资源描述
单击此处编辑母版标题样式,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,*,国际货物运输,1,第一节 国际货物运输,一、国际货物运输,概念：是指不同国家之间的当事人为了完成货物运输目的，采用一种或多种运输方式，把货物从一国的某一地点运至另一国的某一地点的运输。,2,国际货物运输方式,国际货物运输方式很多，主要有海洋运输、航空运输、铁路运输、江河运输、公路运输等。,在国际货物运输中，托运人可以选用一种运输工具为其完成运输货物，也可以选用两种或两种以上的运输工具为其完成运输，选用两种以上的称为国际多式联运。,3,二、国际货物运输法,概念,：,是指调整货物跨国境运输的法律规范的总和。,为了确保国际货物运输的顺利进行，各国制定了相应的法规，国际社会则通过国际条约来加以协调。,4,1,、根据运输方式可以分为：,国际海上货物运输法,国际航空货物运输法,国际铁（公）路货物运输法,国际多式联运法,等,5,2,、根据法律规范表现形式可以分为：国内法、国际条约和国际惯例。,国内法一般主要包括：,海上货物运输法，海商法以及商法典国家制定的商法典。,国际条约,:,海运、铁路和航空公约。,6,3,、基本特征,1,）,调整跨越国境运输而产生的法律关系。,2,）,国际货物运输合同具有其独立性。,3,）,调整国际货物运输的主要法律规范是国际法规范和国内法规范。,7,三、国际海上货物运输合同,1,、概述,国际海上货物运输合同，是指通过承运人与托运人或船舶出租人与承租人之间签订的，托运人按合同约定支付运费，承运人将指定货物从一国港口运输到另一国港口，交由收货人收取的合同。该运输合同主要通过提单运输和租船运输等方式完成的。,8,主体,：承运人和托运人。,承运人通常称为船方，是指其本人或以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。,托运人称为货方，是指本人或委托他人以本人的名义与承运人订立运输合同的人。,9,2,、,国际海上货物运输合同，根据不同的划分标准可以分为多种类型。但主要有以下几种类型：,班轮运输合同,租船合同,多式联运合同,10,）班轮运输合同，又称件杂货运输合同或零担运输合同，承运人接受多个托运人的货物，将属于不同托运人的多批货物装载于同一船舶，按规定的船期，在一定的航线上，以规定的港口顺序运输，负责将件杂货由一港运至另一港，而托运人支付运费的协议。,这种合同大多是以提单的形式表现和证明的，因此，件杂货运输又被称做提单运输，,它是海上货物运输中的一种重要运输方式。,11,）租船合同。租船合同包括：航次租船合同，定期租船合同和光船租赁合同。,航次租船合，指船舶出租人按合同约定的一个或数个航次， 把船舶租给承租人，由承租人支付运费的一种运输合同。,12,定期租船合同，是指出租人向承租人提供特定的船舶，承租人在约定的期限内按约定的用途使用船舶，并支付租金的合同。,光船租赁合同是出租人保留船舶的所有权，而将船舶的占有权转移给承租人，由承租人支付租金和管理船舶的合同。,13,3,）多式联运合同。多式联运合同是指多式联运经营人以两种以上的运输方式，把货物从接收地运至目的地交付收货人，并收取全程运费的合同。,14,第二节、提单,一、概念,:,提单是指承运人在接受所交托运货物后，签发给托运人，用以证明海上货物运输合同和货物已由承运人接管或者装船，以及承运人保证据以交付货物的书面凭证。,15,二、提单的法律性质或特点,.提单是承运人与托运人之间订有国际海上货物运输合同的凭据。,提单是承运人单方签发的,提单可以转让,16,.,提单是承运人收到货物的收据。,承运人向托运人签发提单后就意味着承运人已收到了提单上载明的货物或该货物已经装船。,17,.,提单是承运人保证向收货人交付货物的物权凭证。,提单持有人对提单项下的货物享有所有权，并有权向承运人提货。,18,三、提单的种类,按照不同的方法，可以将提单分为不同的类别。,1.,按货物是否已装船分为：,已装船提单,(Shipped B/L,或,on Board B/L),备运提单,(Received for Shipment B/L),19,已装船提单是指货物装船后，由承运人或其代理人或船长签发给托运人的提单。这种提单上注有船名，通常还注明装船日期，表明货物已在该日期装于该船舶。,由于已装船提单对收货人按时收货有保障，在国际货物买卖合同中一般都规定卖方需提供已装船提单,。,20,备运提单是承运人在收到托运人托运的货物后，应托运人的请求，于货物装船前签发的提单。,装船后在备运提单上加注船名、日期并签字盖章就成为已装船提单。,21,.按收货人的抬头分为：,记名提单(Straight B/L)，,不记名提单(Open B/L)，,指示提单(Order B/L),22,记名提单是提单正面收货人一栏内载明特定的收货人名称的提单。这种提单只有托运人指定的收货人才能提货。这类提单的性质决定了它是,不可转让的提单,。,23,不记名提单又称空白提单，是指在提单正面一栏内不记载任何收货人的名称，通常只注明“持票人”或“交与持票人”（to bearer）,字样的提单，在实践中被称之为“见单交货”。,CONSIGNEE(COMPLETE NAME AND ADDRESS) TO BEARER,24,指示提单是正面收货人一栏内载明“凭指示”（to order）或“凭某某人指示”(to order of)字样的提单。,提单持有人可以通过背书或交付的方式将其转让给第三方。,CONSIGNEE(COMPLETE NAME AND ADDRESS) TO ORDER,25,.,按提单上有无批注分为：,清洁提单,(Clean B/L),不清洁提单,(Unclean B/L,或,Foul B/L),26,清洁提单是指提单上没有任何有关货物外表状态不良的批注。,所谓外表状态，是指承运人收到货物时，凭目力所能观察到货物表面的状态。,clean on board,27,不清洁提单是指承运人在提单上对货物包装外表状态受损或缺陷加批注的提单。,例如，提单上有“包装破损”“渗漏”、“被雨淋湿”等有关批注，即构成不清洁提单。,银行原则上不受理不清洁提单。,28,案例,2004,年,1,月，中国某服装进出口公司与墨西哥某外贸公司签订了一项关于运动衫的货物买卖合同。双方在合同中约定：由中国某服装进出口公司作为卖方向墨西哥某外贸公司出售一批运动衫，数量,50000,件，合同采用的贸易术语为,FOB,上海。双方还约定这批货物应当在当年的,3,月,15,日前交付给墨西哥某外贸公司指定的承运人以便运输。,29,2004,年,3,月,9,日，中国某服装进出口公司将生产好的,50000,件运动衫分别装在,1000,个纸箱中，交付墨西哥某外贸公司指定的承运人,香港某远洋运输公司的“惠兴”轮进行运输。“惠兴”轮的船长在对这批货物进行了初步的检查以后，向中国某服装进出口公司签发了清洁提单，也就是说承运人并没有对这批货物从表面上看是否异常进行批注。中国某服装进出口公司收到清洁提单后到银行议付了货款。,30,但是当这批运动衫运抵墨西哥后，墨西哥某外贸公司立即对这批货物进行了检查。结果发现这批货物并没有达到合同约定的数量,50000,件。在这,1000,个纸箱中有大约,100,余个纸箱出现了运动衫数量短少的情况，短少的数量从几件到几十件不等。墨西哥某外贸公司随后又立即请一家商品检验机构对这批货物进行了检验。这家商品检验机构也随即出具了有关这批货物数量短少的证明。,鉴于此时中国某服装进出口公司已经从银行议付了货款，墨西哥某外贸公司根据双方在买卖合同中签订的仲裁条款，向中国某国际经济贸易仲裁机构提交了仲裁申请。,31,中国某服装进出口公司在收到仲裁通知以后，立即进行了答辩。中国某服装进出口公司认为：首先，这批货物的承运人向该公司签发了清洁提单，说明这批货物在交付承运人的时候是完好的，不存在破损或数量短少的情况，因此不能证明这批运动衫数量短缺的责任在中国某服装进出口公司一方；第二，买卖双方在签订合同时约定的贸易术语是,FOB,，根据该术语，货物由卖方交付承运人后，当货物跨过承运人的船舷时，货物灭失的风险就转移给了买方，作为卖方的中国某服装进出口公司就不应为此承当任何责任，而作为买方的墨西哥某外贸公司应当追究承运人,香港某远洋运输公司或有关的保险公司的责任；,32,再次，墨西哥某外贸公司是在货物到达墨西哥的港口后才对这批货物进行了检验，中国某服装进出口公司认为在该公司并未知晓的情况下墨西哥某外贸公司就单方面对这批货物进行了检验，这对中国某服装进出口公司来说是不公平的，检测的结果也是不能被接受的。,33,在中国某服装进出口公司提出抗辩理由后，墨西哥某外贸公司认为对方的抗辩有一定的理由，就转而向这批货物的承运人,香港某远洋运输公司发去了一封电报，要求该公司承担这批运动衫在运输途中灭失给该公司造成的损失。香港某远洋运输公司在收到电报后立即进行了答复。该公司一方面声称自己在运输货物的过程中不存在任何过失，另一方面还向墨西哥某外贸公司出示了一张“保函”。,34,原来在中国某服装进出口公司准备交付货物的时候，交货的最终期限已经临近，中国某服装进出口公司为了及时交货，特别是为了让承运人立即签发提单以便该公司能够马上到银行议付货款，因此中国某服装进出口公司就在承运人并未对全部货物进行检查的情况下，要求香港某远洋运输公司出具清洁提单，并且保证如果因货物残损短缺而导致一切损失，都由中国某服装进出口公司、而非香港某远洋运输公司承担。墨西哥某外贸公司为此再次向中国某服装进出口公司提出要求该公司承担货物灭失的全部责任。,35,中国某国际经济贸易仲裁机构在对以上事实进行了分析以后，认为：尽管中国某服装进出口公司在交付货物后取得了证明这批运动衫表面状况良好的清洁提单，但是清洁提单只能说明这批货物的表面情况良好，至于这批货物的真实情况如何并不能得到证明。而香港某远洋运输公司在无法对每个装有运动衫的纸箱都检查的情况下签发了清洁提单，由此产生的任何责任都不应当由香港某远洋运输公司承担。只要香港某远洋运输公司能够证明其在运输途中没有任何过失，就不应当在本案中承担任何责任。由此推论下来，中国某服装进出口公司最终承担了这批运动衫数量短缺的责任。,36,4,、特殊提单,:,倒签提单，预借提单，电子提单,预借提单,(Advanced B/ L) ,是指承运人接管货物后,在没有装船或在装船过程中,应托运人的请求即时签发的提单。即该提单签发日期早于货物实际装船完毕的日期。,37,倒签提单,(,ANTEDATED BILL OF LADING ,BACKDATED BILL OF LADING,则是指承运人在货物装船完毕,签发提单时,应托运人请求,将提单签发日期提前至信用证规定的装船日期。,38,案例,江苏海外集团全资子公司,江苏省对外经贸股份有限公司长期从事自营、代理进口业务。,2002,年,6,月，该公司金属建材部代理江阴中立机械设备厂进口美国,HAUCK,公司燃烧器及零件，价值,56052,美元。合同签订后，进口商通过南京某国有银行开出不可撤销信用证，规定最迟装船期,2002,年,7,月,31,日，装运港（,PORT OF LOADING,）美国纽约，卸货港中国上海,39,8,月初，美国,HAUCK,公司来电称货物已于,7,月,31,日装上,PHILIPPINES,船，按时交货，与此同时，提交了全套单据，通过议付行要求我方开证行按,UCP500,规定在,8,月,7,日前付款。开证行审核单据无误后,通知,进口商,江苏省对外经贸股份有限公司付款赎单。因江阴用户要货较急，遂打听船何时能到达上海港。进口商经了解获知，,PHILIPPINES,船于,7,月,29,日刚从上海港返程，显然，出口商提交的,7,月,31,日已装船提单系虚假或倒签提单。,40,进口商与用户商量后,决定,终止履行合同。美国,HAUCK,公司非常傲慢：我,单证相符，单单相符,，难道怕你不付款,?,在此关键时刻，公司金属建材部请教有关专家找到了单据的不符点，提单的收货地（,PLACE OF RECEIPT,）为纽约，不同于信用证规定的装运港为纽约，并坚决要求开证行对外拒付。在此情况下，美国商人先前不可一世的傲慢态度荡然无存，提出降价,10000,美元协商解决，进口商没有同意出口商要求，美国,HAUCK,公司最终将所谓货值,56052,美元的燃烧器及零件拉回美国。,41,预借提单与倒签提单的共同特征是,托运人通常以出具保函的形式,请求承运人签发提单时将实际装船日期提前,以符合信用证的请求,便于托运人结汇。,对于预借、倒签提单后果，在我国存在很大争议：一种观点认为行为人应承担侵权责任，第二种观点认为应承担违约责任。,42,电子提单是指通过电子传送海事运输合同的数据。它是现代电子通讯和计算机发展的产物。电子提单不是传统提单的那种书面单据，而是按一系列密码组成的电子数据。,43,四、承运人的义务,适航义务：提供适航的船舶,承运人在开航前和开航当时，应谨慎处理，从而使船舶适航；,承运人应妥善地配置船员、装备船舶和配备供应品,；,承运人应确保货舱具有适合装货的能力。,44,2002,年,7,月，原告秦皇岛金海粮油工业有限公司与第一被告秦皇岛市裕东行船务有限公司签订运输协议，原告委托第一被告由巴西运输一套精炼棕榈油设备至秦皇岛港，包干运费,29500,美元。货物运至上海港后，第一被告安排第二被告临海市涌泉航运公司所属“涌泉,2,号”轮进行转船运输。,45,同年,9,月,6,日，“涌泉,2,号”轮在驶往秦皇岛途中因货舱进水，船体倾斜，被救助于山东石岛港。经秦皇岛出入境检验检疫局检验，货物残损金额,22270,美元。经青岛双诚船舶技术咨询有限公司对船舶进行检验，“涌泉,2,号”轮船体开裂进水的原因是由于船舶结构缺陷或船舶材质问题所致。,46,2.,管理和安全运送货物的义务。,承运人应该按运输合同的要求，妥善、谨慎地装载、搬移、运输、保管、照料所运货物。,47,3.,签发提单并据以交付货物：,4.,行驶合理的航线：,承运人应当按照约定的或者习惯的或者地理上的航线将货物运往卸货港。船舶在海上为救助或者企图救助人命或者财产而发生的绕航或者其他合理绕航，不属于违反前款规定的行为。,48,海上货物运输中，由于承运人违反法律和合同的规定，没有尽到船舶适航或管理货物的义务，造成货物损害或灭失，应负赔偿责任。,49,承运人的基本权利,1.,承运人享有收取运费、亏舱费、滞期费、共同海损分摊等费用的权利。这是法律都给予承运人的基本权利。,2.,留置权。承运人行使的留置权主要是对其运输的货物享有留置权。当托运人或收货人不支付运费、共同海损分摊费用或其他有关款项时，承运人有权按照合同的规定或法律的规定，留置托运人的货物，以保证其请求权实现。,3.,责任限制权利。这项权利符合海上运输业发展的需求。由于承运人承担的运输工作，有其特殊的风险，一旦发生运输事故，引起的损害赔偿额往往是巨大的，甚至会导致当事人无力赔偿而破产。法律赋予承运人赔偿险恶的特别权利，能够鼓励承运人经营海上运输业。,50,第三节 提单法律制度,一、概述,1,、国内立法,各国调整提单的法律主要是海上货物运输法、海商法以及商法典。比如，英国,1971,年海上货物运输法,、美国,1936,年海上货物运输法,、德国,德国商法典,、法国,法国商法典,，此外，英美法系国家的判例。我国的,海商法,.,51,2,、国际条约,海牙规则,、,维斯比规则,汉堡规则,52,我国未参加该三公约,实践中多采用,海牙规则,。,我国的,海商法,以,海牙规则,、,维斯比规则,为基础，适当吸收了,汉堡规则,53,中国远洋运输总公司和中国对外贸易运输公司所制订的格式提单中规定,:“,有关承运人的义务、责任、权利和豁兔适用海牙规则,即,1624,年,8,月,25,日在布鲁塞尔签订的关于统一提单若干法律规则的国际公约。”,54,二、海牙规则,1924,年统一提单的若干法律规则的国际公约,(International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading,1924),。,海牙规则,是在承运人势力强大的历史背景下产生的。,海牙规则,是目前在国际航运业影响最大的一个公约。,55,由于契约自由的原因，承运人可以在提单上列入对货物灭失或损失免责的条款，这种免责条款从,18,世纪开始出现，到,19,世纪中期的后半期，便发展到不可收拾的地步，强加给货主的各种不公平的条件和不应承担的风险越来越多。,56,在,19,世纪中，船公司所签发的提单列举大量免责事项，形成了“除了收取费用，对所承运的货物，几乎不负任何责任”的状况，以美国为代表的货主国利益受到了极大的损害，引起了代表货方利益的商界的不满。,57,为了保护本国商人的利益，美国于,1893,年制定了著名的,哈特法,（,Harter Act,），即,关于船舶航行、提单，以及财产运输有关的某些义务、职责和权利的法案,，规定了承运人承担的最低责任，把承运人的过失分为管货过失和管船过失，在有这两种过失的情况下，提单中免责条款无效。,58,哈特法,的产生，对以后的国际航运立法产生了巨大的影响。澳大利亚,1904,年制定了,海上货物运输法,；新西兰于,1908,年制定了,航运及海员法,；加拿大于,1910,年制定了,水上货物运输法,。这些立法都采纳了,哈特法,确定的基本原则，根据,哈特法,的有关规定对提单的内容进行了调整。,59,各国立法不一，各轮船公司制定的提单条款也不相同，极大地妨碍了海上货物运输合同的签订，不利于国际贸易的发展。因此，制定统一的国际海上货物运输公约来制约提单已势在必行。,60,1921,年国际法协会在海牙召开会议制定海牙规则，,1924,年，布鲁塞尔会议上对其作了一些修改，正式定名为,统一提单的若干法律规则的国际公约,，通称为,1924,年海牙规则，,1931,年生效。,61,海牙规则,共有条，其中条是公约的实质性条款，它借鉴了美国,1893,年,哈特法,有关承运人的最低限度的义务、最大限度的权利、诉讼时效等的规定；第,11,一,16,条是规定各国批准、退出和修改公约的程序性条款，海牙规则侧重保护船东利益。主要内容如下：,62,（一）承运人的义务与免责,63,1,、适用范围,海牙规则,只适用于缔约国所签发的提单。该规则第十条规定：“本公约的各项规定，应适用于在任何缔约国内所签发的一切提单。,不过，不在,海牙规则,缔约国签发的提单，虽然不属于,海牙规则,的强制适用范围，但如果提单上订有适用,海牙规则,的首要条款，则,海牙规则,作为当事人协议适用法律，亦适用于该提单。,64,2,、责任期间,所谓承运人的责任期间，是指承运人对货物运送负责的期限。,海牙规则,第一条,(e),“货物运输”是指自货物装上船时起，至卸下船时止的一段期间,即“钩至钩”或“舷到舷”的责任期间。,65,3,、承运人的责任（义务）,承运人最低限度的义务：,A,、承运人的适航责任。,海牙规则,第条第款：承运人须在开航前和开航当时，谨慎处理，使船舶适于航行；适当地配备船员、装备船舶和供应船舶；使货舱、冷藏舱、冷气舱和该船其他载货部位能适宜和安全地收受、运送和保管货物。,66,B,、承运人的管货责任。,海牙规则,第条第款规定：承运人应适当和谨慎地装载、搬移、配载、运送、保管、照料和卸载所运送的货物。承运人在运输过程中，必须“适当而谨慎”对待上述六个工作环节，安全地把货物运送到目的港。,67,4,、承运人的赔偿责任限额,是指对承运人不能免责的原因造成的货物灭失或损坏，通过规定单位最高赔偿额的方式，将其赔偿责任限制在一定的范围内。,根据第四条第五款和第九条，承运人单位最高赔偿额为,100,金英镑。,68,5,、承运人的免责,海牙规则第条第款规定了承运人项免责条款。这些免责条款主要包括两种类型：,69,第一种是过失免责，所谓承运人的过失免责是指船长、船员、引航员或承运人的受雇人员在驾驶船舶或管理船舶上的行为、疏忽或过失引起的货物灭失或损坏，承运人可以免除赔偿责,任,。,70,第二种是无过失免责,，,所谓承运人无过失免责主要涉及到船舶发生火灾、海上灾难、意外事故、天灾、不可抗力、船舶潜在缺陷、货物固有缺陷等等。,71,承运人的责任基础,海牙规则,对承运人责任基础采用了,“不完全过失原则”,。比起过失原则，这种责任制度虽然对承运人网开一面，但在当时的历史条件下还是有着明显的进步意义的。,72,6,、索赔与诉讼时效,索赔通知是收货人在接受货物时，就货物的短少或残损状况向承运人提出的通知，它是索赔的程序之一。收货人向承运人提交索赔通知，意味着收货人有可能就货物短损向承运人索赔。,73,海牙规则,第三条第六款规定：承运人将货物交付给收货人时，如果收货人未将索赔通知用书面形式提交承运人或其代理人，则这种交付应视为承运人已按提单规定交付货物的初步证据。如果货物的灭失和损坏不明显，则收货人应在收到货物之日,起,3,日,内将索赔通知提交承运人。,74,诉讼时效：一年,除非从货物交付之日或应交付之日起,一年内,提起诉讼，承运人和船舶，在任何情况下，都应免除对灭失或损坏所负的一切责任。,75,（二）托运人的义务和责任,保证货物说明正确的义务。,海牙规则,第三条第五款规定：“托运人应向承运人保证他在货物装船时所提供的标志、号码、数量和重量的正确性，并在对由于这种资料不正确所引起或造成的一切灭失、损害和费用，给予承运人赔偿。”,76,托运人的义务和责任,不得擅自装运危险品的义务。,海牙规则,第四条第六款规定：如托运人未经承运人同意而托运属于易燃、易爆或其他危险性货物，应对因此直接或间接地引起的一切损害和费用负责。,77,托运人的义务和责任,损害赔偿责任。根据,海牙规则,第四条第三款规定：托运人对他本人或其代理人或受雇人因过错给承运人或船舶造成的损害，承担赔偿责任。可见，托运人承担赔偿责任是完全过错责任原则。,78,（三）,海牙规则,存在的主要问题,1,、较多地维护了承运人的利益，在免责条款和最高赔偿责任限额上表现尤为明显，造成在风险分担上的不均衡。,2,、未考虑集装箱运输形式的需要。,79,3,、责任期间的规定欠周密，出现装船前和卸货后两个实际无人负责的空白期间，不利于维护货方的合法权益。,4,、单位赔偿限额太低，诉讼时效期间过短，适用范围过窄。,80,二、维斯比规则,基于上述这种形势，,国际海事委员会从,20,世纪,60,年代开始着手对海牙规则进行修改。,1963,年,6,月在瑞典的斯德哥尔摩会议上，该委员会草拟了一个修改海牙规则的议定书草案。,81,该议定书经过讨论与修改，于,1968,年,8,月,23,日在布鲁塞尔签订通过,，其全称是：,修改关于统一提单的若干法律规则的国际公约的议定书,（,ProtocoltoAmendtheInternationalConventionforthe UnificationofCertainRulesofLawRelatingtoBillsoflading,）,，年月日该规则生效。,82,因该议定书曾在维斯比城签署，故议定书被简称为,维斯比规则,（,VisbyRules,）。经过议定书修订后的,海牙规则,称为,海牙,维斯比规则,（,Hague-VisbyRules,）。,83,维斯比规则,对,海牙规则,的修改的主要内容有以下几个方面：,1.,扩大了规则的适用范围。,提单从一个缔约国签发，或货物是从一个缔约国起运，或提单中订有接受公约约束的首要条款。,84,2,、明确了提单的证据效力。,海牙规则,规定，提单是收到所载货物的初步证据，即承运人有相反证据足以证明货物实际未装船而其本身又无过失时，可以不对提单持有人负交付货物的责任。,维斯比规则,规定，“当提单已经转让于善意行事的第三者时，与此相反的证据不予接受”。这说明对提单的善意受让人而言，提单载明内容具有最终证据的效力。,85,3,、强调了承运人及其受雇人员的责任限制。,维斯比规则,第三条规定：“本公约规定的抗辩和责任限制，应适用于就运输合同涉及的有关货物的灭失或损坏对承运人提出的任何诉讼，不论该诉讼是以合同为根据还是以侵权行为为根据。”,86,如果诉讼是对承运人的受雇人员或代理人（该受雇人员或代理人不是独立订约人）提起的，该受雇人员或代理人也有权援引,海牙规则,规定的承运人的各项抗辩和责任限制。”,87,“向承运人及其受雇人员或代理人索赔的数额，在任何情况下都不得超过本公约规定的赔偿限额。”根据以上规定，使得合同之诉和侵权之诉处于相同的地位：承运人的受雇人员或代理人也享有责任限制的权利。显然,维斯比规则,的这一规定有利于保护船东的利益。,88,4,、承运人的赔偿限额。,维斯比规则,第条第款规定，凡属未申报价值的货物，其灭失或损害的最高赔偿限额为每件或每单位金法郎，或毛量每公斤金法郎，两者中以较高的数额为准。,年布鲁塞尔外交会议将议定书的金法郎核为特别提款权（）为计算货币单位，将承运人责任限制金额为每件或每个单位,666.67,特别提款权，或按货物毛重每公斤特别提款权计算，两者中以较高者为准。该议定书于,1984,年月生效。,89,该规则还规定了丧失赔偿责任限制权利的条件，即如经证实损失是由于承运人蓄意造成，或者知道很可能会造成这一损害而毫不在意的行为或不行为所引起，则承运人无权享受责任限制的权利。,90,5,、增加了集装箱条款。,维斯比规则,规定，如果货物是用集装箱、托盘或类似运输工具装载时，提单中应载明装在这种运输工具中的货物的件数或单位。,91,6,、诉讼时效的延长。,维斯比规则,第一条第二款、第三款则补充规定，诉讼事由发生后，只要双方当事人同意，这一期限可以延长，明确了诉讼时效可经双方当事人协议延长的规定。,追偿时效则规定，即使在规定的一年期满之后，只要是在受法院法律准许期间之内，便可向第三方提起索赔诉讼。但是准许的时间自提起诉讼的人已经解决索赔案件，或向其本人送达起诉状之日起算，不得少于三个月。,92,维斯比规则,虽然对,海牙规则,中的某些条款作了若干修改和补充，但其修改很不彻底，特别是对承运人的主要责任与义务并未作实质性的修改，对承运人的不合理免责条款仍毫无触动。所以，,维斯比规则,尽管较,海牙规则,有所改进 ，但只限一些枝节性的修改 ，基本原则并未改变 ，其主要弊病也依然存在。,93,汉堡规则,年,联合国海上货物运输公约,。该规则是发展中国家在国际航运中，为确保其利益和建立国际航运新秩序而主张订立的国际条约。,联合国国际贸易法律委员会经多次讨论、修改，草拟了,海上货物运输公约草案,，于,1978,年,3,月召开的有,78,国参加的大会上获通过。该公约于年月日正式生效。,94,汉堡规则,汉堡规则,共分个部分、,34,条规定和一个共同谅解文件。该规则对承运人或托运人在货物运输中应享有的权利、承担的责任以及适用范围的规定，与其他公约不同。该规则要求船方和货方分担风险更加合理，并适当加重了承运人的责任。,汉堡规则,主要内容有以下几个方面：,95,.,货物的范围。海上运输中的活动物和舱面货有其特殊性，,海牙规则对货物定义的范围较窄，将活动物、甲板货都排除在外,，而,汉堡规则,对这两种货物的运输作了明确的规定，即承运人应根据与托运人订立的契约，或者符合国际贸易惯例装载这类货物。反之，承运人违反了契约或法律的规定，对此造成的货物灭失、损坏或迟延交货，应负赔偿责任。,96,2.,公约适用范围不同。,汉堡规则,规定公约适用于两个不同缔约国间的所有海上运输合同，规定被告所在地；提单签发地；装货港；卸货港；运输合同指定地点，五个地点之中任何一个在缔约国的都可以适用,汉堡规则,。,97,3.,承运人的责任原则。,汉堡规则,规定承运人的推定完全过失责任制，该原则要求，承运人发生事故时，应采取推定过失与举证责任相结合的原则。即除非承运人证明他本人及代理人和所雇佣人员为避免事故的发生及其后果已采取了一切合理要求的措施，否则，承运人对在其掌管期间因货物灭失、损坏及延迟交货所造成的损失负赔偿责任。,98,4.,承运人的责任期间。该规则规定，承运人对货物的责任期间，包括货物在装运港、运输途中和卸货港处于承运人掌管的全部期间。,汉堡规则,将,海牙规则,规定的“钩至钩”扩展为“接到交”。,5.,承运人责任限制。,汉堡规则,规定：承运人对货物灭失或损坏的赔偿，以每件或其他装运单位以,835,特别提款权或毛重每公斤,2.5,特别提款权为限，两者以其高者为准。,99,6.,管辖权。,对此，海牙规则和维期比规则均未作规定。,汉堡规则,规定国际海上货物运输的司法管辖权，可以从以下几个方面选择：被告的主要营业所。如无主要营业所时，其通常住所；合同订立地。但该合同是通过被告在该地的营业所、分支或代理机构订立；装运港或卸货港；海上运输合同规定的其他地点。,100,7.,索赔与诉讼时效,汉堡规则延长了索赔通知时间，规定收货人可在收到货物后的第一个工作日将货物索赔通知送交承运人或其代理人，当货物灭失或损害不明显时，收货人可在收到货物后的十五天内送交通知。同时还规定，对货物迟延交付造成损失，收货人应在收货后的六十天内提交书面通知。,101,汉堡规则,将诉讼时效,1,年改为年，并且在接到索赔要求人的声明后，可以多次延长。,并规定负有赔偿责任的人向他人提起追偿之诉的时间为日，自提起诉讼一方已处理其索赔案件或己接到向其本人送交的起诉传票之日起算。,102,8,、迟延交付货物的责任,海牙规则和维斯比规则中没有规定。汉堡规则第五条第二款规定：“如果货物未能在明确议定的时间内，或虽无此项议定，但未能在考虑到实际情况对一个勤勉的承运人所能合理要求时间内，在海上运输合同所规定的卸货港交货，即为,迟延交付,。”对此，承运人应对因迟延交付货物所造成的损失承担赔偿责任。,103,第三款规定，如果货物在第二款规定的交货时间满后,连续六十天内,仍未能交付，有权对货物灭失提出索赔的人可以认为货物已经灭失。,汉堡规则第六条第一款还规定：“承运人对迟延交付的赔偿责任，以相当于迟延交付货物应支付,运费的,2.5,倍,的数额为限，但不得超过海上货物运输合同规定的应付运费总额。”,104,9,、承认保函效力,保函是托运人为了换取清洁提单而向承运人出具保证赔偿承运人因此而造成的损失的书面文书。,汉堡规则,第一次在一定范围内承认了保函的效力，但为了抑制保函的作用，公约规定：托运人为了换取清洁提单可向承运人出具保函，但保函只在托运人与承运人之间有效。如保函有欺诈意图，则保函无效，承运人应赔偿第三者的损失，且不能享受责任限制。,105,26.,依据,海牙规则,的规定，下列有关承运人适航义务的表述中哪个是错误的？,A.,承运人应在整个航程中使船舶处于适航状态,B.,承运人应在开航前与开航时谨慎处理使船舶处于适航状态,C.,承运人应适当地配备船员、的设备和船舶供应品,D.,承运人应使货舱、的冷藏舱和该船其他运载货物的部位适宜并能安全地收受、的运送和保管货物,106,107,中国某公司向欧洲出口啤酒花一批，价格条件是每公吨,CIF,安特卫普,欧元。货物由中国人民保险公司承保，由“罗尔西”轮承运，船方在收货后签发了清洁提单。货到目的港后发现啤酒花变质，颜色变成深棕色。经在目的港进行的联合检验，发现货物外包装完整，无受潮受损迹象。经分析认为该批货物是在尚未充分干燥或温度过高的情况下进行的包装，以至在运输中发酵造成变质。据此，下列表述何者为正确,?( )A,收货人应向承运人索赔，因为其签发了清洁提单,B,收货人应向发货人索赔，因为该批货物在装船前就有品质问题,C,承运人对变质可以不承担责任，因为承运人对于货物的固有缺陷可以免责,D,承运人对变质应承担责任，因为承运人在运输中有谨慎管理货物的义,务,108,海上运输保险,一、运输风险,（一）海上风险,自然灾害,:,是指不以人的意志为转移的自然界的力量所引起的灾害,.,它是客观存在的,人力不可抗拒的灾害事故,是承保人承保的主要风险,.,海运保险中，自然灾害仅指恶劣气候，雷电，海啸，地震，洪水，火山爆发等人力不可抗拒的灾害。,109,2,意外事故一般是指偶然的,不可预见的原因所引起的事故 。海运保险中， 意外事故仅指搁浅，触礁，沉没，碰撞，火灾，爆炸和失踪等。,110,（二）外来风险,外来风险一般是指由于外来原因引起的风险。它可分为一般外来风险和特殊外来风险。,111,1.,一般外来风险。是指货物在运输途中由于偷窃，下雨，短量，渗漏，破碎，受潮，受热，霉变，串味，沾污，钩损，生锈，碰损等原因所导致的风险。,112,2.,特殊外来风险，是指由于战争，罢工，拒绝交付货物等政治，军事，国家禁令及管制措施所造成的风险与损失。,113,二、海上损失,1,全部损失，简称全损,包括实际全损和推定全损,.,实际全损是指货物全部灭失或全部变质而不再有任何商业价值。,114,推定全损是指货物遭受风险后受损，尽管未达实际全损的程度，但实际全损已不可避免，或者为避免实际全损所支付的费用和继续将货物运抵日的地的费用之和超过了保险价值。推定全损需经保险人核查后认定。,115,2.,部分损失,不属于实际全损和推定全损的损失，为部分损失，按照造成损失的原因可分为共同海损和单独海损 。,116,在海洋运输途中，船舶、货物或其他财产遭遇共同危险，为了解除共同危险，有意采取合理的救难措施所直接造成的特殊牺牲和支付的特殊费用，称为共同海损。,在船舶发生共同海损后，凡属共同海损范围内的牺牲和费用，均可通过共同海损情算，由有关获救受益方（即船方、货方和运费收入方）根据获救价值按比例分摊，然后再向各自的保险人索赔。,117,单独海损,:,它是指除共同海损以外的,由海上风险直接导致的船舶或货物的部分损失,.,这种损失只属于特定利益方,而不属于所有其他的货主或船方,由受损方单独承担,.,118,例如,在运输过程中,有面粉,机器设备,钢材三种货物,途中遇到暴风雨,部分海水进入船舱,海水浸泡了部分面粉,使其变质,.,面粉的损失只是使面粉一家货主的利益受到影响,跟同船所装的其他货物的货主和船东利益无关,因而属于单独海损,.,119,海上费用,施救费用,:,它是指被保险货物在遭受保险责任范围内的灾害事故时,被保险人或其代理人为防止损失扩大而采取抢救所支出的费用,.,此项费用由保险人给予补偿,.,救助费用它是指被保险货物在遭遇保险责任范围内的灾害事故时,由保险人和被保险人以外的第三者对受损货物采取抢救措施而支付的费用,.,120,险别与投保的风险,海上货物运输保险的险别，按照能否单独投保，可以分为基本险和附加险。基本险可以单独投保，附加险不能独立投保，只有在投保某一种基本险的基础上才能加保附加险。,121,海上运输保险,1,、基本险,基本险是海上货物运输保险的主要险别，可以单独投保和承保，无需依附于其他险别，被保险人投保时，必须选择一种基本险投保。海洋货运保险的基本险包括平安险、水渍险和一切险。,122,海上运输保险,（,1,）平安险,:,单独海损不赔,承保范围，包括除由,自然灾害造成的单独海损,外的海上风险所造成的一切损失和费用，可简称为单独海损不赔。具体包括：,123,1,、被保险货物在运输途中由于恶劣气候,雷电,海啸,地震等自然灾害造成整批货物的全部损失或推定全程,.,2,、由于运输工具造成搁浅,触礁,沉没,互撞与流冰或其它物体碰撞以及失火,爆炸意外事故造成货物的全部或部分损失,.,124,3,、在运输工具已经发生搁浅,触礁,沉没,焚毁意外事故的情况下,货物在此前后又在海上遭受恶劣气候,雷电,海啸等自然灾害造成的部分损失,.,4,、在装卸或转运时由于一件或数件整件货物落海造成的全部或部分损失。,125,5,、被保险人对遭受承担责任范围内危险的货物采取抢救,防止或减少货物措施而支付的合理费用,但以不超过该批被救货物的保险金额为限,.,126,6,、运输工具遭遇海难后,在避难港由于卸货所引起的损失,以及在中途港,避难港,由于卸货,存仓以及运送货物所产生的特别费用,.,7,、发生共同海损所引起的牺牲、公摊费和救助费用。,127,（,2,）水渍险,负责单独海损,水渍险的承保范围，包括海上风险所造成的一切损失和费用。 即在平安险的基础上，加上被保险货物由于恶劣气候,雷电,海啸,地震,洪水自然灾害所造成的部分损失。,128,海上运输保险,（,3,）一切险,一切险的承保范围，包括水渍险的所有责任，还包括由,一般外来风险所造成的全部或部分损失。,129,海上运输保险,（,4,）除外责任,上述基本险还规定了下列除外责任：,A,、被保险人的故意行为或过失所造成的损失；,B,、属于发货人责任引起的损失；,C,、在保险责任开始前，被保险货物已存在的品质不良或数量短差所造成的损失；,E,、被保险货物的自然损耗、本质缺陷、特性以及市价跌落、运输延迟所造成的损失和费用；,F,、属于海洋运输货物战争险条款和货物运输罢工险条款规定的责任范围和除外责任。,130,平安险是中国人民保险公司海洋货物运输保障的主要险别之一。下列哪一损失不能包括在平安险的责任范围之内？,A.,被保险货物在运输途中由于自然灾害造成的全部损失,B.,被保险货物在运输途中由于自然灾害造成的部分损失,C.,共同海损的牺牲、分摊,D.,共同海损的救助费用,131,2附加险,附加险是在被保险人已投保基本险的基础上附加投保的险别，可分成,一般附加险和特殊附加险,。,附加险不能单独投保和承保，必须依附于基本险。但投保了一切险后，因一切险中已包括了所有一般附加险的责任范围，所以只须在特殊附加险中选择加保。,132,（,1,）一般附加险,一般附加险承保一般外来风险所造成的损失包括：偷窃，提货不着险、淡水雨淋险、渗漏险、短量险、钩损险、破碎碰损险、锈损险、混杂洁污险、串味险、受潮受热险、包装破裂险等,11,种。,133,（,2,）特殊附加险,特殊附加险承保特殊外来风险所造成的损失,主要有战争险、罢工险、舱面险、拒收险。,中国人民保险公司承保的特别附加险别有有交货不到险、黄曲霉素险、进口关税险以及货物出口到港澳地区的存仓火险责任扩展条款等。,134,委付,Abandonment,1.,概念：是海上保险中的一种赔偿制度，是指被保险人在保险标的发生,推定全损,时将标的物的所有权转让给保险人,并要求保险人支付全部保险金额的行为。因此,它是海上保险的一种特有制度。,135,2.,委付的要件,(1),委付以推定全损为前提。,(2),委付应就保险标的的全部提出请求，即委付有不可分性。,(3),委付不能附有条件。,(4),委付经保险人承诺方为有效。,136,3.,委付,的效力,委付,成立以后，,委付,标的物的一切权益自发生,委付,的原因出现之日开始全部转让给保险人，保险人对,与,权益相关的义务也须同时履行。,思考：委付与代位求偿权的区别,137,下列关于委付和代位求偿权关系的提法哪些是正确的？,A,委付适用于推定全损，而代应适用于全损或部分损失,B,委付转让的中保险标的所有权及其他相关的权利义务，而代位是向第三者追偿的权利,C,委付仅适用于海上货物运输保险，而代位适用于所有类型的货物运输保险,D,委付是保险人取得保险标的的所有权后，向被保险人支付保险赔款，而代位是以保险人向被保险人支付赔偿为前提,138,二、国际航空货物运输法,（一） 有关国际公约,华沙公约,，,海牙议定书,，,瓜达拉哈拉公约,国际航空货物运输，目前存在着三个主要的国际公约，即,1929,年,10,月,12,日在华沙签订的,统一国际航空运输某些规则的公约,(,华沙公约,),、,1955,年,9,月,28,日在海牙订立的,修改,1929,年,10,月,12,日在华沙签订的统一国际航空运输某些规则的公约的议定书,（,海牙议定书,）和,1961,年,9,月,18,日在墨西哥瓜达拉哈拉签订的,统一非缔约承运人所办国际航空运输某些规则以补充华沙公约的公约,（,瓜达拉哈拉公约,）。它们分别调整着不同国家货物运输方面的法律问题。,139,二、国际航空货物运输法,目前参加和批准,华沙公约,的共有一百多个国家和地区,;,参加和批准,海牙议定书,的有,100,个国家和地区；参加,瓜达拉哈拉公约,的有,60,个国家和地区。,中国先后于,1958,年,7,月,15,日和,1975,年,8,月,20,日递交了加入,华沙公约,和,海牙议定书,的通知书，上述两公约分别自,1958,年,10,月,18,日和,1975,年,10,月,15,日起对中国生效。我国与,华沙公约,成员国之间的货物运输，适用,华沙公约,，与,海牙议定书,成员国之间的货物运输，适用,海牙协议书,。,140,三个调整国际航空货物运输的公约都是独立的公约，对某个国家来说，可以参加其中的一个，或同时参加两个或三个。就参加国之间的关系来说，如果某个国家同时参加了上述三公约，则它与,华沙公约,参加国之间的关系适用,华沙公约,的规定；与,海牙议定书,参加国之间或与同时参加,华沙公约,和,海牙议定书,国家之间的关系适用,海牙议定书,的规定；与同时参加上述三公约国家之间的关系亦适用,海牙议定书,的规定，因为 瓜达拉哈拉公约 是以适用,华沙公约,或,海牙议定书,的有关规定为前提的 。,141,二、国际航空货物运输法,华沙公约规定了国际运输的概念、航空货运单、航空承运人的责任与免责、赔偿限额、索赔和诉讼等主要内容。,（二） 航空货物运输合同,国际航空货物运输采用班机运输和包机运输两种方式。,航空货运单是承运人或其代理人与托运人之间签订的空运单证。航空货运单是承运人和托运人之间的航空运输合同；是托运人托运货物后取得的货物收据；是承运人或托运人投保的依据。航空货运单不是货权凭证，不具有议付和背书转让的功能。,142,三、国际铁路货物运输法,（一）国际铁路运输合同是承运人与发货人或收货人之间具有法律约束力的文件。它是铁路收到承运人运输货物的表面证据；运单不具有所有权凭证的法律效力，不能背书转让；运单是铁路在到站据以向收货人收取运费和交付货物的依据。,（二）有关国际公约,目前，国际铁路货物运输公约主要有两个，一个是由奥地利、法国、德国、比利时等西欧国家于年签订的,关于铁路货物运输的国际公约,（以下简称,国际货约,），另一个是由前苏联、波兰、捷克斯洛伐克、匈牙利、罗马尼亚等国于年在华沙签订的,国际铁路货物联运协定,（以下简称,国际货协,）。,国际货协,有些成员国同时也参加了,国际货约,。,143,我国是,国际货协,的成员国，凡经由铁路运输的进出口货物均按其规定办理。,运单：是铁路收取货物、承运货物的凭证，也是在终点站向收货人核收运杂费用和点交货物的依据。与提单和航运单不同，运单不是物权凭证，因此不能转让。,144,四、国际货物多式联运法,（一） 多式联运的概念：是两种以上不同的运输方式将货物从一国运输到另一国。,（二）,联合国国际货物多式联运公约,：该,公约,我国签字了，但该公约尚未生效。相关规定：,1,、多式联运单据：发货人可以选择作成可转让单据或不可转让单据。可转让单据具有物权凭证的性质。,2,、联运经营人：是订立多式联运合同的人。实行全程统一负责制，其责任期间自其接管货物之日起，到交付货物时止。,145,
展开阅读全文