A320维修经验交流课件

梦境A320维修经验交流1、不要轻言放弃，否则对不起自己。2、要冒一次险!整个生命就是一场冒险。走得最远的人，常是愿意去做，并愿意去冒险的人。“稳妥”之船，从未能从岸边走远。-戴尔卡耐基。3、人生就像一杯没有加糖的咖啡，喝起来是苦涩的，回味起来却有久久不会退去的余香。4、守业的最好办法就是不断的发展。5、当爱不能完美，我宁愿选择无悔，不管来生多么美丽，我不愿失去今生对你的记忆，我不求天长地久的美景，我只要生生世世的轮回里有你。PACKFCV位置电门问题A320飞机流量活门的故障较多，件号为1303A0000-03的流量控制活门位置电门存在可靠性不高的问题，空客分析在件号751系列（A320）和964系列（A340）上使用的高诺斯CROUZET电门可靠性较高，已经有进一步的改装升级办法，工程部门答复已经计划完成相关改装。在日常维护中，发现流量活门位置指示故障时，我们应具体判断是活门电门引起的指示问题还是活门真正的就处于故障位置，这一点非常关键，当起动发动机时，如果活门位置在真实打开位，则由于引气从其处通过造成起动压力低而出现起动悬挂。我们可以用以下方法不用打开空调舱盖板观察流量活门机械位置指示器来判断活门是指示故障还是真正的活门故障：通过AIDS系统，输入ALPHA代码PF即可以比较左右两边故障和正常PACK流量活门的实际流量，如果活门实际位置故障，则应进行故障保留或排除故障。FMGC的深度重置对于LEGACY FMGC（B398 B546）出现故障后拔C/B重置无效后可以按此方法重置。对于PEGASUS（C13042）可以采取此预防维护措施：FAC故障时注意的问题在TFU22.63.00.004中我们注意到A320飞机曾经发生过因Y/D作动器短路故障引起FAC故障的情况。MEL中对FAC放行和Y/D放行要求中的要点：如果相关的跳开关AUTO FLT/FAC1/28VDC跳开，那么在ECAM上可能会出现自动飞行（AUTO FLT）FAC1故障警告，这可能是由于偏航阻尼作动器某个通道出现短路。在这种情况下，把故障的作动器受影响的部分隔离开就有可能恢复FAC1。关于Y/D的解除程序在MEL03-22第2、3页。需要引起注意的是：在飞机航前、短停时FAC故障，采用对调FAC的方法是不可取的，如果没有排除或者隔离Y/D作动器可能存在的问题，会引发FAC硬故障。这一点在TSM下列章节中的排故程序中也有体现。22-63-YAW DAMPER COMPUTATION22-63-00-YAW DAMPER COMPUTATION22-63-00PB201-YAW DAMPER COMPUTATION-FAULT ISOLATION PROCEDURESTASK22-63-00-810-801IDG勤务IDG加油接头是单向自封活门，给IDG勤务后，我们最好不要用手套或起毛的毛巾清洁，因为手套或毛巾上的细线如果进入该接头，则其就会因不能自封轻微渗油，如果检查不仔细，则会将IDG内的滑油漏掉。另外再给IDG加油前应仔细清洁加油泵加油接头，完成工作后，应对加油设备接头装上保护盖。飞机抖动A320飞机抖动故障较为频繁，特别是机队服役6年左右时。引起飞机抖动的原因很多，除天气方面的原因，飞机自身系统引起的振动源有：发动机、电子舱抽风扇、鼓风扇、货舱抽风扇、厨房厕所抽风扇、引气系统活门、机轮和操纵舵面等。所以我们首先要找到振动源，才能有的放矢。对于明显的抖动，比如由电子舱抽风扇等部件引起的抖动，维护人员在地面通过感官很容易识别；但对于由操纵舵面引起的抖动，我们必须根据TSM05-50-00的要求，给驾驶舱配备飞机震动观察表，并与机组沟通，让机组尽量将填写具体，必要时，由机务人员跟班观察，并通过再次飞行验证才能确认。我们主要分析由操纵舵面引起的飞机抖动。随着飞机服役年限的增长，主操纵面（副翼、方向舵、升降舵）和辅助操纵面（襟、缝翼，扰流板等）的作动筒与操纵面铰接点间隙增大（主要是作动筒接耳轴承）。飞行过程中，操纵面的上、下（左、右）受力相等时，由于存在间隙，操纵面会产生小幅颤动，进而导致飞机轻微抖动。当改变操纵面受力状态时，抖动即会消失，因此抖动故障一般是间歇性的。排除飞机机身抖动故障的过程实际上是寻找存在间隙部件的过程。在大多数情况下，飞机抖动是由升降舵与方向舵引起的。升降舵共有四个作动筒，每边两个，左绿、右黄是主用，左右两边蓝系统是备用。方向舵有两个偏航阻尼器（绿、黄），3个方向舵作动筒（绿、蓝、黄）共同工作。方向舵引起飞机抖动的特点驾驶舱和后客舱感觉明显，飞机水平方向抖动。由方向舵引起的抖动常发生在以下情况：方向舵后缘抖动。如果检查方向舵间隙小于14.20 MM限制值，振动是间隙性的;飞机爬升时;任何速度下均可发生。由方向舵引起的飞机抖动，机组可以通过对方向舵配平（1.5度）的方法来消除飞机抖动。改进措施：方向舵伺服控制作动筒由LIEBHERR公司制造，已经进行过升级改装。但从97年至今，因飞机抖动已经更换方向舵伺服控制作动筒14起，只有一个件号是810A0000-04，其余均为最新件号：810A0000-05，看来，改装并没有完全解决问题。维护建议：初次发生抖动，应检查方向舵后缘间隙（AMM27-24-00-200-001），如果间隙较小，可以对调其中2个作动筒。更换时选择间隙较大的作动筒更换。初次发生抖动时，必须检查方向舵连接点状况（AMM27-21-41-200-001），确认方向舵伺服控制作动筒轴承磨损后，如果航材短缺，为了减少维护成本，可以单独更换作动筒轴承（AMM27-24-51-000-003；AMM27-24-51-400-003）。若要单独更换方向舵作动筒轴承，还必须要一个简单专用扳手（P/N：56724S0000）；作动筒轴承件号为：811A0200-02（03）。升降舵引起飞机抖动的特点在后厨房处感觉振动明显，飞机上下抖动，振动幅度小，不一定始终存在，频率大约10HZ；该抖动不影响飞机结构疲劳，但会给旅客带来不舒。由升降舵引起的振动常发生在以下阶段：空速330350节;高度在22002800英尺;飞机在巡航和爬升阶段。由升降舵引起的飞机抖动，机组可以通过以下方法消除：减油门使空速降到300节以下;放出减速板通过侧杆使飞机抬头或低头改进措施：除了已经进行过伺服作动筒升级改装外,AMM程序中将升降舵舵面间隙许可标准由10MM降至7MM。维护建议：怀疑是升降舵抖动时：系统增压后首先检查升降舵中立位三角位置指示是否正确（AMM27-34-00-220-003）。更换作动筒时有可能发生位置变化。校装舵面所用工具件号是：9800273090060000，该工具是精细工具，操作时应严格按程序执行（AMM27-34-00-820-003）。确认为升降舵伺服控制作动筒轴承磨损后，为了减少维护成本，可以只更换作动筒轴承（AMM27-34-51-000-009；AMM27-34-51-400-009），其件号为：341203-400（500）。方向舵行程限制故障问题方向舵行程限制4CC（PN：DV8456701-5）故障较多。该件故障高的原因是由于其工作环境较差（装在方向舵右侧盖板内）导致其电路板上的焊点损伤（如脱焊、裂纹、腐蚀等）造成。厂家已经要求在修理时对线路板进行更换。另外在制造时改进电路板制造工艺，从2002年4月份以后即SN2120以后的产品已经安装了改进后的电路板。但从东航目前更换的记录来看，SN2120以后的产品仍然会出现问题。在航线维护中，当PFR出现此信息时，建议对调FAC1、2后再观察，如果故障没有转移，请尽快更换4CC。如果ECAM上一直出现此故障，对调FAC1、2后如果故障仍在，可以交换13CC1与13CC2，若故障仍未转移，则可以确认为4CC故障或线路故障。偏航阻尼器作动筒件号为SC4700-3的作动筒由于其活塞杆封严磨损容易发生漏油。从2001年至今，可靠性网上-3的作动筒共拆换58次，发生漏油27次，15次是故障，还有16次是其它原因。SC4700-5（A320-27-1147）的作动筒是目前的最新件号，其已经解决了漏油问题。目前，有的分公司已经完成了该改装，效果比较明显 排除此故障时在确认作动器线圈没有短路前，绝不能对调FAC1、2，否则会损坏计算机。另一个比较典型的问题是启动发动机时偏航阻尼故障，这经常是由于FAC指令通道和监控通道信号不一致造成的，此时要接通黄电动泵，通过PTU给绿系统建压，注意不要操纵舵面，保证液力系统压力稳定，45秒后拔出和复位FAC跳开关。燃油箱温度警告/咨询件号为SIC5059-13-10的FQIC 在320机队已多次发生燃油箱高温警告/咨询，均在地面重置FQIC系统后正常。ECAM FUEL页面燃油箱温度指示信号是由FQIC提供给ECAM系统的，根据SIL28-077，该件号的FQIC会因模拟信号解读错误导致FQIC故障或有FQIC CFDS故障信息.如果该故障在航前或短停出现，建议首先重置FQIC，故障消失后放行飞机；如果该故障是首次发生，而且重置后测试及指示正常，需要连续监控；如果故障连续出现，故障发生后询问机组故障的详细情况（发生时间/出现次数/最大值/其它油箱温度等）检查并提取 PFR CFDS故障信息（包括以前航段）；同时，根据TSM28-42-00-810-869，通过MCDU对CFDS系统FQI STATUS相关参数进行检查（必要时可以借助AIDS系统进行数据解读），并根据相关故障信息进行排故工作如果故障在无故障信息的情况下连续出现，考虑更换FQIC、相关传感器，必要时检查修理线路。主起落架舱门作动筒软管主起落架舱门作动筒软管漏油。在全球机队曾多次发生，空客已颁布SB A320-32-1260改装后的软管长度变短。维护人员在周检中要对该管子重点检查，且在进入起落架舱内工作时，不要用手拉该管子。液力系统发生液力油渗漏导致系统出现低油面警告后一定要按AMM29-00-00-280-006执行，如果液力油低于低油面，必须更换相关液力泵。液压油箱增压航前或短停尽量利用APU引气。通过单流量活门工作，拔区域控制器跳开关给ECB一个空气需求量增大信号使APU引气量增大，最大压力可达38PSI，然后ECB再保护，使其压力降低到12PSI左右，再增大，这样反复几分钟，即可完成对液力油箱的紧急充气。电动泵通气口漏油由于AMM29-00-00P604中无电动泵通气口漏油的标准，我们咨询空客后得知：通气口主要用于外界空气温度变化导致的潮气流出，当通气口漏油时表明轴封严渗漏超过一定量，空客要求发生此类问题必须在执行航班前更换漏油电动泵。前起转弯有响声前起转弯有响声，是由于减震支柱内缺乏润滑引起。根据TSM，这种故障不影响安全，也可以不立即做工作，在有条件的时候再排故。有了这一标准，我们就可以在不影响航班的前提下放行飞机。另外，按TSM，首先应通过前起落架后面上部加油孔加上半升MIL-H-5606。然后再操纵前轮左右各45度，并在每一边保持1小时，如果故障仍在，再给前起注润滑油。停留刹车电控活门问题A320系列、A330、A340飞机都使用同件号的停留刹车电控活门（P/N:C24703003）。从空客的调查来看，该活门的可靠性较低。其故障现象一般是：停留刹车不能刹车；刹车后不能释放；有时引起ECAM警告：“RESIDUAL BRAKING”；“A/C CFG:PRK BRK ON”等。其故障的主要原因有两个：作动筒马达因灰尘杂质污染卡阻；电门触点因炭化和电腐蚀造成接触不良。空客计划2007年6月份将给出改进措施。维护中我们应注意：当机组反映停留刹车有以上故障现象时，我们很可能在地面无法验证，此时应更换该活门。主起落架开锁作动筒漏油件号为114095004的作动筒从2000年至今因为漏油共更换25次。其漏油点一般发生在活塞杆与壳体结合部。经空客调查，密封盖逐渐腐蚀是漏油的根本原因。目前的密封盖由铝合金制成，其与铬钢活塞杆的摩擦产生的电解腐蚀导致液压油渗漏。为解决此缺陷，对密封盖进行改进(MOD35814)，新密封盖表面涂镍铝青铜和镉，与钢壳体接触。空客2月14日已经发布新的SB32-1304进行改装.作为放行人员，在航线维护中一定要掌握放行标准。根据AMM29-00-00-790-001，其在增压状态时的放行标准为30滴/分。减震支柱镜面A320飞机在航前2.6和2.08项、短停1.06和1.08项、航后1.09项要求检查减震支柱内筒伸长正常。但某些人员对伸长正常的标准不清楚。在AMM12-14-32-200-001中明确规定了飞行前主起落架减震支柱高度的检查标准：左右主起减震支柱高度不能超过75MM，最低不能低于33MM。否则就必须进行灌充。在此需要提醒放行人员注意的是：减震支柱高度不是指减震支柱伸出光亮部分的高度，而是有明确的规定,如图所示接近传感器件号为8-484-01的复合型接近传感器的可靠性不高。其常常会因外界油污、湿气、水分的干扰造成假信号。厂家已经引进了全金属接近传感器，其件号为：8-933-01。维护中，我们应注意清洁接近传感器。特别是给起落架注油后应及时清洁多余油脂。如果发现PFR报告中有起落架系统接近传感器信息，应及时更换，即使航班延误也要完成该工作。因为起落架及其门系统均有两套独立的控制系统，每套系统包括一部LGCIU和16个接近电门，每次仅一部LGCIU控制起落架收放，当这部LGCIU故障或起落架收放手柄放至DOWN位时自动转为另一部LGCIU工作。单个传感器故障，如果该系统为主用系统会出现起落架、门相关警告及对应接近传感器故障信息；如果为备用系统只会出现相关接近传感器故障信息。因此当PFR中出现单个接近传感器故障信息时，要及时进行处理。否则会导致返航事件发生。对于接近传感器故障的排除，很多情况下不必顶升飞机可以进行测试，详细信息请参考SIL32-067。前轮转弯伺服组件出现前轮转弯故障时，维护人员首先应完成以下工作：给飞机通电后且给绿系统增压，将前轮转弯电控盒上的拖飞机手柄放置至拖机位。然后连接拖把试图使前轮转弯（建议使用人工，大约需3人），如果无法转弯，则表明前轮转弯伺服控制组件处于不正常的增压状态，此时可以认为伺服控制组件故障。另外如果ECAM上出现“WHEEL N/W STEER FAULT”警告，相应的CFDS上有“STEERING ELECTRO HYD MODULE 6GC”,信息。则也应认为伺服控制组件故障。6GC故障的原因是由于伺服控制组件内部供给电磁活门液压油的封圈被挤压导致转弯作动筒一直处于增压状态（当飞机上绿系统有压力时）。为此，厂家颁布VSB C24736-32-3166和C24736-32-3173对其封圈进行改进，通过VSB C24736-32-3174对双旁通活门改进。对活门内的电磁涂层改进（C24736-32-3193），完成该改装后活门件号从C24736001-1转为C24736001-2。停留刹车储压器根据CMP3244-01-1在400FH工作中有对系统以及停留刹车储压器的压力检查。按照AMM Task 32-44-11-200-001对停留刹车储压器的压力检查时，需先通过3067GM释压活门人工释压后检查直读表压力。根据环境温度，参考表中给定的压力值，若储压器压力与表中给出压力差值小于218PSI，则正常充气至标准；若差值大于218PSI，则应首先检查充气口有无渗漏，如果发现渗漏，对接头进行处理；如果接头无渗漏，则肯定储压器内部膜盒封严损坏，此时必须更换储压器。如果这样做，肯定能够发现储压器存在的渗漏的缺陷，减少航班延误。BSCU问题(1)两个通道都不能进入测试采单，PFR有“NO BSCU DATA”CFDS信息。根据TFU32.42.34.049，件号为E21327001、E21327003和E21327004的BSCU因其内部计时器在达到最大值时会引起其到CFDS的ARINC部分数据丢失，因此在CFDS上产生“NO BSCU 1（2）DATA”信息，此时从MCDU上无法进入对BSCU进行自检。在此情况下，BSCU的功能不受影响。如果BSCU存在功能性故障时，它会通过FWC在ECAM上进行警告。如果PFR报告中有CFDS信息“NO BSCU 1（2）DATA”，但在ECAM没有任何刹车和前轮转弯系统的警告，且机组没有反映任何刹车和前轮转弯的故障，此时说明BSCU功能完好，飞机可以放行。但应尽快更换该BSCU，因为其失去从MCDU进行自检的功能;BSCU内计时器可以通过执行ATEC测试进行重置或使用OBRM工具消除（东航无此工具），因东航BSCU此类问题不算多且07年初新版本软件（L4-9）的BSCU已经解决了此问题，因此不建议东航在此方面再进行投资;航线维护人员因此缺陷更换BSCU时，一定要将PFR报告附上，并写清楚故障的原因，以避免因其功能完好而被当做NFF;航线维护人员在安装BSCU时，一定要按AMM32-46-00-610-001选择销钉识别程序，否则也无法进入BSCU菜单而误当作零小时件。BSCU问题(2)FCOM 3.04.32 P1中叙述了BSCU RESET、BRAKING IN ALTERNATE MODE的有关内容在地面，飞机停好并保证停留刹车，将A/SKID&N/W STRG选择电门放OFF位、再放ON位。然后在飞机移动时踩下脚蹬，检查飞机正常刹车性能。如果靠上述方法不能清除BRAKES BSCU CH1（2）FAULT故障，可以尝试用跳开关操作来重置BSCU。在空中，起落架收回时，将A/SKID&N/W STRG选择电门放OFF位、再放ON位。注意：飞行中对AUTO BRAKE FAULT故障信息的重置是不可取的，因为这样做会清除轮速计故障的信息ATC故障引发的TCAS问题日本空管部门反映收不到飞机ATC代码。ATC控制面板上“ATC FAULT”灯亮，空中出现ATC1故障、ATC2时好时坏，使用ATC2工作时，TCAS不工作 拆下的ATC应答机(P/N:822-0336-020)送ROCKWELL COLLINS检修，根据修理报告反映：两部ATC均有问题，应答机发射的脉冲宽度变窄，以致编码出错。为此，空客发SIL认为长期使用的此牌号的应答机可能出现此类问题。此牌号涉及的飞机是2207、2208、2209、2335、2336、2337、2338、2219、2220和2221。发现此问题，立刻更换相应的ATC应答机。如两部ATC应答机更换为751780010002的飞机，不要按此处理，按照TSM处理。故障现象出现时对ATC开关和TCAS模式选择开关变换位置。操作时特别注意这种恢复方法需要1-2分钟。PRV活门指示开位如果PRV活门的故障只是指示问题,其引气功能完全正常。放行人员办理故障保留时，若按照MEL01-36-11-01发动机引气失效作为故障保留依据条款，则需要将该PRV人工所定在关位。由于这样有限制条件：不在结冰区飞行，高度限制在37000FT。实际上，MEL01-36-20-03 C）的内容才是针对发动机引气活门指示故障的，没有任何维护动作和操作限制。相关的一些经验值得放行人员总结。比如说PACK过热等故障，如果按PACK组件失效来办理（MEL01-21-52-01），也没有任何维护措施。TCT气滤随着天气变热，尤其是上海地区雨季来临，空调引气系统气滤中的灰尘在遇到雨水后就会粘结，导致系统整体性能下降，出现故障的概率极高。如果办理故障保留，系统其余部附件因性能下降会出现新的故障。这就是我们以前遇到的电子舱通风故障办理保留后新的故障又发生的原因。维护人员需要注意的是：久旱下雨时，如果有条件，可以清洗或更换TCT气滤；用气瓶吹洗电子舱通风气滤。对于电子舱通风办理的故障时，维护人员尽可能检查气滤是否干净，如果较脏，建议办理保留时尽量更换。水系统增压故障出现飞机上所有厨房、厕所无水时，首先应检查水系统是否有水，如没有水，则联系加水，并且要将所有水壶电源开关关掉，不要因水壶无水加热导致水壶故障。如果飞机上有水，则肯定是水系统没有增压造成，此时应接通APU引气，如果排故时间短，则先断开两个PACK组件。正常情况下，5分钟后飞机上即可打出水来，否则就是飞机水系统增压部分出现了故障。我们可以先在地面检查溢流活门的机械位置是否到位（严重时可用手感觉到空气从溢流活门出口流出），如果不到位，则人工可将其超控到关位。若溢流活门位置正常，则一般是梭形活门或减压活门故障造成，因以上两个活门装在前货舱后壁板内，排故大约需要1小时。在外站无航材时，我们可以将梭形活门一端拆开，将其内部组件位置调节后一般会正常。对于减压活门，我们也可以调节其压力范围，暂时让系统恢复正常。以上方法基本上都可以解决水系统增压方面的故障。另外A320飞机上的放水活门和溢流活门是由电马达和人工操作手柄联动操纵的，长时间使用后导致人工操作手柄传动杆上的衬套锈蚀，钢索摩擦阻力大，从而导致马达的阻力矩增加，出现活门关闭或打开不到位。所以在排故时要考虑衬套锈蚀和钢索润滑问题。这可以在航后时将活门手柄拆下，对衬套、钢索和联动部门进行清洁和润滑。另外，当水系统的活门不灵活时，在加水面板上的活门位置指示就不正常。因为加水的人员是地面保障人员，大部分都不看活门位置指示灯，只要不漏水他们就认为是正常的。冬季航前饮用水加不进去一般情况下采用飞机有电加水（AMM12-15-38-613-001）或无电加水（AMM12-15-38-613-002）的方法。当飞机系统有故障或加水管路结冰导致饮用水无法加入时，我们可以利用水系统工作原理采用人工加水的办法将水加入，从而减少航班延误，该办法在日常实践中非常有用，特别是冬天。具体方法如下：在加水面板处不要动作，不要扳动加放水活门，只需要将盖板打开，使系统通电，通过水量表来监控飞机加入的水量，当水量足够时停止加水即可。该工作也可以通过客舱CIDS面板按压水量显示器来观察飞机上饮用水水量。将加水接头连接到机下201VU勤务盖板的放水活门12MP上，再将溢流活门8MP和放水活门12MP人工一直超控到全开位，此时如果APU引气，可听见溢流活门8MP处有轻微的漏气声，此时再让加水车加水，在此过程中，必须让另外一个人监控机上水量，当达到足够水量后（一般为75%）再让加水车停止加水，然后再松开放水活门和溢流活门，使该两个活门保持全关。在此过程中需要注意的两个问题是：溢流活门必须全开，否则加水时水箱中的空气无法出去，压力增加会使水箱加爆。另一个问题是要有人一直监控机上水量并及时停止加水，否则当水加满后，水就会从溢流活门处溢出将工作者衣服淋湿。HMU问题件号为8061-532的HMU由于其上的高压关断活门电磁线圈轴上螺帽和泵的卸荷活塞因转动产生摩擦，会导致发动机停车时间较长。针对HMU问题空客已经发过SB73-0082，对高压关断活门进行了改进，件号也升级为8061-533。8061-533和534的HMU在使用4000FC或6000FH后，经常会由于增压活门磨损出现燃油流量指示为零或出现6000代码，SB73-0086对此进行了改进，升级后的件号为8061-535。航线维护中，对于出现的燃油流量指示为0或6000代码要引起放行人员的重视。CFM56发动机航前漏燃油的处理关于件号除了IPC以外，工程师需要了解和掌握ACRT和CEL的内容以及使用方法。空客发布的SIL中对某些部件件号互换性有详实的解释。比如SIL56-019对风挡的件号以及互换性进行详细了解释。关于FCOMFCOM机组操作手册中值得注意的一些内容.FCOM 3.02为不正常和紧急操作程序;3.03介绍了机组标准操作程序;3.04.24 P1中叙述了关于跳开关、计算机重置的要求、程序、注意事项以及对维护方面的要求。在FCOM 3.04.24 P3 罗列的清单，明确给出了机载的计算机和相关系统重置的具体要求。重置计算机的说明谢谢大家！END16、业余生活要有意义，不要越轨。华盛顿17、一个人即使已登上顶峰，也仍要自强不息。罗素贝克18、最大的挑战和突破在于用人，而用人最大的突破在于信任人。马云19、自己活着，就是为了使别人过得更美好。雷锋20、要掌握书，莫被书掌握；要为生而读，莫为读而生。布尔沃