人尼尔森皮奎特、队友尼格尔曼塞尔夺得年度车手冠亚军。莲花也大有斩获，车手塞纳夺得年度车手第三。这次真真正正地确立了本田引擎技术统治性的F1地位。图：RA167E的发动机参数，涡轮增压的F1引擎拥有极高的功率密度（马力/引擎重量比）。图：经过考证，这张是RA168E的引擎“解剖”图。但从机械设计上来看，两副引擎并无差别，只是因为RA168E被限制了最大增压值为2.5Bar而降低了输出究竟是什么制造出了这个“BT”的怪物呢？首先我们先观察一下它的行程，仅有50.8mm。一般的汽车上的活塞行程在70mm以上才算正常的，因为要保持一定的扭矩，特别是在低转时。不妨算一下RA167E的活塞平均速度Cm=转速*行程/30，得到的是24M/S的活塞平均速度，说明在同等时间下做功的次数要多，功率自然得到提高。必须说明4Bar的增压压力是神马概念：正常大气压为1Bar，所以非增压发动机最多可以吸入小于等于1Bar的空气，亦就是说增压压力不可能大于0Bar；而4Bar的增压压力代表气缸的吸气量比常压发动机多了4倍。RA167E增压后的马力可达到1050匹，以区区1.5L排量的V6引擎就能做到，功率密度相当高，涡轮增压的优势被发挥得淋漓尽致，将自然进气引擎的对手抛诸脑后。各车队的工程师也不是傻瓜，这么肤浅的道理怎么会不明白，难于实现的只是缸体、活塞、连杆的强度和装配精度。所以说本田出色的并不是它的引擎科研水准，而是在无数次严苛赛事下锻炼出来的制造技术误差小于50mg的活塞质量、可承受1275倍重力加速度的连杆、经过高转速动平衡处理的曲轴、全镁铝合金的缸体再加上极精密加工装配技术。当然还有本田专门为高转速发动机特制的大夹角高速凸轮，保证足够的气缸进气量。在赛车怠速动辄六七千转的情况下，可以忽略低速不良效果，全力主攻高速高功率方面（后来加入低速凸轮就成为了本田的招牌技术VTEC了）。1988年，即使国际汽联限制增压压力为2.5Bar也无补于事，携RA167E余威设计的RA168E仍然有700匹马力。迈凯轮成为那届最大赢家，16站15胜，只有法拉利的博格侥幸“偷走”一场胜利，199的年度车队积分也堪称前无古人。1989年，国际汽联彻底封杀了增压引擎，以RA167E为代表的小排量高增压引擎退出了F1历史舞台。图：可以看到RA167E在引擎舱内的基本布局，还有进气冷却的方式。本田K20A对K20A这台引擎，我不知道该用什么话来形容她，她诞生于近20年来HONDA最薄弱的时刻，对于一个放弃了自己的精神转而一心效仿TOYOTA的HODNA来说，她简直就像是第一滴血那片子里的崔普曼上校一样，象征着这个堕落沉沦的世界里最后的正义和希望，在F20C和F22C引擎随S2000停产的今天，K20A已然成为HODNA庞大产品线上唯一在产的红头引擎，唯一还在诉说着过去HONDA的红头们、R们的辉煌的引擎。K20A显然也无愧于这个悲剧似的角色，独力撑起了HODNA曾经悉心维护的性能形象，让后来的车迷通过说明书上的“磨合期转速建议5000转之下”，通过尖厉的排气声，记起曾经HONDA有着B系、H系、F系、C系的庞大红头引擎产品线。超越RB26DETT的缸体强度让K20A坐上日系最高强度引擎的宝座（当然，若是你想挂Turbo的话，最好还是通过相关套件改成封闭式水道），而i-VTEC的使用则让K20A的扭矩曲线相对前辈F20C有了较大改善，不仅能改善赛道上的性能，也提高了道路使用的便利性。凭借着这台优异的引擎，最新一代的CivicTYPE-R稳稳的守住了最速前驱车的称号，让其他车厂那些使用Turbo引擎的前驱车自愧不如。本田civic本田Civic思域(详情图片报价)从诞生到现在已经37年，在这37年中，经历了八代车型，Civic从当初的小型车变为现在的紧凑型轿车，同时拥有Type R这样的高性能版车型，进而成为本田旗下最畅销的车型之一，是什么让这款车在竞争激烈的市场中能够屹立不倒，又是什么让这款车成为全球消费者所喜爱的车系？下面编辑将在以下的文章为大家简要介绍Civic的发展历史。点击图片进入思域频道第一代Civic（1973年-1979年）19世纪70年代，第二次世界大战所带来的阴影逐渐散去，这个时期是各国在经济上逐渐复苏并飞速发展的时期，人们对家用汽车的需求越来越大。而这其中由以价格便宜，经济耐用的小型家用汽车为主。而1973年之前的本田的Z系列小型车在设计和技术等方面相比欧美同类车型并没有太多的优势。随着小型家用车市场不断成长，本田决定推出一款更加精致小巧，适合家用的小型汽车-这就是Civic。第一代Civic四门版车型1973年第一代Civic正式上市，这款车被定位于小型车。车身长度3700mm，轴距为2200mm，这样的尺寸搭配新颖的设计使整车看起来非常可爱。另外由于越来越多的欧美国家，对汽车排放的标准不断提高。本田开发了CVCC发动机，以减少污染物的排放。这台发动机的原理是，当汽油和空气在进入正式的燃烧室之前先在专门的副燃烧室里混合并燃烧一次，然后再进入正式的燃烧室与里面的油气混合物再燃烧一次。这样可以让汽油燃烧得更加充分，排放出来的废气也就更加干净。第一代Civic三门掀背版车型动力方面，第一代Civic搭载了1.2L的直列四缸发动机，最大功率50马力，虽然数值上的表现一般，但是搭配小巧的车身，这样的动力完全可以满足日常行驶要求。而后本田又对Civic的动力系统进行了两次改动，1974年的改款Civic发动机排量略微提升，动力增加至52马力。1975年，Civic正式搭载了1.5L CVCC低排放发动机，最大功率达到了60马力。第一代Civic搭载CVCC发动机的车型第一代Civic出乎意料的受到了欢迎，不仅在日本本国市场表现非常不错，在欧美市场的销售也很好，第一代Civic曾经创下过年销量10万台的销售业绩。编者语：本田在排放和环保方面的先知先觉和设计上的优势是第一代Civic成功的关键，同时也为以后的换代车型奠定了非常好的消费者基础。相关阅读：跑赛道测油耗 专业测试本田思域1.8 我们的测试方法是大家最常使用的方法-那就是一次加满油至瓶口，开始进行正常的驾驶，行驶200公里之后，我们再次把油加满至瓶口，这样就能准确的得出这段距离内的综合油耗。是现今最简单、最公证的测试方法。老外评车：本田思域车型复杂难区分(8分) 很多人都认为本田思域是现在市场上最好的紧凑车型，但是思域车型众多，难以区分，要想从中挑选一款最适合自己的或者是自己承受得起的，还得好好考虑一番，而最新的本田思域，现在又增加了几款新车型。第二代Civic(1980年-1983年)第一代Civic的畅销使得本田坚定了继续发展Civic车系的信心。本田在1980年推出了重新设计的第二代Civic，这款车将轴距加长了50mm以改善车内空间。第二代Civic四门版车型第二代Civic三门掀背版车型动力方面，本田为全系列Civic都换装了CVCC环保发动机，以达到更好的排放效果。第二代Civic拥有两种排量的发动机配置，分别是最大功率55马力的1.3L发动机和最大功率67马力的1.5L发动机。1981年，本田还为Civic高配车型提供了一款新开发的3挡自动变速箱来代替之前的2挡自动变速箱。虽然使用自动变速箱，但是第二代Civic依然拥有优秀的燃油经济性。1982年，一款名为FE的低油耗车型诞生，这款车型的在城市路况的百公里油耗仅为5.7L,高速路况的油耗则降低到4.2L/100km。第二代Civic旅行版车型1983年，本田推出了一款CivicS，这款车基于Civic1500GL打造，并更换更加坚硬的悬挂和165/70R13米其林运动型轮胎，使得这款车拥有更好的操控性和高速行驶稳定性。第二代Civic车型除了在日本本土进行制造外，在欧洲市场上也进行销售，以Ballade的名字进行销售。（Ballade车型基于Civic，但在样式上略有不同）编者语：本田从第二代Civic就将目光投向性能车市场，这正是Civic的发展之路，更多衍生车型的诞生大大丰富了Civic的产品线，同时也使Civic拥有更广泛的受众群体。第三代Civic（1984年-1987年）随着经济不断的飞速发展，以及战后出生的民众都开始拥有自己的家庭，小型车狭小的空间已经不能满足人们的需要。于是在1983年9月，本田推出了第三代Civic，这代Civic针对前两代车型空间狭小的缺点进行了改进。3门掀背版车型的轴距相比上代车型增加了130mm达到了2380mm，再次对空间进行了提升。第三代Civic轿车版第三代Civic旅行版这代Civic在悬挂系统上进行了很大的改进，配备了前独立悬挂并采用螺旋弹簧减震器和后半独立扭力梁悬挂搭配钢板弹簧的结构。使舒适性和高速稳定性都得到了提升。第三代Civic三门掀背版1984年，四驱版的Civic推出带有后传动轴的四驱车型。1985年本田为Civic推出了一款衍生车型Integra，这款车有两种车型分别是轴距2450mm的三门掀背版车型和2520mm的五门掀背版车型。此外这代车型除了三门掀背版车型之外，还额外推出了一款CRX Coupe三门版Coupe车型。第三代CivicCRX第三代CivicCRX Si第三代CivicSi值得注意的是，1984年6月英国的罗孚汽车还推出了基于第三代Civic的罗孚213和216两款车型，这两款车型轴距都达到了2450mm。基于第三代Civic生产的Rover 213基于第三代Civic生产的Rover 216编者语：这代Civic在从车内空间到悬挂系统有有了更多的改进，为Civic提供了更好的乘坐感和操控感，这是Civic脱离小型车的一个标志。第四代Civic（1988年-1991年）1988年，本田推出了第四代的Civic，这代开始本田将Civic推向了紧凑型家用车市场。第四代Civic的轴距被加长到2500mm。第四代Civic轿车版第四代Civic轿车版内饰动力方面，本田为Civic增加了两款新的变速箱，分别是1.2L和1.4L发动机，加上继承于第三代Civic的1.3L和1.5L发动机，共有四款发动机可供选择。同时，根据不同车型以及发动机配置，还有4挡、5挡、6挡三种手动变速箱和一款4挡自动变速箱可以选择。第四代Civic三门掀背版第四代Civic旅行版除了普通版车型，本田还推出了一款CivicSi运动版车型，这款车使用的是1.6L单顶置凸轮轴发动机。根据出口国家不同，在动力上的调校也有所差别。美国版CivicSi的最大功率106马力，欧洲版则为122马力。而只在日本发售的CivicSiR则搭载代号为B16A的1.6L发动机，另外，本田还首次将VTEC技术应用于Civic车上面，使得这款车最大功率可以达到158马力。第四代CivicSi第四代CivicSiR如果说158马力对于1.6L自然吸气发动机已经很不错了，那么随后本田在欧洲推出的顶级性能版Civic1.6i-VT则可以迸发出189马力的最大功率，这样的数据在当时的1.6L发动机中可谓出类拔萃。编者语：本田首次将VTEC用于第四代Civic，并籍此推出了高性能车型，也揭开了Civic高性能车的篇章。第五代Civic（1992年-1995年）进入九十年代，汽车设计发生了很大的变化，更多的曲线用于汽车的设计上，第四代Civic的外观已经不能满足人们的审美需要。于是1992年本田推出了具有流线设计的第五代Civic。第五代Civic轿车版外观方面，相比之前过于方正的外形第五代Civic的外形设计更多地采用的曲线设计，同时车身尺寸再次增加，轿车版车型轴距达到了2620mm,掀背版车型也拥有2570mm的轴距。此外，本田在这一代车型中推出了一款名为CivicDel Sol的敞篷版车型。第五代Civic三门掀背版第五代Civic敞篷版第五代Civic敞篷版内饰动力方面，大部分的第五代Civic都搭载了使用VTEC技术的发动机，本田保留了1.3L、1.5L和1.6L三种排量发动机，另外还增加了一台使用VTEC技术代号为B18A3的1.8L发动机，但是这款发动机并没有大范围使用，而只是生产了一短时间。第五代CivicCoupe版从1992年上市开始，Civic的高性能车型也同期上市，这包括北美市场上的Si车型，这款车型搭载了1.6L SOHCVTEC发动机，最大功率125马力，百公里加速仅需7.5秒。而在欧洲，本田用158马力的CivicVTi取代了130马力的Si车型，成为欧洲市场上动力最强的Civic。第五代CivicSi1994年，Civic轿车版的改款车型上市，这款车增加了ABS防抱死刹车系统以及后轮碟刹以提供更高的安全性。编者语：从第二代开始，每代Civic的轴距都在加长，不断地向紧凑型轿车方式发展，到第六代Civic已经拥有更加宽敞的车内空间。在提供更好的空间的同时，还不断地推出高性能版车型，可以看出Civic对于本田来说是何等的重要。第六代Civic（1996年-2000年）第六代Civic在外观上并没有根本性的变化，只是在前大灯、前进气口以及保险杠方面进行了改进。第六代Civic轿车版悬挂方面，第六代Civic采用了前双叉臂和后多连杆的悬挂设计，在操控性和行驶舒适性方面有很大的提升。第六代CivicCoupe版动力方面，没有非常大的变化，整体来说沿用了第五代车型的配置，只是取消了1.3L发动机。而1.6L的发动机在第六代车型中逐渐成为主流。在这一代车型上，出现了CVT变速箱，使得普通版车型在城市中使用更加的便捷和舒适。高性能版本车型在这代命名上发生了变化，在日本销售的高性能Civic更名为CivicType R。本田为Type R进行了轻量化处理并加装了前轴的LSD限滑差速器。内饰也作了更大的改动，使用了红色的Recaro赛车座椅和来自Momo的方向盘，凸显Type R的运动特质。第六代CivicType R编者语：前双叉臂后多连杆的结构被本田赋予给Civic，使得Civic拥有非常好的操控性，而TYPE R这个名字的诞生，也标志着Civic真正进入了主流高性能紧凑型车市场。第七代Civic（2001年-2005年）其实第七代从外形上来说，更像是第六代的改款车型，车身尺寸上与上代车型相比没有太多的变化。外观设计方面相比第六代Civic更加饱满圆润。第七代Civic轿车版这一代车型是最大的变化是前双叉臂前独立悬挂被麦弗逊式悬挂所取代，虽然这样做的好处是空间得到了节省并降低了成本，但是却使得Civic的操控性相比上代车型有所降低。第七代CivicCoupe第七代Civic三门掀背版2001年，本田在代号EP3的车型上推出了新一代的Type R车型，该车型为3门掀背结构，在英国地区销售。新车搭载的K20A2 i-VTEC发动机最大功率达到200马力名，6挡手动变速器，同时配备LSD和升级过的刹车系统。第七代CivicType R编者语：第七代Civic的高性能版车型Type R在性能上有了很大的提高，虽然更换了前悬挂，但是经过本田工程师悉心的调校下，操控性并不受影响第八代Civic（2006年至今）第八代的Civic是在Civic33年的历史中唯一出现两种不同底盘的车款，本田根据不同的市场需要推出了针对欧洲市场的使用前麦弗逊后扭力梁式半独立悬挂的车型，而针对欧洲以外市场推出的车型则是用前麦佛逊后双叉臂式的四轮独立悬挂结构。第八代Civic北美版第八代Civic北美版Si这代Civic在车身尺寸方面再次提高，轿车版的轴距达到了2700mm，乘坐舒适性再次得到提高。而外观方面，在欧洲销售的三厢版车型和两厢版车型拥有着截然不同的外形，两厢版的车型胖胖乎乎的饱满而圆润，而三厢版车型看起来更加激进动感。欧洲以外市场销售的Civic则与国产版的思域类似第八代Civic欧洲两厢版第八代Civic欧洲三厢版Type R动力方面，普通的欧洲版思域搭载82马力1.4L DSI和140马力1.8L i-VTEC两款发动机，后者与国产的思域相同。另外，欧版思域还有一款2.2L柴油发动机车型。至于高性能车型则有两种版本Type S和Tpye R。第八代CivicType S第八代CivicType R第八代CivicType R内饰Type S搭载1.8L发动机，最大功率140马力，这样的动力数据不算强劲。但是本田为Type S赋予了更运动的外观设计，同时搭载225/40 R17的轮毂，使Type S拥有更好的稳定性和操控性。而Type R则搭载了一款201马力的2.0L发动机以及一款6挡手动变速器。百公里加速仅需6.6秒，最高时速则可以达到235km/h。2006年，东风日产将第八代Civic引入国产命名为思域，并于2009年推出了小改款车型。国产版思域以北美版Civic为基础打造。相比欧洲三厢版Civic，思域外形过于平实而缺乏动感。不过以思域在国内市场的家庭轿车的定位来说，这样的外形可能更加合适。编者语：后悬挂由多连杆变成扭力梁和双叉臂的形式，虽然依然出于成本的考虑，但是对于采用前轮驱动的Civic来说，凭借先进调校方式，操控性上的缺失并不是很明显。