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,预应力混凝土公路桥梁通用设计图成套技术,Click to edit Master text styles,Second level,Third level,Fourth level,Fifth level,T,梁通用图推广,二零零七年七月二十二日,预应力混凝土公路桥梁通用设计图成套技术,T,梁通用图,1,2,T,梁通用图技术推广,3,5,4,以往,T,梁桥设计、施工中的主要问题,新编通用图的基本情况,通用图的结构计算,6,7,通用图使用中的注意事项及适用范围,新编通用图的经济指标分析,预应力束与普通钢筋的布置,通用图的技术改进,以往,T,型梁桥,在设计、施工中的问题,以往,T,型梁桥在设计、施工中的问题,在本次,T,梁通用图的编制过程中，对过去的工程实践中,T,型梁桥的使用情况作了调研，总体上认为：,T,型梁桥在中等跨径桥梁中是一种较成熟的常用桥型，使用中出现的问题相对较少。,原,T,梁通用图除部颁标准图外，许多设计单位自行编制了多套通用图。由于设计思想的差异，各,T,梁通用图的结构尺寸、构造细节，预应力度的控制和普通钢筋的配置以及混凝土标号等方面也不相同。概括起来，在过去类似结构的设计、施工和使用中存在如下几个问题：,以往,T,型梁桥在设计、施工中存在的问题,1,）过去的通用图，特别是原部颁标准图大都执行的是,85,规范,，随着一系列新的标准、规范的实施，原标准图已不适应交通发展的需求，需要一套新的标准图。,2,）过去不同设计单位编制的通用图之间经济指标差异较大，有的安全度储备较大，偏于保守；有的过于追求经济性，安全储备不足。,以往,T,型梁桥在设计、施工中存在的问题,3,）过去的,T,梁结构一般不设调平层，现浇混凝土的大部分是参与结构受力的。由于施工引起的各梁间上拱值不一，导致,T,梁翼板在横向有一定高差，减小了桥面现浇层厚度，结构有效受力尺寸得不到保证。,4,）有的,T,梁翼板采用铰接，当相邻两梁的上拱值不一致或因施工误差使翼板高差较大时，桥面易沿铰接处产生纵向裂缝。,5,）对结构预应力度的控制不一致。有的设计采用全预应力结构且留有较大的压应力储备；有的设计采用部分预应力,A,类构件且拉应力较大，使得前者上拱值过大，后者不起拱。,以往,T,型梁桥在设计、施工中存在的问题,6,）有的,T,梁腹板偏薄，马蹄偏小，因施工不当常出现施工过程中的侧弯现象。,7,）有的,T,梁腹板侧面分布钢筋间距过大，直径偏小，易产生腹板裂缝。,8,）原部颁标准图只有简支桥面连续体系；随着高速公路的发展，对行车舒适性及结构耐久性要求更高，新编通用图除有简支桥面连续体系外，增加了先简支后结构连续体系。,9,）由于结构尺寸的不统一，致使模板的周转率差，当同一条路线有多家设计单位时，结构尺寸各不相同，模板不能统一使用；对同一施工单位，因承担的施工任务不同，模板也不能周转使用，要加以改造，造成较大的浪费。,以往,T,型梁桥在设计、施工中存在的问题,新编通用图的基本情况,基本概况,荷载等级,公路,级,公路,级,路基宽度,(m),23.0,24.5,26.0,28.0,33.5,34.5,8.5,10.0,12.0,跨 径,20m,、,25m,、,30m,、,35m,、,40m,斜 度,0,0,、,15,0,、,30,0,荷载等级与结构体系,公路,级、公路,级：装配式预应力混凝土,T,梁简支桥面连续体系；,公路,级：装配式预应力混凝土,T,梁先简支后结构连续体系。,注：每种宽度均包含整体式和分离式两种,路基宽度,结构尺寸,T,梁通用图各跨径各桥宽的结构尺寸，是根据现行规范的构造要求，总结过去预应力混凝土,T,梁使用中的经验和教训而拟定,并在计算中根据受力需要作了相应调整。,为方便标准化施工，,T,梁通用图预制梁宽尽可能相同，不同的梁距通过湿接缝宽度调整。公路,-,级预制梁宽均采用,1.7m,，湿接缝宽度在,0.4m,0.7m,之间；公路,-,级预制梁宽采用,1.5 m,与,1.7m,，湿接缝宽度在,0.5m,0.7m,之间,翼板的形式和尺寸、腹板宽度也相同，只是梁高和马蹄尺寸因不同的跨径有差异。,对于高速公路、一级公路上的桥梁，按采用混凝土墙式护栏的不利状况控制设计，二、三级公路上的桥梁按护栏内侧对齐原则布置。,梁片数,梁距,b,(cm),湿接缝宽,b1,(cm),预制梁宽,(cm),b2(c2+c1),桥宽,(cm),路基宽,(cm),备注,5,225,55,170,（,85+112.5,）,1125,2300,（整体式路基）,公路,-,级,225,55,170,（,85+112.5,）,1125,2300,（分体式路基）,235,65,170,（,85+117.5,）,1175,2450,（整体式路基）,240,70,170,（,85+120.0,）,1200,2450,（分体式路基）,6,210,40,170,（,85+100.0,）,1250,2600,（整体式路基）,215,45,170,（,85+100.0,）,1275,2600,（分体式路基）,220,50,170,（,85+120.0,）,1300,2800,（整体式路基）,225,55,170,（,85+112.5,）,1350,2800,（分体式路基）,7,235,65,170,（,85+107.5,）,1625,3350,（整体式路基）,235,65,170,（,85+120.0,）,1650,3350,（分体式路基）,235,65,170,（,85+107.5,）,1625,3450,（整体式路基）,240,70,170,（,85+117.5,）,1675,3450,（分体式路基）,5,240,70,170,（,85+120.0,）,1200,1200,公路,-,级,5,200,50,150,（,75+100.0,）,1000,1000,4,215,65,150,（,75+102.5,）,850,850,结构尺寸,跨径,L,2000,2500,3000,3500,4000,梁高,H,150,170,200,230,250,腹板变宽段长,L5,300,350,360,480,770,横隔板道数,n,3,5,5,5,7,横隔板间距,L1,950,600,718,840.5,636,横隔板间距,L2,-,600,720,845,650,连续梁现浇连续段长,L6,60,60,70,80,80,翼缘板端部厚,16,翼缘板根部厚,16+9=25,（加腋高,9,）,腹板宽,b,w,20,马蹄宽,b,h,44,48,50,60,60,马蹄高,t,h,+ t,h,20+20,20+20,20+20,20+20,25+35,结构尺寸,T,梁主要尺寸表,（单位：,cm,）,通用图结构计算概述,结构计算概述,技术标准与设计规范,公路工程技术标准,（,JTG B01-2003,）,公路桥涵设计通用规范,（,JTG D60-2004,）,公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范,（,JTG D62-2004,）,公路桥涵施工技术规范,（,JTJ041-2000,）,预应力混凝土用钢绞线,（,GB/T5224-2003,）,公路交通安全设施设计技术规范,（,JTG D81-2006),结构计算概述,设计方法,通用图设计采用双院制，分别采用两种有效程序进行计算，主持单位选择一种跨径的简支结构体系进行全过程手工计算，用于校核。,计算手段,采用有效程序,MIDAS,、,GQJS,、桥梁综合程序（,BRC,）、,桥梁博士,等程序计算，以及手工计算。,预应力度控制,结构为全预应力构件，先简支后结构连续体系的负弯区由预应力束承受负弯矩；预应力度为最不利荷载组合主梁跨中上、下缘和支点上缘不出现拉应力。,桥面铺装,桥面铺装为二层，下层为,8cm,现浇混凝土（不参与结构受力），上层为,10cm,沥青混凝土。,结构计算概述,材料参数,（,1,）混凝土：预制主梁和桥面现浇混凝土均采用,C50,混凝土，弹性模量为,3.4510,4,MPa,，容重,V=26.0kN/m,3,。,（,2,）钢 材：采用现行国家有关标准。普通钢筋采用,R235,和,HRB335,。预应力钢筋采用高强度低松驰钢绞线，抗拉强度标准值,f,pk,=1860MPa,，公称直径,15.2mm,，弹性模量,E,p,=1.9510,5,MPa,，控制张拉力,con,=1395MPa,，松驰率,0.035,，松驰系数,0.3,。预应力管道用金属波纹管，管道摩阻系数,0.25,，偏差系数,0.0015,。,结构计算概述,环境条件及收缩徐变参数,环境条件按,类考虑（严寒地区），月平均最低气温取,-23,0,C,，月平均最高气温取,34,0,C,；温度梯度效应计算的温度基数：,T,1,=14,0,C,，,T,2,=5.5,0,C,；混凝土收缩系数和徐变按,40%RH70%,取值，徐变终极值取预应力束张拉以后,1500,天计。存梁期按,60,90,天计（按不利的存梁期控制）。,结构重要性系数,高速公路和一级公路上的桥梁设计采用,1.1,，二、三级公路桥梁设计采用,1.0,。,不均匀沉降,不均匀沉降：,L=20m,、,25m,结构取,3mm,，,L=30m,、,35m,、,40m,结构取,5mm,。,设计单位进行结构设计,提供主要结构参数和计算结果,复核单位进行结果复核,使用不同的计算程序进行计算,对比双方的计算结果，分析误差原因,对于重要的分歧提交审查组进行讨论，,以期设计、复核双方得到基本一致的结果。,结构计算流程,计算内容：,.,采用平面杆系有限元法对所有跨径、所有路基宽的正交,T,梁梁桥进行结构分析，按,桥规,各项要求进行验算；,.,采用空间杆系有限元法（空间梁格法）对正交,T,梁梁桥进行结构分析，按,桥规,各项要求进行验算；,.,将上述两种计算方法的计算结果进行分析对比；,结构计算内容与计算方法,.,对相同计算条件下的正交、斜交,T,梁梁桥采用空间杆系有限元法（空间梁格法）的计算结果进行分析对比。,、同时采用手工计算对主梁翼板、横隔板、结构连续处支点下缘等局部进行了强度与抗裂验算，并对边梁外翼缘设防撞护墙处截面按,公路交通安全设施设计技术规范,（,JTG D81-2006),进行了防撞设计。,计算方法：,对结构的整体计算采用车道荷载；而主梁翼板、横隔板等局部计算采用车辆荷载。,结构计算内容与计算方法,正常使用极限状态组合下纵梁跨中下缘最小应力表（,MPa,）,梁 号,平面杆系法,空间梁格法,二者差值,第一跨边梁,0.59,2.01,1.42,第二跨边梁,0.48,1.97,1.49,第三跨边梁,0.64,2.08,1.44,第一跨中梁,0.88,2.43,1.55,第二跨中梁,0.9,2.29,1.39,第三跨中梁,0.93,2.51,1.58,T,梁空间与平面计算结果分析,以,L=30m,、桥宽,12m,先简支后结构连续正交,T,梁计算结果进行比较,使用阶段正交、斜交,边梁,各分项内力表,(,单位： ）,位 置,荷载名称,12.0m,正交,12.0m,斜交,部位,数值,部位,数值,第一跨,恒 载,跨中下缘,3737,跨中下缘,3489,汽车最大,2135,1926,钢束一、二次,-6180,-6209,梯度温度,545,597,收缩徐变二次,774,1125,沉 降,273,183,合 计,1284,1111,内力比较,T,梁正交、斜交计算结果分析,结论：斜交时，跨中下缘作用效应组合值比正交时小。,以,L=30m,、桥宽,12m,先简支后结构连续计算结果进行比较,使用阶段正交、斜交,边梁,各分项内力表,(,单位： ）,位 置,荷载名称,12.0m,正交,12.0m,斜交,部位,数值,部位,数值,第二跨,恒 载,跨中下缘,3136,跨中下缘,3146,汽车最大,1789,1636,钢束一、二次,-6472,-6461,梯度温度,1056,916,收缩徐变二次,1367,1355,沉 降,190,213,合 计,1066,805,内力比较,T,梁正交、斜交计算结果分析,结论：斜交时，跨中下缘作用效应组合值比正交时小。,以,L=30m,、桥宽,12m,先简支后结构连续计算结果进行比较,桥宽,12.0m,边梁,正交、斜交计算结果,桥宽及角度,梁号,截面下缘最小应力（,MPa,）,12.0m,0,0,第一跨边梁,2.016,第二跨边梁,1.973,第三跨边梁,2.080,12.0m,30,0,第一跨边梁,2.045,第二跨边梁,2.199,第三跨边梁,2.409,正斜交,差值,第一跨边梁,0.029,第二跨边梁,0.226,第三跨边梁,0.328,结 论,从下缘最小应力比较可以发现,:,对边梁，斜交时最小压应力均有所增加,正交的计算结果,适用,于斜桥。,T,梁正交、斜交计算结果分析,应力比较,以,L,=30m,、桥宽,12m,先简支后结构连续计算结果进行比较,桥宽,12.0m,中梁,正交、斜交计算结果,桥宽及角度,梁号,截面下缘最小应力（,MPa,）,12.0m,0,0,第一跨中梁,2.429,第二跨中梁,2.287,第三跨中梁,2.508,12.0m,30,0,第一跨中梁,1.884,第二跨中梁,1.774,第三跨中梁,2.195,正斜交,差值,第一跨中梁,-0.545,第二跨中梁,-0.513,第三跨中梁,-0.313,结 论,从下缘最小应力比较可以发现,:,对中梁，斜交时最小压应力比正交时要小，最大差值为,0.545MPa,。因此在正交设计时，预应力钢束的配置兼顾正交、斜交的受力特点，且保证梁体有一定的压应力储备,则正交的计算结果,适用,于斜桥。,T,梁正交、斜交计算结果分析,应力比较,以,L,=30m,、桥宽,12m,先简支后结构连续计算结果进行比较,从以上具体实例的分析结果：,T,梁梁桥常用的两种计算方法（平面杆系有限元法与空间杆系有限元法）的计算原理和计算存在着一定的差异，得出了二者的计算特点和适用情况；以及正交桥梁与斜交桥梁之间的内力差异、斜梁桥的受力特性及配束规律：,（,1,）对于正交桥梁，平面杆系法具有满足工程要求的计算精度，而且建模方便简单，属于优先采用的计算方法。,（,2,）空间杆系有限元（空间梁格法）较平面杆系有限元能更好的体现结构横向联系作用。,结论,（,3,）对荷载采用横向分布计算方法的平面杆系有限元计算方法比空间梁格法的计算结果偏安全，因此斜交桥梁也可采用平面杆系的计算结果。,（,4,）斜交与正交相比，边梁内力峰值变小，不需要增加钢束；中梁内力峰值稍大（仅增加,0.5MPa,），采用正交计算结果时留有一定的压应力储备时可不增加钢束。,(,),斜交时在对称荷载作用下，同一根主梁上的弯矩不对称，正弯矩峰值向钝角方向靠拢，跨中下缘内力峰值出现在跨中向两侧各,1/8,范围内分布，因此布置预应力钢束时兼顾正、斜交梁的受力特点，钢束过跨中向两侧各,1/8,范围后再起弯。,结论,新规范执行之后，,MIDAS,、,GQJS,、桥梁综合程序（,BRC,）、,桥梁博士,等,计算,程序及时进行了改版,，为了验证程序计算结果的可靠性，主持单位进行了手工计算对比工作。,桥型：,30m,简支体系；桥宽：,12m,。手工计算与程序计算中所有几何、力学参数都保持一致。,对比的内容涵盖各分项内力、荷载组合、正常使用极限状态验算、持久状态和短暂状态验算等。,手工计算,极限状态组合与承载能力比较表,组合计算表达式,边梁,跨中,L/4,支点,弯矩,剪力,弯矩,剪力,剪力,作用效应组合值,手算,10033.82,372.52,7541.82,880.53,1438.37,机算,10014.10,370.52,7535.70,890.65,1445.15,误差,(%),-0.20,-0.54,-0.08,1.15,0.47,结构承载能力,手算,10261.5,9529.45,机算,10314.0,9526.0,误差,(%),0.52,-0.04,手工计算简支体系与程序计算对比,荷载短期效应组合正截面抗裂验算（,MPa,）,梁号,边梁,2,号梁,截面,跨中,跨中,手算,22.95,20.53,21.61,19.29,机算,23.76,21.27,22.44,20.11,误差,(%),3.53,3.60,3.84,4.25,手算,18.54,13.87,18.08,13.59,机算,18.30,13.78,17.83,13.47,误差,(%),-1.29,-0.65,-1.38,-0.88,手工计算简支体系与程序计算对比,分析比较手工计算与桥梁综合程序（,BRC,）、,桥梁博士,计算的结果数据，三者计算的结果比较吻合，达到了校核程序的目的。说明本次计算中采用的计算程序,有效可用。,手工计算,新编通用图的技术改进,1,、设计规范的改变,荷载等级：原标准图执行的是汽车,超,20,级，挂车,120,或汽车,20,级，挂车,100,的荷载标准，现采用的是公路,级或公路,级荷载标准。,原标准图执行的是,85,规范，本次通用图执行新,预规,JTJ D62-2004,规范，新规范从结构耐久性考虑，在构造上的要求比,85,规范严格得多,.,2,、结构体系的增加,原标准图只有简支桥面连续体系；本通用图除有简支桥面连续体系外，增加了先简支后结构连续体系，提高了结构受力性能，加强了桥梁的整体性，改善了行车的舒适性 。,新版通用图的技术改进,3,、预应力材料的不同,原标准图预应力钢绞线采用,GB 5224-85,标准，钢绞线抗拉强度标准值,f,pk,=1570MPa,，,公称直径,15.0mm,，弹性模量,E,p,=,1.9010,5,MPa,；,本次通用图预应力钢绞线采用,GB/T 5224-2003,标准，钢绞线抗拉强度标准值,f,pk,=1860MPa,，,公称直径,15.2mm,，弹性模量,E,p,=,1.9510,5,MPa,；,4,、本次通用图说明中在建筑材料的选用、施工中如何控制上拱度、防止梁体侧弯以及通用图的适用范围等方面，设计考虑得更加详尽，可操作性强。,、,按照,2006,年,9,月,实施的,公路交通安全设施设计技术规范,（,JTG D81-2006),的要求，专门进行了桥面护拦防撞设计，并在边梁外翼缘处布置了防撞加强钢筋。,新版通用图的技术改进,6,、原标准图采用组合工型梁结构，横向刚度较小，施工阶段横向稳定性较差；本通用图加大了,T,梁翼板的宽度，改善了施工阶段横向稳定性，并对处于弯道上的桥梁给予原则性指导意见，适用范围更广。,7,、原标准图只适用于一般气候条件；本通用图针对使用的广泛性，采用,类环境条件设计，可以适用于全国大部分地区的气候条件。,8,、针对以往,T,梁施工过程中经常出现上拱偏大，,T,梁之间高差不易控制，导致桥面现浇层厚度不等，容易破坏的现象，现专门设置调平层，确保主梁结构的完整性，消除安全隐患。,新版通用图的技术改进,9,、本通用图严格按照新规范要求，认真进行了结构耐久性设计，如将原标准图中,L-20m,的钢筋混凝土结构改为预应力结构，并将原标准图仅在跨中设一道中横隔板的结构改为在跨中设两道横隔板,专题研究结果表明,:,对于主梁的抗弯和横隔梁自身的受力而言，,2,根横隔板是有利的，边梁跨中截面作用弯矩减小（最大减小约,1.05%,），横梁作用弯矩减小了,13,；而对于主梁的抗剪及抗扭而言，,2,根横隔板之间的截面设置,2,根跨间横隔板时剪力和扭距较小，而其余截面设置,1,根跨间横隔板时剪力和扭距较小，如果考虑弯扭效应，设置,1,根横隔板是有利的，在,3L/4,处弯扭效应最大比,2,根横隔板降低了,12.55,。由于控制设计的主要是主梁的抗弯和横隔梁的配筋，综合考虑计算对比结果，我们认为设置,2,根跨间横隔板较为有利，因此本次预应力混凝土公路桥梁,20,米,T,梁通用设计图采用,2,根跨间横隔板,针对原标准图腹板、横隔板易产生裂缝的现象，本通用图加密了肋板、横隔板分布钢筋的密度和结构保护层厚度，增强了结构的耐久性。,新版通用图的技术改进,预应力束与普通钢筋布置,预应力钢束及普通钢筋布置,预应力钢束布置,预制,T,梁钢束线形调整除使主梁在正交、斜交时受力状态趋于理想外，同时调整孔道间距以满足,预规,9.4.9,条对预应力钢筋管道设置的构造要求，并避免与横隔板主筋干扰。,以往通用图采用普通钢筋承受负弯矩或采用预应力钢束承受负弯矩，但锚于预制梁顶。,预应力钢束及普通钢筋布置,本次通用图先简支后连续体系由钢束承受负弯矩，负弯矩连续钢束均位于预制,T,梁中并锚于,T,梁加腋下的齿板上。,40m,连续,T,梁负弯矩钢索数量较多，需分,3,批锚固，故设置了三个齿板。,其他跨径的连续,T,梁负弯矩钢索只需分,1,批锚固。,预应力钢束及普通钢筋布置,梁肋钢筋布置,a,、按全预应力结构计算时，预应力束用量满足正截面的抗裂和斜截面的抗裂要 求，但在正截面的抗弯承载能力计算中,T,梁下缘仍需配置一定数量的受力钢筋。,b,、在先简支后结构连续体系中，支点现浇连续段下缘按强度计算只需构造钢筋，按抗裂计算需配置一定数量的受力钢筋,。,c,、箍筋采用,12HRB335,钢筋，梁端一定范围内箍筋间距为,10cm,，其余为,15cm,。,d,、腹板两侧水平纵向钢筋采用,10R235,钢筋，钢筋间距不大于,14cm,。,预应力钢束及普通钢筋布置,翼板钢筋布置,经对翼板进行强度计算与抗裂计算，,翼板横桥向根部：,上缘每延米配置,1012 HRB335,钢筋,;,并在边梁外翼缘处增加,1012 HRB335,钢筋进行局部加强。,下缘每延米配置,1012HRB335,钢筋,。,翼板纵向：,上缘配置,12 HRB335,钢筋；下缘配置,10 R235,钢筋；间距,15cm,。,预应力钢束及普通钢筋布置,边板翼缘内增加护栏防撞加强筋,横隔板普通钢筋布置,a,、横隔板上下缘受力钢筋由计算确定，上缘钢筋布置于预制梁内。,b,、箍筋采用,10R235,钢筋，按,10cm,间距布置。,c,、侧面水平钢筋,10R235,钢筋，按间距不大于,14cm,布置。,预应力钢束及普通钢筋布置,桥面现浇层普通钢筋,a,、设计中桥面现浇层不参与受力，按构造钢筋配置，采用,8 R235,钢筋，按,1010cm,的间距布置，也可采用,6,的焊接钢筋网,.,预应力钢束及普通钢筋布置,桥面现浇层普通钢筋,b,、斜交时边跨设伸缩缝端桥面现浇层钢筋采用扇形布置，钢筋间距不大于,10cm,。,c,、,墩顶现浇连续段处桥面现浇层以裂缝宽度控制配筋，负弯矩区每延米配置,1012HRB335,钢筋的局部加强钢筋。,预应力钢束及普通钢筋布置,预应力钢束及普通钢筋布置,1,、在梁端部翼板上抠一个宽,80cm,、深,60cm,的槽口，露出翼板上层的纵、横向钢筋将一根长,160cm,的环氧涂层钢筋焊接在相邻的两片梁的翼板纵向钢筋上；,2,、为了加强桥面连续附近,T,梁翼板的横向承载能力，在翼板翼缘横向钢筋的基础上间隔增加一根,12,的钢筋；,3,、在现浇调平层内增加一层间距为,10cm,的钢筋网，顺桥向钢筋直径为,12,，横桥向为,10,；,4,、在调平层顶面锯缝，缝宽,1cm,、深,3cm,，缝上覆盖一层宽,1m,的防水卷材，上铺沥青混凝土。,现浇连续段钢筋布置,梁底下缘受力钢筋,10 25HRB335,，为便于梁体吊装就位该钢筋仅伸出预制梁端,300mm,，现浇段中利用,640mm,长短钢筋单面焊搭接，焊接长度不小于,10d,。,预应力钢束及普通钢筋布置,新编通用图的经济指标分析,经济指标对比分析（以,30m,简支,T,梁 分离式路基,24.5m,为例）,经 济 指 标 表,荷载等级,混凝土,（,m,3,/ m,2,）,预应力钢筋,(Kg / m,2,),普通钢筋,(Kg / m,2,),部,93,年标准图,汽超,-20,，挂,120,0.541,18.3,74.2,本次通用图,（公路,级）,0.532,14.9,101.3,差值（,%,）,-1.7,-22.6,36.5,从以上对比表可以看出,:,本次通用图与,”,93,标准图,”,混凝土指标相当,(,本次通用图少,1.7%),主要差异在于,:,本次通用图,8cm,桥面现浇层不参与受力,但原标准图,5cm,底模也不参与结构,受力,;,原标准图梁肋宽为,18cm,本次通用图梁肋宽为,20cm;,肋板变宽段长度由原标准图的,50cm,增加到,360cm,但原标准图马蹄略大,(,为,54cm),经济指标对比分析（仅以,30m,简支,T,梁 分离式路基,24.5m,为例）,预应力钢筋指标比原标准图低,22.6%,主要是原因,:,预应力材料的标准强度不同,原标准图预应力钢绞线抗拉强度标准值,f,pk,=1570MPa,；本次通用图预应力钢绞线抗拉强度标准值,f,pk,=1860MPa;,设计采用的控制张拉力不同,原标准图设计采用的控制张拉应力只有,0.67,R,y,;,本次通用图设计采用的控制张拉应力为,0.75,R,y,.;,两次标准图预应力当量用量相当,.,经济指标对比分析（仅以,30m,简支,T,梁 分离式路基,24.5m,为例）,普通钢筋指标增加,36.5%,主要原因,:,马蹄底纵向钢筋的增加,原标准图马蹄底部为,8 R235,钢筋,;,本次通用图由,于承载能力的需要,采用,25 HRB335,钢筋,;,肋板箍筋的增加,原标准图肋板箍筋采用,10 R235,钢筋,(,仅在梁端,57cm,范围,内采用,12 HRB335,钢筋,;,本次通用图肋板箍筋采用,12 HRB335,钢筋,(,按规范要求,);,肋板、横隔板侧面分布钢筋的增加，原标准图采用,8 R235,钢筋，,20cm,；,本次通用图采用,10 R235,钢筋，,14cm,；,钢束定位钢筋网、桥面现浇层钢筋与翼缘板钢筋也与原标准图有所不同，,导致普通钢筋有所增加。,经济指标对比分析（仅以,30m,简支,T,梁 分离式路基,24.5m,为例）,使用中的注意事项及适用范围,注意事项及适用范围,1,、,设计说明中已对施工的各项材料要求；预应力张拉时机、张拉工艺、张拉顺序；主梁安装时的架桥机着力点和结构连续段、桥面现浇层的施工顺序等作了详细的要求，希望使用时认真阅读说明书。,2,、 考虑到通用图的适用范围广泛，各地区气候条件、材料来源、施工单位的施工习惯以及存梁期等因素都会有差异，本套图纸没有给出统一的反拱设置值，而是给出了张拉完成时和不同存梁期的上拱值以及二期恒载所产生的下挠值。具体的设计和施工单位可根据具体情况（如存梁期、混凝土配合比、材料特性和地区气候），结合自己的经验合理取用。,3,、,为适应处于曲线段桥梁的内、外侧梁长不一致的情况，本套图纸的预制梁长可在,50cm,范围内变化，梁长变化段应设置在靠梁端的第一个中横隔梁与腹板变宽点间，但预制梁内预应力钢束变化段应设置在跨中直线段内；同时，曲线段上的桥，边梁外悬臂随圆弧线变化。若梁长超过此范围需根据各桥具体情况进行调整。,注意事项及适用范围,、,本套图纸采用,80,型伸缩缝或,160,型伸缩缝。使用本套通用图时，应根据桥位处气象条件，选择不超过,160,型伸缩缝所适宜的一联长度。施工时应根据伸缩缝安装时的温度来确定其安装宽度。,、,本套图纸只适用于,、,类环境的桥梁，当桥梁位于,、,类环境条件时，应按相关规定采取结构防腐措施。,、,每套图纸都按总说明中设计荷载等级进行设计，当有超限车辆通过时，应进行结构验算，并采取相应加强措施。,、,本套图纸预应力管道按金属波纹管设计，当采用塑料波纹管时，需作验算并在构造上做相应的调整。,注意事项及适用范围,兄弟单位协同合作,山东省院,四川省院,湖北省院,福建省院,吉林省院,云南省院,中交二院,交通部预应力混凝土,T,梁通用图设计,谢谢各位专家！,汇报完毕,
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