根据压力的变化检测气缸的密封性课件

单击此处编辑母版标题样式,2010-9-29,*,第一节 发动机综合性能检测,发动机是汽车动力的源泉，其技术状况的好坏直接影响到汽车的动力性、经济性和排放等性能指标。,发动机性能检测是考核发动机的动力性、经济性和工作可靠性等指标不可缺少的手段。,现代汽车发动机的综合性能检测一般用发动机综合参数测试仪来进行。,第一节 发动机综合性能检测 发动机是汽车动力的源泉，其技,一、 检测仪的功能与特点,1.,检测仪的功能,:,（,1,）无外载测功（无负荷测功），即加速测功。,（,2,）检测点火系统。能够进行初级与次级点火波形的采集与处理，如对点火系多缸平列波、并列波、重叠波和重叠角的处理与显示；断电器闭合角和开启角检测；点火提前角的测定等。,（,3,）进气歧管真空度波形测定与分析。,（,4,）各缸压缩压力的测定。,（,5,）各缸工作的均匀性测定。,（,6,）起动过程各参数的测定，主要包括起动电压、电流及转速等。,（,7,）机械和电控喷油过程各参数的测定，这些参数主要包括压力、波形、喷油、脉宽、喷油提前角等。,（,8,）电控供油系统各传感器的参数测定。,（,9,）柴油机喷油提前角、喷油压力检测。,（,10,）起动机与发电机检测。,（,11,）数字万用表功能。,（,12,）排气分析功能。,一、 检测仪的功能与特点 1.检测仪的功能:,2.,检测仪的特点,:,动态测试功能：它的传感系统和信号采集与记忆系统能迅速、准确地捕获发动机每一个瞬间的实时状态参数，这些动态参数是对发动机技术状况进行有效分析的科学依据。,通用性：测试过程不依据被检车辆的数据卡（即测试软件），只针对基本结构和各系统的形式及工作原理进行测试，因此它的检测结果具有良好的普遍性，检测方法同样也具有最广泛的适用性。,主动性：发动机综合参数测试仪不仅能适时采集发动机的动态参数，而且还能主动地发出指令干预发动机工作，以完成某些特定的测试程序（如断缸试验）。,2. 检测仪的特点:,二、,检测仪的基本组成与工作原理,发动机综合参数检测仪由信号提取系统、信号处理系统、采控与显示系统,3,部分组成。左图所示为国产,EA2000,型发动机综合参数检测仪外形结构。,EA2000,发动机综合参数检测试仪通过传感器采集信号，经前端预处理器处理后，输入计算机进行处理，以不同的形式输出，可方便地对发动机进行故障检测诊断。它还可以与检测线的主机进行数据通讯，车辆及用户信息、检测数据进行交换、集中监控与管理。,EA2000,型发动机综合参数测试仪外形,二、 检测仪的基本组成与工作原理 发动机综合参数检测,EA2000,发动机综合检测仪的主要检测项目,EA2000发动机综合检测仪的主要检测项目,三、发动机无负载测功,无外载测功,是指利用发动机在无外载加速运行过程中，其主要做功转化为其本身的旋转元件的动能，并利用能量守恒原理求出功率及扭矩的一种测试发动机功率和扭矩的方法。,在检测前要求键入怠速转速,n,1,、额定转速,n,2,和当量转动惯量，当量转动惯量是测试过程中所有旋转元件换算到发动机曲轴处的转动惯量。,一般小型车的当量转动量在,0.1,1.0kg,之间，大型货车的当量转动量在,2.0,5.0kg,之间。,本功能可用于车辆维修前后的动力性对比、汽车综合性能检测站的车辆等级评定，以及教学科研中作为发动机功率及扭矩分析的一种方法。,按说明书要求操作，既可以检测发动机功率。,三、发动机无负载测功,测功图中右侧从上至下为：,测试过程功率变化曲线，上面标出：,Pemax-,发动机在测试过程中的最大功率；,Pmmax-,发动机在最大扭矩时的功率。,测试过程转速变化曲线。,测试过程扭矩变化曲线，上面标出：,Memax-,发动机在测试过程中的最大扭矩；,Mpmax-,发动机在最大功率时的扭矩。,测功图中右侧从上至下为：,根据压力的变化检测气缸的密封性课件,功率变化曲线,转速变化曲线,扭矩变化曲线,功率变化曲线转速变化曲线扭矩变化曲线,用鼠标左键点击“保存数据”图标可将检测有效结果进行保存。,用鼠标左键点击“打印报表”，可对无外载测功的结果进行单项报表打印。,点击“帮助”图标可进入帮助系统查看相关技术数据。,用鼠标左键点击“返回”图标可返回上级菜单。,注：测试结果的重复性与操作者每次踩油门习惯和前后时机有一定关系。,用鼠标左键点击“保存数据”图标可将检测有效结果进行保,2010-9-29,四、气缸密封性检测,1.,气缸压缩压力,使用发动机测试仪检测气缸压缩压力的可参见其设备使用说明书进行，本处介绍一般人工简单测试方法。下同。,气缸压缩压力的大小，直接关系到发动机的功率。对于运转异常或功率不足的送修发动机，在对点火系、燃料供给系调整无效的情况下，应测量气缸压缩压力。,根据气缸压缩压力测量的结果，与标准值进行比较，进而可以判断出气缸、活塞、活塞环的磨损情况、气门密封性好坏以及气缸垫是否烧穿等故障。,11,2010-9-29四、气缸密封性检测 11,2010-9-29,12,2010-9-2912,2010-9-29,气缸压力表,a),汽油机气缸压力表,b,）柴油机气缸压力表,13,表头,导管,接头,单向阀,2010-9-29,2010-9-29,2.,进气真空度检测,进气管内的真空度发动机节气门开度的大小而变化，当发动机活塞与气缸磨损、气门粘接或烧坏时，进气管真空度也会发生变化。,1,）检测原理,进气管真空度是指进气歧管内的进气压力与外界大气压力之差值。进气歧管的真空度可以评价发动机的气缸密封性，主要是针对汽油机而言。检测进气管真空度，一般在怠速条件下进行，因为技术状况良好的汽油机怠速时，进气管真空度有一较为稳定的值，同时怠速时进气管真空度较高，对因进气管、气缸密封性不良引起的真空度下降较为敏感。,进气管真空度可以反映气缸活塞组、进气管（包括与燃料供应系的连接处）的密封性。若进气管垫、真空点火提前机构等处密封不良，气缸活塞组、配气机构因磨损或故障使间隙增大都会影响发动机进气管的真空度。通过对进气管真空度的检测可发现这些部位的故障。,14,2010-9-29 2.进气真空度检测,2010-9-29,2,）,检测方法,进气管真空度用真空表检测，真空表由表头和软管构成，软管一头固定在真空表上，另一头可方便地连接在进气管上的检测孔上,(,真空助力或真空控制装置从进气管取真空的孔，即可作为检测孔,),。具体检测步骤如下。,（,1,）发动机预热至正常工作温度。,（,2,）把真空表软管与进气歧管上的检测孔连接。,（,3,）变速器置于空档，发动机怠速稳定运转。,（,4,）在真空表上读取真空度读数。,15,2010-9-29 2）检测方法 15,2010-9-29,3,）检测结果分析,一般进气管真空度怠速时都有规定的正常值，通过对进气管真空度检测结果的分析，可判断发动机的技术状况和故障。,（,1,）在海平面高度发动机怠速运转时，若真空表指针稳定在,57,70kPa,之间，表明气缸密封性正常，海拔每升高,500m,，真空度应相应降低,4,5kPa;,密封性正常时如图,a,）所示,(,白针表示稳定，黑针表示漂移量,),。,（,2,）怠速时指针在,50.66,67.55kPa,间有规律地摆动，表示气门粘滞或点火系统有故障，如图,b,）所示。,（,3,）当气门关闭时指针有规律地迅速跌落,10,16kPa,，表明气门与导管卡滞。如图,c,）所示。,图,2-2,真空表测试结果,16,2010-9-29 3）检测结果分析 16,（,4,）如果气门弹簧折断或弹力不足，发动机在,5OOr/min,左右运转，则真空表指针在,33,74kPa,范围内迅速摆动，某一只气门弹簧折断，指针将相应地产生快速波动，如图,d,）所示。,（,5,）如果气门导管磨损松旷，则真空表读数较正常值低,10,13kPa,，且缓慢地在,47,60kPa,范围内摆动，如图,e,）所示。,（,6,）如果活塞环磨损严重，则发动机转速升至,2000r/min,时，突然关闭节气门，真空表指针迅速跌落至,6,16kPa,以下,;,当节气门关闭时，指针不能回复到,83kPa,如图,f,）所示。当迅速开启节气门时，指针不低于,6,16kPa,，则活塞环工作良好。,（,7,）如果气缸垫窜气，真空表读数会从正常值突然跌落至,33kPa,，当泄漏气缸在工作行程时，指针又恢复正常值，如图,g,）所示。,（,8,）如果混合气过稀，则指针 不规则跌落，如果混合气过浓，则指针缓慢摆动，如图,h,）所示。,2010-9-29,17,（4）如果气门弹簧折断或弹力不足，发动机在5OOr/m,2010-9-29,（,9,）进气歧管衬垫漏气与排气系统堵塞。进气歧管漏气时，真空表指示值比正常值低,10,30kPa;,排气系统堵塞时，发动机转速升至,2000r/min,，突然关闭节气门，真空表指针从,83kPa,跌落至,6kPa,以下，并迅速回至正常，如图,i,）所示。,（,10,） 如果点火过迟，则真空表指针稳定地指示在,47,57kPa,之间，如图,j,）所示。,（,11,） 如果气门开启过迟，则真空表指针稳定地指示在,27,50kPa,之间，如图,k,）所示。,（,12,） 如果火花塞电极间隙太小，则真空表指针缓慢地摆动在,47,54kPa,之间，如图,l,所示。,18,2010-9-29 （9）进气歧管衬垫漏气与排气系统堵塞,2010-9-29,4,）检测标准 根据,GB/T15746,2-l995,汽车修理质量检查评定标准根据当地海拔修正检测标准发动机大修,的规定，大修竣工的汽油发动机在怠速时下进气歧管真空度应在,57,70kPa,范围内。进气歧管真空度,(,大气压力以海平面为准,),波动,:,六缸汽油机不超过,3kPa,，四缸汽油机不超过,5kPa,由于进气管真空度随海拔升高而降低，因此检测发动机进气管真空度时，应根据测试所在地海拔高度进行修正。,19,2010-9-29 4）检测标准 根据GB/T1574,3.,气缸漏气量检测：,检测原理,:,气缸漏气量可用于对气缸密封性进行检测；,检测时发动机不运转，活塞处于压缩行程上止点；,把具有一定压力的压缩空气从火花塞或喷油器孔充入气缸，根据压力的变化检测气缸的密封性。,1-,调压阀；,2-,进气压力表；,3-,测量表；,4-,橡胶软管；,5-,快换接头；,6-,充气嘴；,7-,校正孔板,3.气缸漏气量检测： 检测原理:1-调压阀；2-进气压,与 的关系如下：,进气压力 固定,孔板结构一定时,和,为常数,环境温度固定,空气密,度固定,孔板后,压力取,决于空,气流量,空气流量与气缸密封程度有关,利力,用反,孔映,板密,后封,压性,：空气流量,：量孔面积,：空气密度,：流量系数,与 的关系如下：进气压力 固定,2010-9-29,五、尾气排放的检测,一般需要做尾气排放中,HC,、,CO,、,NO,x,、,CO,、,CO,2,、,O,2,等排放量和烟色的检测,1.,汽车排气中的碳氢化合物（,CH,）和一氧化碳,(CO),的浓度升高，会增加对大气的污染。欧州二号标准（约在,95,年制定）控制排放要求：以主要有害排放物一氧化碳、碳氢及氮氧化合 物的排放量为：汽油车不能超过每公里,2.2,克,(,柴油车,1.0,克,),和,0.5,克,(,柴油车,0.7,克,),。 随着气候问题日益引起世界舆论的关注，二号标准不再符合形势的要求。 于是，,2000,年,10,月，欧盟又出台了,欧洲三号标准,。,按照三号标准，家庭轿车和轻型 汽车的一氧化碳排放量将在原有基础上减少,30,，碳氧和氮氧化合物则分别减少,4 0,。柴油发动机的自由加速烟度的极限值不大于蹄,Rb5.0,，全负荷烟度值不大于,Rb40,。,在测定汽车,HC,CO,排放物时，发动机水温不低于,80,度，变速器置于空挡位置，排气系统 不得有泄漏现象，起动发动机以大约,2000r/min,的速度运转,30-60,秒钟，然后怠速运转,I,一,3,分钟后，将废气分析仪的测试探针放入排气管中至少,40cm,，迅速测定浓度。,柴油机测定烟度值时，发动机怠速运转，然后将油门迅速踏到底，并维持数秒钟后松开油门拉杆，在排气尾管中采样，便可测得自由加速烟度值。,22,2010-9-29五、尾气排放的检测 一般需要做,2010-9-29,2.,排气烟色检查,规察排气管排放物的烟色和火花塞上的积炭情况以及气缸压力可判断气缸和气门导管的磨损情况。通过比较发动机怠速运转初期与转速提高后的烟色变化情况，则能确定是否有机油被 烧掉或漏水情况。兰色烟为机油被烧掉，白色烟是由于有水蒸汽或温度太低所致。,23,2010-9-29 2. 排气烟色检查23,2010-9-29,六、冷却水量的检测,当驾驶员反映冷却水量减少严重时，夜检查发动机油底壳内机油颜色是否变为白色的乳浊液状，再现察发动机转速提高时、散热器加水口是否有气泡逸出。如不明显，也可从火花塞孔中加 入少许机油。看有无烟从散热器加水口逸出。上述现象存在，则说明发动机内部渗漏。,七、发动机异常声响判断,发动机有异常声响，则表明发动机有严重故障。判断异响的方法是通过变换发动机工况、火花塞断火,;,踏下与释放离合器踏板以及比较发动机冷态和热态时的声响强弱的程度,;,并借助听音杆在发动机前、后、左、右不同部位寻找异响的最强音点，与各种典型声响比较，便可确定异响原因。实际的发动机声响十分复杂，一定要正确掌握诊断方法，仔细分析比较。,24,2010-9-29 六、冷却水量的检测,2010-9-29,第二节曲柄连杆机构的检测,不同型号的汽车各具特色，维修装配技术规范不同，因此要全面掌握汽车的维修技术，有一定难度。本章将从汽车发动机结构特点结合常见发动机入手，讨论其检测、维修技术。,曲柄连杆机构,:,主要零件包括有,:,气缸体、曲轴、凸轮轴、活塞,;,活塞环、连杆,等，这些零件经过长期使用后，会产生磨耗、损伤和老化。,导致零件的配合间隙增大，气缸压缩压力降低和出现异常声响等故障，造成发动机功率下降，燃料与润滑油消耗量增加，排气污染严重，使发动机性能恶化。,25,2010-9-29第二节曲柄连杆机构的检测 不同型号,2010-9-29,曲柄连杆机构是发动机输出动力的主要机构，它由气缸体、气缸盖、曲轴、活塞、连杆和活塞销等零件组成。曲柄连杆的修理在发动机修理中占有重要地位，它包括气缸体、曲轴等基础件的修理和轴瓦，活塞及活塞环等易损件的选配,;,1.,气缸体的检测,随着汽车行驶里程的增加，发动机气缸逐渐磨损。气缸磨损后失去原有的几何形状，造成漏气,;,窜油、起动困难和发动机工作无力。,(1),气缸的磨损,气缸磨损后沿轴向呈锥形，如图，沿径向呈不规则椭圆形，在气缸上部缸口处，因没有磨损而形成,台阶,。,26,2010-9-29 26,2010-9-29,气缸磨损,27,气缸磨损,2010-9-29 气缸磨损27 气缸磨损,2010-9-29,气缸磨损的影响因素,1),活塞环对缸壁的压力,发动机在作功行程申，工作气体窜入活塞环槽，增加了活塞环对缸壁的压力，第一道活塞环对缸壁压力最大,:,窜损严重。随着活塞下行,;,燃烧压力及温度降低，使缸壁磨损逐渐减小。,2),润滑不良,气缸上部温度最高，润滑油的粘度随温度升高而下降，气缸上部本来很少的润滑油又被部分地烧掉，因此出现干磨擦，磨损加大。,3),腐蚀磨损,发动机气缸承受着燃烧产物申含有的碳、硫和氮的氧化物，水蒸汽和有机酸等腐蚀性物质的作用，对缸壁造成化学腐蚀。尤其当水蒸汽碰到低温缸壁，凝结成水形成酸性物质，造成电化学腐蚀。,4),磨料磨损,由于空气滤清器滤清效果不良，使空气中的灰尘、砂粒伴随混合气进入气缸，或因机油滤清器滤清效果差，润滑油中的磨料微粒随着润滑油的循环被带到各摩擦表面，造成磨料磨损。因为活塞在气缸中部运动速度最高，磨料磨损也最严重，使缸筒形成腰鼓形,(,见图,b),5),混合气的吹射和冲刷作用,28,2010-9-29 气缸磨损的影响因素28,2010-9-29,进气门对面的缸壁蓝对着进气行程中混合气流的方向，混合气流的吹射和冲刷作用，使这部分 缸璧上本来就 很薄的润滑油膜被冲掉或稀释，降低了缸壁温度，腐蚀作用增强,;,若混合气中含有磨料微粒。更加速了这部分缸壁的磨损,;,造成气缸径向磨损成不规则椭圆形。,另外随风门关闭时，过浓的混合气，大量未挥发的汽油不断 进入气缸，这些微小油滴对缸璧的冲击作用也会加速缸壁的磨损,.,29,2010-9-29 进气门对面的缸壁蓝对着进气行程,2010-9-29,活塞在作功行程中对缸壁的侧压力，实际上不是气缸磨损的主要因素，因为该力毕竟太小，不致造成气缸磨损。,汽车每行驶,6000,一,10000Km,，气缸的磨损量大约,0.01mm,。若保养不及时，汽车使用不当时，磨损量将上升到,0.1mm.,2 .,气缸磨损后尺寸的测量,测量已磨损的气缸直径是确定气缸修理尺寸的依据,;,修理时,;,跟据测量的数值，将气缸加大一级或二级修理尺，同时更换同级修理尺寸的活塞和活塞环，测量气缸尺寸常用量缸表配合外径千分尺进行。其测量方法和测量部位如图所示。,在气缸的上、中部和下部三个部位及气缸的纵向和横向两个方向的六个部位测得气缸的磨损尺寸后，经计算可获得气缸的圆柱度，圆度和最大磨损量。,测量气缸的方法和部位,30,2010-9-29 活塞在作功行程中对缸壁的侧压力,2010-9-29,在气缸轴线方向，测得磨损后的最大直径与几乎没有磨损处的最小直径之差的二分之一为气缸的,圆柱度,，而沿,圆周方向测出的磨损后的最大直径于最小直径之差的二分之一称为气缸的圆度,。,在汽车修理中常以气缸磨损后的圆柱度和圆度作为发动机是否大修的标志气缸的圆度和圆柱度超过规定标准，则应进行镗磨修理,.,如表,2-1,所示。,测量气缸的方法和部位,31,2010-9-29 测量气缸的方法和部位31,2010-9-29,表,2-1,发动机气缸使用极限,3.,气缸的修理尺寸,修理尺寸的计算与选择,;,（,1,）计算修理尺寸,D,n,=D,S,+n,（,2,）计算可能镗磨的最小直径,d,a,=D,max,+ mm,（,3,）选择修理尺寸,D,n,D,a,式中,:,D,n,气缸的修理尺寸、,D,s,气缸的标准直径，,n,气缸的修理级差,:ix0.25(,或,0.5),D,max,气缸磨损后的最大直径,加工余量，,0.10-0.15,D,s,D,max,D,n,32,表,2-1,发动机气缸使用极限,D,n,2010-9-29 表2-1发动机气缸使用极限,2010-9-29,33,2010-9-2933,2010-9-29,4.,气缸的镗磨,气缸修理尺寸确定后，,便可购买与其对应的修理尺寸的活塞,。气缸的镗磨尺寸应根据活塞部尺寸和缸壁间隙来确定。,镗磨气缸不仅可以恢复气缸的正确几何形状，而且能去除气缸壁表面出现的拉伤和斑痕。在修理中，如果一只气缸需要镗磨，则应对同一缸体的所有气缸按同一加大修理尺寸进行镗磨。,镗削和磨削气缸应在专用搪缸机和珩磨机上进行。下图所示为气缸搪削、磨削工艺图。,因搪削后在缸壁上留下很小的刀痕。螺距值约为,0.03-0.10mm,。为了提高缸壁的表面粗糙度，则需进行珩磨。,34,2010-9-29 4.气缸的镗磨34,2010-9-29,气缸搪磨工艺过程示意,活塞直径测量部位,35,2010-9-2935,2010-9-29,气缸搪磨要点,:,1).,测量活塞直径,严格按厂家规定部位造成活塞与缸壁配合间隙偏大,;,影响修理质量。表,2-3,为几种不同型号发动机的活塞测量部位,.,表,2-3,活塞直径测量部位,36,2010-9-29 气缸搪磨要点:36,2010-9-29,2),计算最后搪缸尺寸,D=p+c-H mm,式中,:,D -,气缸最后搪削直径,mm,p -,活塞的测量尺寸,mm,C -,气缸壁与活塞间隙,mm,H ,珩磨加工量,mm.,该值小于,0.02m,。,3),按计算的搪削尺寸搪削,注意最后一道搪削量大约为,0.05mm,。,4),将气缸珩磨到最后尺寸,珩磨量如大于,0.02mm,，会使气缸失去正确的几形状。,5),测量活塞气缸壁间隙。,该间隙过小，容易出现拉缸，间隙过大，会造成机油上窜，发动动力不足。表,2,4,为为几种车型发动机气缸与活塞的间隙值。,37,2010-9-29 2) 计算最后搪缸尺寸37,2010-9-29,表,2,4,为发动机气缸与活塞间隙,38,2010-9-29 表24为发动机气缸与活塞间隙38,2010-9-29,5.,更换套筒,当气缸的尺寸大于其最后一级加大修理尺寸时，可用镶气缸套的方法进行修理。,安装新缸套时，应使气缸体上的承孔内径与缸套的外径采用过盈配合，过盈量为,0.05-0.12mm,范围内，以保证镶套牢固。,将缸套以,2-3t,的压力压入气缸体，汽油发动机的干式缸套上端面应与气缸体上平面平齐，小型柴油机干式缸套如,(TO,丫,OTA L,型,),应高出气缸体上平面,0.01,0.10mm,，如图所示。可用调整垫片调整此值。,缸套凸出高度的调整,39,2010-9-29 5. 更换套筒 缸套凸出高度的,例题,某汽车标准缸径为,92.0,现测得某缸缸径尺寸为,92.22,92.36,已知该型汽车发动机圆柱度标准为,0.05,加工余量为,:,镗削,:0.08,，研磨,0.02,，缸壁间隙为,0.03,，维修级差为,0.25,，试绘图说明气缸尺寸测量方法和该发动机维修工艺过程,解：,1,）圆柱度计算（,92.36-92.22)/2=0.070.05,超过标准，必须镗缸。,2,）维修尺寸计算：,92.36+,（,0.08+0.02)=92.46,92+2,0.25=92.5;,因此，选扩大,2,级镗缸处理。,3,）购,2,级活塞，测量所购活塞裙部尺寸,d,；镗缸至,d,0.02,0.03,4,）珩磨汽缸尺寸至,d+0.03,。,5,）如下图所示，分别在气缸上口、中部、下部三个截面的每个截面的曲轴轴向和垂直方向测量不少于六个点，读出读数并记录即可。,2010-9-29,40,例题 2010-9-2940,2010-9-29,1.,裂纹的检测,发动机使用过程中，发现冷却水异常减少，机油内混有水分，则表明缸体、气缸盖可能有裂纹、损伤,;,须试验检查。发现损伤时，应予以更换。,气缸壁如有严重拉伤或磨损时，可进行搪磨修理或更换。,2.,挠曲检测,缸体上平面和缸盖下平面的挠曲可按图所示位置用精密直尺和厚薄规检查。,气缸体平面挠曲检查,6.,气缸体、气缸盖的检测,41,2010-9-29 气缸体平面挠曲检查 6. 气缸,2010-9-29,7.,活塞连杆组的检测,1),活塞、活塞环和活塞销的检测,活塞常出现的损伤是裙部拉毛，偏磨损和活塞环槽磨损。,活塞环的故障多是因润滑不良，发动机过热造成活塞环拉缸，活塞环在其槽内被积炭粘住，而失去弹性，密封不良，活塞环上、下平面异常磨损，这是由于活塞环弹性小，在环槽内上下颤动而产生，造成燃气渗漏，破坏气缸壁上的油膜，严重时造成活塞环在其槽内燃毁。,（,1,）,活塞,活塞的尺寸和形状具有特殊意义，在使用和维修时应特别注意。进口汽车活塞顶部与其侧面有一些标记，这些标记和数码都有一定的含义，因此选配和安装活塞时注意识别。,42,2010-9-29 7. 活塞连杆组的检测42,2010-9-29,曲轴轴向间隙的测量,活塞环与环槽侧隙的测量,活塞环槽端隙的测量,43,2010-9-2943,2010-9-29,a.,装配标记,活塞顶部的缺口,(,如,TOYOTA,型活塞,),、箭头,(,如,ISUZU,车型活塞,),、打印在活塞销孔孔一侧的字 母“,F ”(MAZDA,型活塞,),、数码“,2” (NISANCDI7,既是分级数码，又是朝前记号,),等标记，则表示安装时应朝向发动机前端 。,b.,标准尺寸或加大 尺寸,标准尺寸的活塞 顶上标有“,STDD ”,字母。加大尺寸,(O/S),标有“,+0.25”,“+0.50”, “+0.75”,等,.,C.,尺寸分组数码,TOYOTA,车型标准反苛的活塞通常分四组，在活塞顶上打印有数码,“,1,”,，“,2”,，,“,3,”,，,“,4,”,。加大尺寸的活塞分三组。,注意对于一台发动机，只允洗选用同一尺寸组的活塞。,44,2010-9-29 a. 装配标记44,（,2,）活塞环,修理中更换活塞时，则应同时更换活塞环。活塞环上标有道数和朝上标 记,如“,T1,、”,T2“,中“,1”,、“,2”,表示第一、第二道环，“,T”,则为装配时朝上的标记,.,选配活塞环时，注意活塞环的端隙和边隙应符合规定值。,端隙过大会导致漏气,过小则活塞环受热膨胀在开口处顶死，引起活塞环变形甚至拉缸。,边隙过大使气缸密封性差，机油上窜严重。活塞环边隙太小,又容易在环槽中卡死。,2010-9-29,45,（2）活塞环2010-9-2945,2010-9-29,活塞环拆装要点,:,a.,活塞环从活塞上拆下或安装应使用图所示的专用活塞环钳。,b.,组合式油环 可以盘旋装入或拆下。,C.,注意活塞环断面形状和安装记号，不可将其上、下,面装反，否则会窜油。,d.,镀铬环或喷铝环是第一道压缩环，利于磨合，不要与第二道环颠倒。,e.,装入气缸时，活塞环开口位置的交错角度应与制造厂家规定相符。组合式油环的三根环也要按规定的交错角度,错开，两钢片环不允许重叠,图为环口交错例子。,活塞环的装配,46,2010-9-29 活塞环拆装要点: 活塞环的装配,2010-9-29,活塞销与活塞销座孔的配合为过渡配合，在活塞销与其座孔上涂上少许机油，在常温条件下用手指可将活塞销推入活塞销座孔中。有些活塞销与座孔有微量过盈，可将活塞加热后装入，不允许刮削活塞销孔。,2,）连杆、连杆衬套和连杆轴瓦的检测,（,1,）,连杆弯曲和扭转检测,连杆弯曲和扭转变形会造成活塞敲缸、偏磨损和轴瓦偏磨损现象。修理时应在专用的连杆弯扭测量仪上检查连杆的弯曲和扭转变形量，如图所示。,47,2010-9-29 活塞销与活塞销座孔的配合为过渡配合，在,2010-9-29,连杆弯曲、扭转检查,1-,量规,2-,活塞销,3,检测器平面,（,a,）连杆弯曲状态测量,（,b,）,连杆扭转状态测量,48,2010-9-29 连杆弯曲、扭转检,2010-9-29,检查弯曲的方法,(,见,a),，把三爪量规放在活塞销上，通过测量量规上的三爪与测量器平面之间的间隙获得。该间隙可用厚薄规测量。,扭转检查方法与弯曲相同。把三爪量规放到活塞销上后，通过测量左右爪与测量器平面间的间隙,(,见,b),便可知其扭曲程度。,连杆弯曲极限值为,0.,05mm,连杆扭转极限值为,0.15mm,。连杆的弯扭值超过极限应进行,校正,或更换。在弯扭测量仪上测量时，应将连杆轴瓦取下。,（,2,）连杆衬套磨损检测与修配,试放入活塞销，即可了解衬套的磨损程度。新装衬套与活塞销的配合应符合制造厂家规定。,半浮式活塞销无连杆衬套，连杆小头孔与活塞销为过盈配合，该值可通过测量连杆小头孔内径和活塞销外径后计算其差值得到。,49,2010-9-29 49,2010-9-29,（,3,）,连杆轴瓦的检查与选配,a.,连杆轴瓦的检查,连杆轴瓦常见的损伤有拉伤，烧蚀,;,剥落和磨损，修理时应进行检查。,连杆轴颈与连杆轴瓦的配合间隙，也称油膜间隙。,该间隙可以保持机油，使轴径和轴瓦为液体润滑，避免金属与金属直接接触，还能使曲轴运转平稳，轴颈与轴瓦的配合间隙随汽车行驶里程的增大而逐渐变大,;,磨损达到一定限度时，机油流失严重而造成润滑不良，同时出现敲击,(,小瓦响,）,轴颈与轴瓦配合不良时，可用曲轴磨床将连杆轴颈磨削。,油膜间隙的检查方法,:,用外径千分尺测量轴颈外径， 内径千分尺测量安装好的轴瓦内径，内径与外径的差值即为油膜间隙。,50,2010-9-29 （3） 连杆轴瓦的检查与选配 50,2010-9-29,b.,连杆轴瓦的选配,连杆轴瓦分标准尺寸和修理尺寸。 标准尺寸的轴瓦上标有，,“,STD,”,字样,.TOYOTA,丫系列发动机的连杆瓦上还标有“,6”,，“,7”,，“,8”,三种数码，分别表示轴瓦的三种不同厚度尺寸。更换新曲轴时 选用的连杆轴径上的字码与盖上字码一致，如图,2-,23,所示。,连杆轴瓦的修理尺寸为缩小尺寸,(u/s),轴瓦。各种车型修理尺寸级别均有具体规定，一般进口汽车修理尺寸有二级、四级修理级为,0.05,，,0.25,，,075,，,1.00mm.,新曲轴应该用标准轴瓦，修理时，如果曲轴磨损量不大，圆柱度、园度均符合要求，而换用标准瓦间隙过大，可选用缩小,0.05mm,的轴瓦,;,这种缩小的轴瓦又称保养瓦。使用保养瓦有利于提高曲轴的使用寿命当选用缩小,0.05mm,的保养瓦,;,轴瓦间隙仍然过大时，则应对曲轴磨削。,TOYOTA,丫发动机连,杆轴瓦识别,51,2010-9-29 b.连杆轴瓦的选配,2010-9-29,除根据曲轴修理尺寸选配轴瓦外，还应检查,轴瓦弹势、余面高度。,轴瓦外园尺寸比轴径座孔略大、它们之之间的差值叫余面高度,(,即过盈），检查余面高度的方法是将轴瓦装人瓦座内，一端被固定。在另一端施加一定的压力，这时轴瓦端头高出座孔表面的高度就称为,余面高度。,如图所示，此值约为,0.05mm,，该值过小,;,安装后轴瓦与瓦座孔贴不紧，工作时会产生窜动,;,反之，余面高度过大，轴瓦会受压变形,;,影响轴瓦的使用寿命，注意,:,决不允许用链刀锉修轴瓦端面来纠正余面高度。,轴瓦弹势,为轴瓦座孔内径与自由状态下轴瓦外径之差值，如图所示。轴瓦弹势的作用是为了防止轴瓦安装后因受压缩而向内弯曲。轴瓦弹势在支变载荷和热负荷长期作用下逐渐减退,;,一般一片薄壁轴瓦弹势约为,0.5mm,上。,52,2010-9-29 52,2010-9-29,轴瓦余面高度的检查 轴瓦弹势,53,2010-9-2953,2010-9-29,8.,曲轴飞轮组的检修,1),曲轴的检修,（,1,）,曲轴轴径的磨损及损伤,曲轴主铀颈和连杆轴颈的磨损随汽车行驶里程的增加逐渐加剧，其磨损规律如下,:,a.,轴颈磨损后，轴向呈锥形，径向呈椭园形，原始几何形状被破坏。,b.,主轴颈磨损大的部位一般发生在靠近连杆轴颈一侧。,c.,连杆轴颈磨损大的部位一般发生在靠近主轴颈一侧。,曲轴轴颈除磨损外，还会出视表面拉伤，腐蚀等损伤。严重时均要磨削修理。轴颈,磨损量可用外径千分尺测量轴颈外径得到。测量部位如图所示。曲轴轴颈的圆度和圆柱度超过,0.01mm,时应磨削修理。,54,2010-9-29 8.曲轴飞轮组的检修54,2010-9-29,曲轴轴径测量,55,2010-9-29 曲轴轴径测量55,2010-9-29,2,）曲轴维修尺寸的确定,（,1,）,曲轴的修理尺寸,修理尺寸的计算与选择,;,计算修理尺寸,dn=d,S,n,n=ix0.25(,或,0.5) ,计算可能磨削的最大直径,d a=dmin- mm,选择修理尺寸,da dn,式中,:dn,曲轴的修理尺寸、,ds,曲轴的标准直径，,n,曲轴的修理级差,:ix0.25(,或,0.5),dmin-,曲轴磨损后的最小直径,加工余量，,0.10-0.15,56,2010-9-292）曲轴维修尺寸的确定 （1）曲轴的修理尺,2010-9-29,(2),计算最后磨削尺寸,d=p+c-H mm,式中,:,d-,曲轴最后搪削直径,mm,p-,轴瓦的测量尺寸,mm,C-,曲轴与活塞间隙,mm,H,磨削加工量,mm.,该值小于,0.05m,。,(,3),按计算的,磨,削尺寸搪削,注意最后一道磨削量大约为,0.01mm,。,(,4),将,曲轴,磨削到最后尺寸,(5),测量,曲轴,轴瓦间隙,。,57,2010-9-29 (2) 计算最后磨削尺寸57,2010-9-29,3,）,曲轴弯曲及其检查,曲轴是发动机的脊柱，因承受动载负荷大，在使用申常会出现弯曲变形,;,曲轴弯曲的测量方法如图,2-,27,所示。将曲轴放在平板上的,V,形块上，或在车床上利用曲轴弯曲专用测量装置支承,;,让百分表触实抵在中间轴颈上，用手缓慢转动曲轴,;,纪录百分表指钟的摆动范围，指针摆动范围所表示的数值即为曲轴的圆跳动。圆跳动值一般为,0.040,0.06mm.,圆跳动值过大，则表明曲轴弯曲程度严重，应更换曲轴。,58,2010-9-29 3）曲轴弯曲及其检查58,2010-9-29,测量曲轴圆跳动,59,2010-9-2959,2010-9-29,第三节 配气机构的检测,概 述,60,1.,作用,2.,组成：气门组、传动组,2010-9-29第三节 配气机构的检测概 述6,2010-9-29,二、气门组零件的检测,1.,气门的检测,发动机在运转过程中,.,气门的工作条件,是相当苛刻,:,承受冲击性的交变载荷,、相当高的热负荷，气门在工作过程，不停地开启和关闭，气门与座圈相互撞击，引起工作面起槽和变宽，致使气门密封性下降,。,常见损伤有,:,气门工作面氧化熔蚀、出现斑点或凹坑,;,气门工作面磨损、起槽和变宽而密封不严,;,气门杆弯曲和磨损、头部变形。,61,2010-9-29 二、气门组零件,2010-9-29,（,1,）,气门杆弯曲变形检查,气门杆部弯曲，窄易卡死在气门导管中而失去作用或造成 气门头部偏斜而关闭不严。,气门杆部直线度检验可用如图所示的方法。检查时，将气门杆支承在置于平板上的两个,:V,形块上，转动气门杆，用两个百分表分别测量气门杆和气门头部的偏摆量，偏摆量的,1/2,即为直线度。,气门杆弯曲和头部偏摆量的测量,1-,气门,2-,百分表,3-,项尖,4-,平板,5-V,形块,62,2010-9-29（1）气门杆弯曲变形检查 气门杆弯曲和头,2010-9-29,当气门杆的直线度超过,0.03mm,，气门头部偏摆量超过,O.05mm,时，应校直或换用新气门。,气门杆弯曲应用压力机校直，如同曲轴的校直一样将气门文承在平板一,“,V,”,形块上，要注意加力的部位郝方向，在加压的部位要垫上软金属片抛铜片或铅片,),以防压伤气门杆表面。,（,2,）,气门杆与气门导管磨损检修,检验时用外径分厘卡和内径千分表在长度方向分几点测量气门杆直径和导管内径,;,求出其最大间隙值与其要求的极限间隙相比较，当其超过极限间隙时，就要换用新的气门及导管，,63,气门及导管配合间隙的测定,2010-9-29 当气门杆的直线度超过0.03mm,2010-9-29,（,3,）,气门工作面检修,为了保证气门与气门座之间形成理论上的线接触，提高工作面比压，使压力分布均匀，易于达到快速研磨实现密封，将气门与气门座工作斜面制成不等的角度，,一般气门斜角比阀座斜角小,0.5,1,。但也有些发动机气门锥角比阀座斜角大,0.5,左右，如图所示，这个角度称作气门干涉角。有了气门干涉角就可以保证当气门由于某种原因而变形时仍能保持良好的接触，以保证密封效果。,气门干涉角,64,2010-9-29 （3） 气门工作面检修,2010-9-29,修磨气门工作面后要检查气门大端头部边缘厚度如所示。若这一厚度过薄，工作中易发生头部翘曲和烧毁，当边缘厚度小于极限厚度时，就要更换气门。,电动气门光磨机 气门头部边缘厚度,1-,刻度,2-,横向手柄,3,夹架,4-,气门,5-,冷却液开,6,、,7-,砂轮,8-,纵向手柄,9-,夹架固定螺栓,10-,夹架,11-,砂轮,电机开关,65,2010-9-29 电动气门光磨,2010-9-29,2.,气门座圈的检修,气门座圈也与气门一样承受冲击性交变载荷作用，易引起塑性变形和磨损，同时还受高温气 流,(,特别是排气门座圈,),的腐蚀，气门座圈常出现的损伤有,:,气门座圈氧化烧蚀出现斑点和凹坑,;,工作面裂纹,;,气门座圈工作面磨损和变形而变宽,;,气门座圈松动，致使密封不严和土作失效。,气门座圈工作面磨损变宽，烧蚀出现斑点、凹坑或沟槽时，可用专门的铰刀进行铰削修复。,气门座口有三个斜面，各斜面分别与座圈上平面成,30,、,45 ,、,65(,或,60),。其中,45,斜面为工作面，而如,30,和,65 (,或,60,。,),斜面是用来调节,45,斜面的宽度和位置的。为了保证气门座圈各斜面与气门导管的同心度，铰削气门座圈各斜面时铰刀应以插入气门导管内的铰刀杆来定中心。因此，如果在修理中更换了气门导管，那么就必须在气门导管与气门杆修配好后再进行气门座圈的饺削，以保证铰出的气门座圈各斜面形成的圆锥中心线与气门导管中心线相重合。,66,2010-9-29 2.气门座圈的检修66,2010-9-29,气门与气门座接触位置,气门锥面上接触带偏向小头 气门锥面上接触带偏向大头,气门座圈的铰配,67,2010-9-29 气门锥面上接触带偏向小头 气门锥,2010-9-29,气门与气门座工作面手工研磨,3.,气门与气门座圈的研磨和密封性检查,68,2010-9-29 气门与气门座工作面手工研磨3.气门与气,2010-9-29,（,a,） （,b,）,铅笔划,线检验气门密封性,69,2010-9-2969,2010-9-29,4.,气门弹簧的检测,气门弹簧由于长期承受高频交变载荷和高温的作用，势必引起弹簧的疲劳，致使弹簧的自由长度缩短、弹性减弱和变形，这样将直接影响气门关闭的严密程度。因此，在发动机修理时必须对气门弹簧进行检验，不合规定就要换用新件。,气门弹簧中心线与底平面的垂直度检验，一般可用直角尺花平板上进行，如下图所示，现代小客车要求垂直度误差不超过,1.3,1.6mm,，否则换新弹簧。气门弹簧自由状态下长度的检验，可以用游标卡尺测量弹簧在自由状态下的长度。若自由长度不符合标准就应更换新弹簧。,70,2010-9-2970,2010-9-29,71,2010-9-2971,2010-9-29,72,2010-9-2972,2010-9-29,三、气门传动组零件的检测,1.,凸轮轴的检修,凸轮轴是配气机构的主要驱动,零件，凸轮外形直接控制气门的开启规律，影响配气定时和时间一断面系数,由于气门的开启是间歇性的，因此，凸轮表面上受周期性的冲击载荷。凸轮与挺柱,(,或摇臂,),接触面积很小，相对滑动速度又很高，所以凸轮摩擦表面常会出现三种损伤，即磨损、接伤和麻点，此外还有凸轮铀轴颈磨损以及凸轮轴弯曲变形条 在发动机修理时应对其做严格的检验。,（,1,）,凸轮轴弯曲状况检查,凸轮轴弯曲状况检验应在平板,-v-,形块上进行，如图,2-18,所示,将凸轮轴两端轴颈置于两个,V,形块上，转动凸轮轴，用百分表检验中间轴颈的径向圆跳动值。,（,2,）,凸轮轴凸轮磨损检查,凸轮轴凸轮磨损后，高度变低，致使气门的最大升程减小，气门开启时间,-,断面系数减小，影响发动机充气量。凸轮的磨损主要集中在顶尖附近，通常用尖端的高度来衡量凸轮轴的磨损程度,一般可用外径分厘卡来测量凸轮凸尖高度。,73,2010-9-29 三、气门传动组零件的检测 73,2010-9-29,74,2010-9-2974,2010-9-29,2.,凸轮轴轴颈与凸轮轴轴承孔修配,凸轮轴轴颈磨损量可用外径分厘卡检查，如图所示，对于上置凸轮轴发动机检查轴承孔内径时，装上轴承盖按标准力矩扭紧连接螺栓，在与轴承盖接合面成,角的方向上分别测量，如图所示。有条件的可采塑性间隙规测量，当轴承配合油隙超过极限值时，或轴承内孔有剥落、拉毛等损伤严重时，可以更换凸轮轴持架，当其凸轮轴轴颈磨损量大于,0.20mm,时更换凸轮轴,也可采用堆焊或喷涂凸轮轴轴颈，磨削到标准尺寸。,更换凸轮轴轴承时，首先拆去凸轮轴后面缸体上的膨塞，用专用拆装工具拆下旧轴承，在安装新轴承时注意孔要与缸体上的油道对证，以免遮堵，并且要保持轴承封体上的承孔有一定的过盈量,(,一般取,0.05-0,.,10mm),，然后检查轴颈与轴承间隙,(,油隙,),，不合格时，可适当刮修轴承。,3.,凸轮轴轴向间隙检查,在凸轮轴上装上轴向止推调整垫片时,按规定扭矩拧紧固定螺母，然后用厚薄规测量止推凸缘到轴颈端了间的间隙，超过极限时可通过更换止推垫来调整。,75,2010-9-29 2.凸轮轴轴颈与凸轮轴轴承孔修配7,2010-9-29,76,2010-9-2976,2010-9-29,4.,气门挺柱及摇臂机构的检测,（,1,）,气门挺柱的检修,气门挺柱的结构特点,气门挺柱分为一般圆筒形和液力挺柱两种，挺柱一般装在下置凸轮轴的发动机上，但有的上轮轴的发动机也装置挺柱，如上海桑塔纳轿车，它是由凸轮驱动挺柱再驱动气门实现开启。,装用一般圆筒形普通挺柱的发动机必须留有一定的气门间隙以保证气门在任何发动机工况下落座时可靠密封，但却会引起配气机构零件的冲击和响声，凸轮缓冲段虽可使冲击减轻，但不能完全消 除。为了气门落座时可靠密封和发动机配气正时准确，保证充气量，就必须定时对气门间隙进行调整，这样很麻烦。为了从根本上消除气门间隙，并且还能保证气门落座时的可靠密封,;,同时又不用经常调整气门间隙，现代汽车发动机装上了液力挺柱。,77,2010-9-29 4. 气门挺柱及摇臂机构的检测77,2010-9-29,（,2,）,气门挺柱的检修,气门挺柱与承孔之由于长期摩擦而产生磨损，使它们之间的配合间隙增大，影响配气机构正常工作,所以在发动机修理时要检查挺柱与承孔之间的配合间隙，用外径分厘卡和内径于分别测挺柱直径和承孔内径。,（,3,）摇臂和摇臂轴的检修,摇臂与摇臂轴之间由于磨损，使油隙超限，影响正常工作，所以在修理发动机时应检查它们之间同样用外径千分尺和内径百分表分别测量轴径。一般标准值为,0.01,0.05mm,，极限间隙,0.08mm,，超过极限应更换摇臂或摇臂轴。,对于上置凸轮轴的发动机，还要检查摇臂与凸轴触处的磨损和损伤情况，若磨损轻微可用油石修整。磨损严重和损伤时，要更换摇臂。,78,2010-9-29 （2）气门挺柱的检修78,2010-9-29,5.,正时齿轮、正时齿轮链轮、齿形带轮机构的检修,1.,正时齿轮,2.,正时链条和链轮,现代小客车多数采用链条一链轮传动，由于工作过人也会产生链条和链轮的磨损、裂纹和技劳剥落以及链条被拉长，从而会引起噪声和影响配气正时,因此，在发动机修理时要对它们进行检验。,链条伸长量的测量，如图所示是凸轮轴传动链条的伸长量测量方法，用,49N,的力拉紧链条,(,随机在不同部位拉紧三次测量,),其长度的极限值。上置凸轮轴传动链条的伸长量测量方法，用一只手拉紧链条，测量,17,个链节的长度，一般随机选三处同样测量，若任何一处超过极限，如某发动机链节极限长度为,147mm,时就要更换链条。,链轮磨损的测量，一般是取新链条扣于链轮上，用游标卡尺测量其直径，若超过极限就要更换链轮。,79,2010-9-295.正时齿轮、正时齿轮链轮、齿形带轮机构,2010-9-29,3.,正时齿形带和带轮,正时齿形带出于拉伸、牙齿损坏、油污、磨损等造成打滑,;,从而可能破坏正确的配气相位甚至损坏气门、传动机构。正时齿形带检测一般是在车上进行的，测量时用大拇指力,(0.98N),压皮带时 皮带挠曲度一般不大于,5,10mm,。 此外齿形带若出现裂纹， 盘形,;,皱糟、缺口和脱胶分层均应更换皮带。,齿形带轮一般磨损不太严重，但若小于最小直径，时则应更换带轮。,80,2010-9-29 3. 正时齿形带和带轮80,2010-9-29,81,2010-9-2981,2010-9-29,82,2010-9-2982,2024/12/1,83,第四节 燃油系统检测与故障诊断,本节主要内容,：,汽油喷射燃油系统检测与故障诊断。,柴油机燃油系统检测与故障诊断。,本章知识点：,燃油系统的检测、诊断方法、常见故障排除。,难点：,故障排除。,本章学时安排：,4,学时,今天学习内容：,燃油系统的检测、诊断方法、常见故障排除。,2023/9/2983 第四节 燃油系统检测,2024/12/1,84,一、汽油燃油系统检测,汽油喷射技术在加世纪,30,年代首先用于航空发动机上，,20,世纪,50,年代开 始用于德国奔驰,(Benz),轿车发动机上，德国博世公司于,1967,年推出了,D,型叶特朗尼克,(D.Jetmnic),电控汽油喷射系统，首先用在大众轿车上。,2023/9/2984 一、汽油燃油系统检测,2024/12/1,85,二、电子控制汽油喷射系统的类型、,组成,及,工作原理,电子控制汽油喷射系统的作用是根据发动机负荷、转速及其变化、吸入空气量和温度及冷却水温度的变化情况，准确计算燃油量，保证发动机在各种工况下混合气空燃比最佳。,1.,电子控制喷油系统的类型,电子控制汽油喷射装置按不同的方式可分为不同类型。,(1),按检测进气量,的方式可分为压力型和流量型 压力型是在节气门后面装压力传感器，以测量进气管内的压力,;,流量型是在发动机进气管处安装空气流量传感器，直接测定进入发动机的空气量。,(2),按喷油嘴数量,可分为单点喷射和多点喷射 单点喷射是在节气门后方用一个喷嘴集中喷射,;,多点喷射是在每个进气门前方都设一个喷油嘴。,(3),按控制系统,有无反馈可分为开环系统和闭环系统 开环系统不带氧传感器,;,闭环系统是在排气管内安装氧传感器，将氧含量信号反馈给控制器，随时修正喷入发动机的燃料量。,(4),按喷射方式,可分为间歇喷射和连续喷射 间歇喷射是每一缸的喷射都有一限定的喷射持续期,;,连续喷射是在发动机的整个工作循环都喷油，且都是喷在进气道内。,(5),按喷射控制器,装置可分为机械式和电子控制式 机械式是通过机械传动与液力传动实现燃油计量的,;,电子控制式是由电控单元及电磁喷油器实现燃油计量的。,(6),按喷射位置 缸内直喷和缸外喷射,2023/9/2985二、电子控制汽油喷射系统的类型、组成,2024/12/1,86,2023/9/2986,2024/12/1,87,2.,电子控制汽油喷射系统的组成,:,电子控制汽油喷射系统一般由三个子系统组成,:,进气系统、燃料供给系统和控制系统，如图,2-,1,所示,(1),进气系统,进气系统的功能是测