最新《交通规划综诉》2011年 城市交通发展模式转型与创新上册

中国城市交通规划 2011 年年会 暨第 25 次学术研讨会论文集 城市交通发展模式转型与创新（上）中国武汉 二一一年十一月 目 录 第一部分 交通策略“治堵”还是“致堵”？对当前治理城市交通拥堵对策的反思.全永燊 温慧敏 潘昭宇（1）“后世博”上海综合交通发展展望.陆锡明 陈必壮 顾煜（9）桥头堡战略下昆明市“十二五”公交都市发展.孙莉芬 唐翀 文杰（15）英国交通印象漫谈及启示.顾克东 孙俊 杨煜琪 陈阳 曹玮（27）大巴黎 2050 战略规划中的交通理念.黎晴 刘子长 陈玫（36）国际大都市圈综合交通发展经验与启示研究.郜俊成 黄娟（44）上海城市交通节能措施策略研究.祝毅然 陆锡明（52）“后申遗时代”西湖景区交通发展的转型思考.吕剑 余杰 鲁亚晨（58）论“绿色出行”.曹伯虎 郭本峰 袁文凯（65）新时期武汉城市交通的绿色发展与低碳模式.黄广宇 陈光华 龚全洲 刘进明（71）基于城市交通与土地利用协调发展的多模式比选及评价研究.曹国华（87）城市交通与土地协调发展 以绵阳市为例.邓惠章（96）城市转型发展与综合交通体系应对.王进坤（101）城市空间重构背景下南海区交通战略思考.常燕燕（108）以城市交通为导向的城市布局形式研究.邓陈文怡（118）公共交通引导的城市空间增长研究 波特兰“精明增长”实践给我们的启示.陈忠朋 高国刚 曾庆华（127）上海中心城越江交通历史沿革和发展趋势.夏振翔（133）基于空间组织的区域交通发展策略 以芜湖市为例.刘金（141）城市化、机动化、区域一体化三重影响下的小城市交通问题与应对 以浙江安吉为例.陈伟伟 吕剑 周杲尧（149）“多中心、网络化”城市布局结构下滨海新区交通发展对策研究.何枫鸣 胡安乾 刘志鹏（157）城市住宅布局与交通政策的优化.应江黔（165）城市交通社会成本分析及交通对策研究 以上海为例.陈非 陈必壮（171）城市空间和阶层的交通表现 以温州为例.黎晴 朱莉莉（178）北京市中心城规划道路建设现状及对策研究.盖春英（186）大城市快速路规划建设模式研究 以南通市骨干路网为例.彭庆艳（195）地下道路的建设实践及发展思考.蔡逸峰 沈海洲 刘淼（209）上海市货运交通发展形势及对策研究.程小云 段征宇 刘翀 贾凤娇（216）国内外静态交通发展政策研究.于守静 阴炳成 刘志鹏（226）公共停车设施建设涉及用地增容、性质转变及地价缴交等政策研究 以厦门为例.李晓刚（231）相邻空间停车共享实施策略初探.马钱钢（237）城市中心区停车资源共享配置方法研究.刘斌 张晔 康浩（241）国外城市道路拥挤收费与公共交通发展关系研究.东方 阴炳成 魏星（250）第 16 届亚运会开幕式交通组织经验总结.邓兴栋 甘勇华 李健行（256）中国寒地城市申办冬奥会之交通谋划 以哈尔滨为例.姚旭 张亚平 罗辑（264）城乡交通一体化管理模式与实施策略研究 以南京市为例.叶冬青（269）轨道交通时代已经来临，我们准备好了吗 我国城市轨道交通发展回顾与展望.池利兵 王健（275）从咨询服务到社会责任 小论城市交通研究机构的社会角色.朱莉莉（282）第二部分 综合交通规划 凸显轨网导向拓展理念 研制上海新城交通规划.陆锡明 王祥（286）对城市综合交通规划定位的思考.马小毅（292）关于交通规划与城市规划编制互动机制的探讨.景国胜 赵国锋（296）新型城市交通规划与政策分析评价指标的研究.万涛 林卿竹（301）“绿色交通”理念在控规中的落实 以淮安生态新城控制性详细规划为例.戴 霄 曹华娟（310）基于控规更新的城市轨道交通与土地利用统筹规划研究 以无锡市蠡湖新城为例.肖飞 蔡嘉璐 吴小南（317）技术与管理，关于在交通规划中融入 SEA 的思考.黄伟（326）城市交通规划技术标准体系研究.陈莎（333）兰州城市交通发展的战略思考.黎晴（340）北京市通州新城运河核心区综合交通规划.叶以农（345）烟台市综合交通与城市空间结构的协调发展研究.原涛 初红霞（351）长春市城市交通发展战略研究及综合交通体系规划.崔凯 曾庆华 王鲲鹏（360）新城综合交通体系规划重点内容解析.池利兵 王健（370）城市新区交通规划的关键问题探讨.姜玉佳 过利超（376）城市综合交通中的“差别化”策略 以眉山市城市综合交通为例.靳来勇 郑连勇 吕颖（383）小城镇绿色交通系统规划实践 以东坝镇为例.吴才锐 陈清鋆 曹国华（392）TDM 理念在芜湖市交通规划中的落实与体现.谢辉 李青华 晏克非（403）重庆主城区步行系统存在问题及规划构想.傅彦（409）寒地城市中心区慢行系统规划应注意的几个问题 以哈尔滨为例.姚旭 张亚平 罗辑（416）汲取庶民的智慧 城市慢行交通规划公众参与实践.熊文 陈小鸿 柳洋（420）江阴慢行交通系统规划.何忠喜（428）常熟市城市步行系统规划与设计.钱林波 杨涛 叶冬青 史桂芳（432）大城市自行车交通系统发展对策 以天津市为例.路启 陈彦美 龚祥兴（443）跨江城市过江交通规划研究 以武汉市为例.路静 陈光华 鲁靖（449）增强网络连通性，提高出行可达性 上海中心城机动交通发展方向研究.陈欢 陆锡明（458）河谷型重工业城市过境交通规划研究 以攀枝花为例.王超深（465）基于货运吞吐量的机场货运交通量预测分析.刘翀 段征宇（473）城市快速路建设先决条件分析.欧心泉 周乐 戴继峰 李德芬（479）城市主干路辅道优化设计方法.李志强 徐辉 邵维（485）大型公共建筑交通规划初探 以深圳市滨海医院为例.刘光辉 王文修（492）上海市十二五停车系统规划研制.张宇 施文俊（502）武汉市公共停车场建设鼓励政策及实践.刘进明 陈光华 陆炜（509）武汉市停车问题研究.袁霞 白帆（515）城市停车系统规划方法研究.王瑩（519）城市停车系统规划管理方法研究 以昆山市为例.吴晓梅 李铭（527）从出行日志到活动日志 新形势下天津综合交通调查方法研究.邹哲 万涛 李乐园 蒋寅（533）北京城市职住空间结构演变与通勤交通组织特征分析.赵晖 缐凯 张德欣 赵文祎（542）城市边缘区中低收入群体出行特征实证研究.黄娟 郜俊成（557）上海中心城外围大型社区居住人口出行特征分析.张萍 姚伟奇 贾凤娇 王玉（563）上海外围大型社区居民通勤出行特征研究 以嘉定区江桥金鹤新城为例.关金平 张萍（574）世界 CBD 地区交通特征研究.邵勇 黎晴（583）基于绿色交通的城市规划评价方法研究.彭武雄 李建忠 刘金（591）第三部分 交通枢纽与区域交通 关于城市综合客运交通枢纽规划的讨论.文国玮（596）虹桥综合枢纽功能规划研究.江文平 陆锡明（605）城市火车站综合体交通设施布局优化研究 以郑州火车站为例.吴炼 王婧（615）昆明南火车站客运枢纽规划探讨.苏镜荣 林卫 唐翀（623）天津西站综合交通枢纽规划简述.陈富昱 范丙泽（634）浅谈交通建筑保护性改造 以南京浦口火车站为例.宣婷（642）区域交通枢纽定位研究 以川西南、滇西北、滇东北区域为例.王超深（649）白云国际机场与广州北站高铁枢纽一体化衔接研究.蔡瑞卿（657）对空港枢纽地区货运交通组织的研究 以杭州空港地区为例.汪益纯 陈川（662）广州南站客运枢纽一体化规划研究.贺崇明 徐士伟 吴家友 余二威（670）基于 TOD 的轨道交通站点一体化衔接.周娇 凌小静（680）轨道交通站点换乘设施一体化研究.孙俊 凌小静（685）“治堵”还是“致堵”？“治堵”还是“致堵”？对当前治理城市交通拥堵对策的反思对当前治理城市交通拥堵对策的反思 全永燊 温慧敏 潘昭宇【摘要】交通拥堵日益成为困扰中国大城市发展的普遍问题。在对交通拥堵科学界定、拥堵规律客观把握的基础上，总结了中国大城市交通拥堵问题主要类型。基于交通拥堵成因的复杂性提出拥堵成因的系统综合集成分析方法，并主要从交通系统外部因素、交通系统自身问题两个方面分析了当前中国大城市拥堵成因，并对当前治理城市交通拥堵对策措施进行反思。最后指出治理交通拥堵的必由之路在于坚持城市与交通协调发展、公交优先、需求管理、容量扩充与结构改善并重、鼓励步行自行车交通等发展理念。【关键词】交通拥堵的界定 交通拥堵规律 交通拥堵成因 交通拥堵治理 随着中国城市化、现代化、机动化进程的不断加快，交通拥堵日益成为与城市经济社会高速发展相伴生的普遍现象。进入 21 世纪的十年间，交通拥堵由北京、上海、广州等特大城市迅速蔓延至深圳、成都、杭州、昆明、西安等百万人口以上的大城市，甚至一些中小城市也出现了严重的交通拥堵。当前各地政府正积极研究治理交通拥堵的政策措施，探寻交通拥堵的破解之道。然而，由于缺乏对交通拥堵规律的客观认识、忽视对交通拥堵成因的客观分析，往往导致交通拥堵治理政策措施与预期效果产生偏差、事半功倍，甚至出现由主观的“治堵”变成客观的“致堵”，城市始终难以摆脱拥堵的窘境。1.拥堵的科学诊断是制定治堵对策不可缺失的前提拥堵的科学诊断是制定治堵对策不可缺失的前提1.1 交通拥堵的科学界定交通拥堵的科学界定 一切治理交通拥堵的对策都必须以系统诊断为前提，而“诊断”是基于对拥堵形成机理及演变规律的认识，首先需要解决的问题是如何界定路网整体拥堵水平。如果对城市路网运行水平不能做出定量评价，就无法准确把握拥堵“病灶”生成规律，更无法对“病灶”进行科学的“病理分析”。在这种情况下为治堵开出的处方和治疗方案（交通战略、政策及实施规划方案）必然带有极大的盲目性和随意性，非但无法保证其有效性，而且其副作用对系统的伤害也是难以避免的。交通拥堵的界定和拥堵病理诊断分析的核心问题是如何对城市道路网进行实时动态评价。由于城市道路网是一个具有高度开放性的复杂巨系统，系统运行具有随机波动性、递延传导效应、周期规律性等动态特性1。国内外目前仍在普遍应用的道路负荷度（V/C）评价理论与应用方法无法对于这样一个复杂的非稳定系统进行整体实时动态评价。北京在浮动车采集与分析系统研究的基础上，建立了从拥堵强度、拥堵范围、拥堵时间、拥堵发生频率和运行可靠性“五维”角度，综合描述交通拥堵多维动态变化特征的城市路网动态评价指标体系，如图 1，并基于此提出了道路网交通拥堵指数分级标准，用于量化路网在特定区域、特城市交通发展模式转型与创新中国城市交通规划2011年年会论文集1定时段的拥堵程度，从而实现对交通拥堵的科学界定1。图 1“五维”拥堵评价体系 1.2 交通拥堵规律的把握交通拥堵规律的把握 研究交通拥堵规律就是通过长期跟踪监测手段把握路网整体拥堵水平、拥堵强度、产生消散过程、拥堵点（段）时空分布特征以及道路网运行波动性的变化趋势等，其核心问题是找到与拥堵演变过程和趋势直接或间接相关联的各类影响因素，进一步确定这些因素的作用机理和叠加效应，只有这样才可能对交通拥堵成因作出客观的诊断分析。在拥堵指数监测数据集成融合分析的基础上，建立日周月年的路网运行趋势智能分析系统，作为交通拥堵成因诊断、交通决策可行性评估和各类决策方案实施效果后评估的主要支撑平台。如果没有这样一个平台的支撑，治堵对策的有效性就无从谈起。图 2、3 为北京市交通运行分析系统分析得出的 20072010 年交通拥堵的定量变化趋势。图 2 拥堵时间变化规律 图 3 拥堵指数变化规律 2.交通拥堵成因分析交通拥堵成因分析如果把交通拥堵视为一种病态，按照疾病诊治的方法与程序，需要由“症状”（拥堵现象）到“病灶”（拥堵位置），再到“病因”（拥堵成因）的分析。拥堵成因可能是局部性的，也可能是系统性的；可能是道路系统自身的各类缺陷，也可能是系统外部因素。因此，分析交通拥堵的成因应当应用系统综合集成的分析方法2，如图 4。城市交通发展模式转型与创新中国城市交通规划2011年年会论文集2图 4 交通拥堵成因分析 当前中国的城市交通拥堵大致可以分为四类：（1）交通拥堵呈常态化和区域蔓延趋势，其主要特点是拥堵常年持续的周期性复发，拥堵的时段、范围日渐扩大。（2）通勤时间主要干路严重拥堵，其主要特点是潮汐性，拥堵主要出现于早、晚高峰时段通勤需求比较集中的交通走廊，且基本为单方向的交通拥堵。（3）路网个别节点或局部路段无规律性拥堵。（4）交通秩序混乱、机非混行造成道路通行能力下降。34。以上四类交通拥堵成因存在显著差别。其中第三、第四类拥堵并非真正缘于交通系统供需关系失衡，属“假阳性”反应，是道路资源未能有效利用的问题。这种情况普遍存在于中国二、三线城市。第一、第二类拥堵的成因则是系统总体供需关系的失衡。造成供需失衡的原因十分复杂，既有系统自身的问题，也有系统外部因素影响（如图 4）。中国一线大城市的拥堵成因主要属于第一、二类，但也同样存在第三、四类问题。2.1 交通系统外部因素交通系统外部因素 导致交通拥堵日趋加剧的系统外部因素很多，归结起来主要是城市经济社会发展与交通发展的失衡，集中反映在人口规模、城市空间结构与功能布局的演变对交通供需平衡关系的影响上。2.1.1 城市化进程加速，城市人口呈跳跃式增长城市化进程加速，城市人口呈跳跃式增长中国城市化率 1996 年达到 30%，目前已达到 47.5%，每年增长超过 1 个百分点，按照目前中国城市化进程速度，城市化率达到 70%的时间最多不超过 40 年。这个过程西欧用了将近 180 年，美国用了近 100 年，日本用了 50 年5。在这样的背景下，大城市人口的增长大大超出我们的预期，屡屡突破城市总体规划控制目标。如北京市 2010 年底常住人口 1961 万人，提前 10 年突破 2004 版总体规划提出的 2020年人口规模 1800 万人目标；上海市 2009 年底常住人口 1921 万人，早已突破 1999 年总体城市交通发展模式转型与创新中国城市交通规划2011年年会论文集3规划中 2020 年人口 1600 万左右的控制目标，此外，杭州、成都、呼和浩特等城市也基本如此。问题在于迄今中国大城市在社会公共服务资源、社会保障体系以及社会文明教育等方面还远未做好应对世界城市化发展史上前所未有的这种高速发展挑战，各种“城市病”在所难免，交通拥堵则是列在首位的一大病患。2.1.2 城市功能布局失衡，导致交通需求时空分布畸形化、交通供求关系更为复杂城市功能布局失衡，导致交通需求时空分布畸形化、交通供求关系更为复杂中国城市化进程中出现的一个普遍性问题是：在城市空间拓展与结构调整的同时，忽视了城市功能布局的同步优化调整，突出表现是人口与就业分布的失衡以及公共服务资源配置的不均衡。以近 5 年的交通发展数据为例，北京市中心城区就业岗位密度大幅攀升，职住比例高出中心城边缘地区 12 倍，上海市中心城核心区职住比例由 1:0.8 上升到 1:11:2 以上5。由于职住配比失衡不仅使得出行距离大大增加，而且早晚高峰潮汐现象明显，使城市交通设施的利用效率愈发降低。如北京市平均出行距离由 2000 年的 8.0km 增长到 2010 年的 9.8km，广州市通勤交通平均出行距离从 1984 年的 2.54km 增至 2009 年的 6.42km5。北京市早晚高峰时段进出中心城区的出行量之比达到 1:1.6，上海、广州的情况也大致相仿。图 5、6 为北京居住人口与就业岗位分布示意图。图 5 北京市居住人口分布 图 6 北京市就业岗位分布 近年来，大城市中心区功能聚集的态势仍在不断加剧。以北京为例，“十一五”期间建设项目一半以上仍然聚集在中心城，如图 7，使得中心城区出行量占出行总量的份额上升了10 个百分点，上海市近 5 年进出中心城出行量也增加了 21%。图 7 2004 至 2009 年建设项目位置分布示意图 城市交通发展模式转型与创新中国城市交通规划2011年年会论文集42.1.3 机动化进程超过预期，对小汽车的过度使用失于有效管控机动化进程超过预期，对小汽车的过度使用失于有效管控中国大城市机动化进程发展迅猛。北京 20032010 年机动车保有量年均增长 12.4%，私人小客车年均增长 21.3%；成都 20002008 年机动车保有量年均增长 17.4%，私人汽车年均增长 19.2%。中国城市的机动化特殊性在于小汽车进入家庭的时期与现代化、城市化进程交织重叠，在短短几年间就走过了发达国家城市几十年、甚至近百年走过的路程，如图 8。同时，与国际上人口密度越高的区域，人均机动车保有量越低的规律相反，国内大城市普遍人口密度越高的城市中心区域，人均机动车保有量也越高，如图 9。图 8 不同城市机动车增长趋势图 图 9 北京、纽约、东京人均机动车 保有量与人口密度的关系对比 在小汽车使用方面，由于缺乏相关的引导和调控措施，中国大城市小汽车使用率（尤其是早晚高峰的通勤出行）普遍高于发达国家的大城市，而对小汽车依赖的程度更是有过之而无不及。例如北京市的小客车年均行驶 1.5 万 km，是伦敦的 1.5 倍，东京的 2 倍多，如图10。在对小汽车使用没有必要的法律约束、价格杠杆调节等措施的情况下，小汽车使用自然缺失了正确的社会导向，使得城市居民虽然具有了购买小汽车的经济实力，却不具备科学合理使用小汽车的理性心态和文明素质4。图 10 不同城市小汽车每日行驶里程对比图 2.2 交通系统自身的问题交通系统自身的问题 交通系统自身的问题固然离不开交通系统容量与服务水平，而需求管理则是不容忽视的（恰恰又是普遍被忽视的）重要症结之一。即便就系统容纳能力与服务水平而言，绝非是单纯的系统规模问题（空间容量、运能等），更为关键的是结构问题。广义的“结构”问题不仅指交通基础设施功能级配结构，更重要的是反映交通战略模式（供给策略）的交通投资结构、交通出行方式结构等。常态化的需求管理体系缺失和交通结构失衡是构成交通系统自身病患久治不愈的两大根本原因。城市交通发展模式转型与创新中国城市交通规划2011年年会论文集53.对当前治理城市交通拥堵的反思对当前治理城市交通拥堵的反思城市交通拥堵是城市多重矛盾综合作用的结果。当前各大城市正积极研究治理交通拥堵的政策措施，由于在治理交通拥堵的出发点、着眼点等方面存在一些偏差，如不尽快调整，非但达不到治堵的预期目标，还有可能带来更多的负面效果，“治堵”的措施反而成为“致堵”的祸根。3.1 重容量扩充，轻结构改善重容量扩充，轻结构改善 面对交通拥堵，一般最先想到的是容量扩充，如道路系统建设、轨道交通建设等，对结构改善在认识上还明显滞后。以道路建设为例，重视干路建设、轻视道路微循环仍较为普遍，路网级配结构进一步失衡，制约道路网整体效能。同样，对于轨道交通建设，当前国内建设力度之大、建设速度之快可谓世界罕见，而对于轨道交通的线网功能层次结构、布局与城市交通需求的吻合程度重视不足，使得轨道交通网络效益未能随着轨道交通网络规模的扩充而提高。此外，在道路系统、轨道系统、公交系统等方面普遍存在“短板”，而交通拥堵往往由这些“短板”所引起，而我们在治理交通拥堵过程中常常对“短板”漠视。以轨道交通为例，轨道交通的网络换乘节点、信号控制系统、车辆系统、维修保养系统等常常是制约轨道运力的瓶颈，而如果能通过改进信号控制系统、增加配车、缩短发车间隔，即可大大提高轨道交通运力，达到缓解交通拥堵的效果。3.2 扩大供给以寻求供需的平衡扩大供给以寻求供需的平衡 通畅、有序的道路交通是在一定的交通供需平衡条件作用下的结果。当前部分城市针对交通拥堵，一味强调扩大供给，如：拓宽进出城主要道路以应对早、晚高峰拥堵、建设大立交以缓解主要交叉口拥堵等。殊不知，并非所有的供给都有助于削减供需缺口，建立稳定的供需平衡关系。著名的 Downs 定律告诉我们，交通需求总是趋于超过交通设施供给能力。因此，有的供给表面看对缓解拥堵起到了作用，短期效果十分明显，但从长远来看将进一步助长小汽车出行无节制膨胀的需求，无异于事与愿违的“致堵”。3.3“公交优先”与“需求管理”一手硬、一手软“公交优先”与“需求管理”一手硬、一手软 中国大城市高密度的特点决定城市交通的根本出路在于大力发展公共交通，而落实“公交优先”战略往往是各大城市在治理交通拥堵中普遍采取的做法。但在公交优先这个问题上，普遍存在着误区，就是把公交优先当作交通战略目标而不是作为改善出行结构的策略手段，误以为只要坚持公交优先就可以实现出行结构优化。实践经验证明，仅靠公交优先来优化调整出行结构是不可能实现的。北京市从 2003 年开始加大公共交通优先发展力度，到 2009年底，公交出行比例由 28.2%提高到 38.9%，提高 10 个百分点，成绩显著。但与此同时，由于对小汽车未采取有效调控措施，同期小汽车出行比例也提高近 8 个百分点，如图 11。之所以如此，主要是忽略了由于公共客运交通和小汽车这两种出行方式先天属性的差异，在二者的竞争中公共客运方式很难取得领先优势。作为一种“门对门”的出行方式，小汽车在出行速度上的优势是公共客运方式所难以企及的。即便在道路交通十分拥挤的今天，北京市和上海市的统计数据表明，小汽车的出行速度仍然是地铁的 1.51.6 倍，是地面公交的 2.32.4 倍左右。何况在舒适性和私密性方面，小汽车也明显优于公交。因此，在这种情况下，要想实现小汽车出行方式向公共交通方式转移，单靠公交（包括轨道交通）的运力扩充和服务水平的改善仍是难以如愿的。要实现交通出行结构优化的目标，必须在优先发展公共交通城市交通发展模式转型与创新中国城市交通规划2011年年会论文集6的同时，对小汽车采取必要的需求管理措施，两手抓两手都要硬5。图 11 北京市历年交通结构变化图 3.4 重投资规模，轻投资结构重投资规模，轻投资结构 交通拥堵对城市的困扰使得各个城市在交通基础设施的投入上纷纷加大力度，保持了与GDP 同步增长的投资规模，如北京 20052010 年交通基础设施投资占 GDP 的比例达 4.7%，成都 20002008 年交通基础设施投资占 GDP 的比例达 6%。但在投资结构方面，往往重视道路桥梁等基础设施建设，对公共交通投入不足。20012006 年，我国城市道路桥梁与城市公共交通累计投资比例为 85.3:14.74。一味地增加道路建设投资，扩大道路设施供给，非但对治堵无济于事，反而会刺激小汽车交通需求，使交通拥堵加剧。3.5 重机动交通，轻非机动交通重机动交通，轻非机动交通 交通拥堵的直观现象是机动车辆堵塞、延误加大。因此，当前治理交通拥堵往往更着眼于机动交通环境的改善，而常常忽略步行、自行车的出行环境，很多城市的步行和自行车出行方式日益萎缩。以北京市为例，2010 年自行车出行比例仅为 16.7%，与 1986 年相比下降了 46 个百分点。小汽车出行中 5 km 以下的出行比例高达 44%，如图 12，而这恰恰是最适宜利用步行和自行车出行的距离。当这部分需求转向小汽车时，必然造成交通资源浪费，给道路交通带来压力。图 12 北京市小汽车出行距离分布 城市交通发展模式转型与创新中国城市交通规划2011年年会论文集73.6 拥堵风险分析缺失，治堵重点不明确拥堵风险分析缺失，治堵重点不明确 交通拥堵与城市经济社会发展相伴生，对处于不同发展阶段的城市，在特定时期治理交通拥堵的措施必然有所差异。虽然当前国内大城市在治理交通拥堵方面都在积极努力，但部分城市由于缺乏对城市所处发展阶段的准确把握，缺乏对拥堵风险的客观分析，未能有效把握在当前阶段治理交通拥堵的重点和优先顺序，简单模仿其他城市建设道路、建设轨道交通等，效果可想而知。3.7 重城市经济产业发展，轻交通承载能力分析重城市经济产业发展，轻交通承载能力分析 长期以来，我国城市与交通发展之间都存在“两层皮”的脱节问题，虽然在治理交通拥堵的今天，交通被摆在了十分重要的位置，但客观而言仍存在城市发展与交通不协调的问题。当前大部分城市都在对城市产业结构、产业布局进行调整，由此必然带来交通供求关系的实质性改变。而各城市在调整产业布局、发展新兴功能区的同时，往往对不同的产业形态、产业布局对城市交通供求关系的影响、以及周边交通承载能力缺少分析，可能成为日后新增拥堵的根源。4.结语结语交通在城市发展中的战略地位极为重要，一个便捷、高效、畅通的交通系统是城市可持续发展的重要保障，也是衡量城市现代化水平的重要标志。面对我国大城市当前治理交通拥堵的偏差，未来应坚持城市与交通协调发展、公交优先、需求管理、容量扩充与结构改善并重、鼓励步行自行车交通等发展理念。【参考文献】1全永燊，郭继孚，温慧敏，孙建平.城市道路网运行实时动态评价理论和技术研究J.中国工程科学，2011，13（1）：43482全永燊，刘小明，等.路在何方：纵谈城市交通M.北京：中国城市出版社，20023刘小明.城市交通与管理：中国城市交通科学发展之路J.交通运输系统工程与信息，2010，10(6)：1114郭继孚，刘莹，余柳.对中国大城市交通拥堵问题的认识J.城市交通，2011，9(2)：8145全永燊，孙明正.中国大城市交通发展值得注意的几个倾向J.城市交通，2011，9(2)：16【作者简介】全永燊，男，本科，教授级高级工程师，北京交通发展研究中心原主任城市交通发展模式转型与创新中国城市交通规划2011年年会论文集8“后世博”上海综合交通发展展望“后世博”上海综合交通发展展望 陆锡明 陈必壮 顾煜【摘要】本文回顾了上海市综合交通发展历史阶段，总结了“十一五”期间综合交通建设，运输等各方面取得的进展，客观分析了当前面临的主要问题。同时，理性判断了“后世博”5-10 年，上海综合交通的发展形势，并结合城市转型发展要求，提出了打造国际化大都市一体化综合交通体系的交通策略。【关键词】交通规划 综合交通 上海 十二五 1.上海综合交通发展的历史阶段上海综合交通发展的历史阶段作为一个沿海、沿江的港口城市，上海自开埠以来 160 余年的城市发展史，就是上海交通发展的历史，也是中国交通事业发展史的缩影。即便从 1908 年 3 月 5 日上海第一条有轨电车线路正式通车算起，上海的现代公共交通也已走过了 100 余年的历程。回顾历史，上海综合交通发展主要经历了三大阶段：第一阶段，改革开放以后至上世纪 80 年代，恢复起步、探索发展阶段。主要是为了缓解交通运输压力，特别是缓解市民出行难等迫在眉睫的突出矛盾。这一阶段，上海交通以增强道路功能和发展常规地面公交为主，主要缓解中心城区的交通“出行难”矛盾。这一时期的标志性成果包括：我国大陆上第一条高速公路沪嘉高速公路建成通车，上海港货物吞吐量首次突破亿吨，延安东路越江隧道建成使用等。第二阶段，浦东开发开放以来至上世纪末，重点突破、加快发展阶段。主要是在偿还历史欠账的基础上，全面加快交通基础设施建设。这一阶段，以高速公路和城市快速路为代表的交通基础设施加快建设，上海城市集中建成区面积从浦西扩大至浦东。至 1999 年，全市常住人口已增至 1500 万，机动车拥有量达到 70 多万辆，个体机动交通进入快速增长阶段。这一时期的标志性成果：南浦、杨浦大桥相继通车，中心城初步形成“申”字形快速路骨架网络，沪宁、沪杭高速公路相继开通，轨道交通 1 号线建成通车，浦东国际机场正式投运，上海成为全国第一个拥有两个民用机场的城市等。第三阶段，21 世纪以来至今，统筹协调、科学发展阶段。主要是以建设“四个中心”和举办世博为契机的跨越式发展阶段。这一阶段，以“三港、三网”建设为重点，全面加快枢纽型、功能性、网络化基础设施体系建设，许多重大基础设施比正常计划提前了 5 至 10年。这一时期，上海对外交通运输体系建设取得了突破性进展；市域范围内初步构建了以轨道交通为骨干的城市客运交通体系。同时，开展了上海综合交通战略规划研究，编制颁布了上海市城市交通白皮书，明确了公交优先等基本战略。这一时期的标志性成果：洋山深水港建设取得重大进展，市域轨道交通、高速公路骨干网络基本形成框架，沪宁城际铁路建成通车，上海南站、虹桥枢纽等大型综合交通枢纽建成投运等。2.“十一五”上海综合交通发展成就“十一五”上海综合交通发展成就（1）社会经济快速发展，客货运量不断提高，航空与海运增长尤其显著。2010 年全市城市交通发展模式转型与创新中国城市交通规划2011年年会论文集9生产总值（GDP）达到 1.7 万亿元，根据第六次人口普查数据统计，全市常住人口 2302 万人，人均 GDP7.38 万元，分别较 2005 年增长 85%、30%和 43%。对外旅客年到发量 2.7 亿人次、货物年运输总量达到 10.9 亿吨，分布较 2005 年增长 51%、35%；2010 年上海港共完成货物吞吐量 6.5 亿吨，继续保持世界第一，集装箱吞吐量 2907 万标准箱，位列世界第一。较 2005年分别增长了 48%和 61%；上海两机场共完成旅吞吐量客 7188 万人次，货邮吞吐量 371 万吨，较 2005 年分别增长 73%和 67%。（2）交通需求发展迅速，机动化出行不断提高，交通结构逐步优化。2010 年全市日均出行总量达到 5200 万人次，较 2005 年增加了 24%，机动化出行占出行总量的 56%，较 2005年增加了 13 个百分点；机动车日均周转量 1.38 亿 11845pcu 公里/日，较 2005 年增长 57%；在“私车牌照拍卖”政策控制下，全市注册机动车总量达到 248.7 万辆，较 2005 年增长 17.5%。（3）交通投资不断加大，交通基础设施显著改善，综合交通网络初步形成。“十一五”期间，全市交通建设累计投资达到 3630 亿元，约占同期上海 GDP 总量的 7.1。在高强度交通投资下，上海交通网络布局和结构明显改善，技术水平日益提高，运输能力显著增加。至 2010 年底，全市共有集装箱专用泊位 44 个，沿海港口泊位 1160 个，内河港口泊位 1186个。虹桥、浦东两场 5 条跑道、4 座航站楼，设计年保障能力旅客 1 亿人次；到 2010 年 7月，虹桥高铁站也已与沪宁城际铁路同步建成投用，形成“3 主 3 辅”6 个铁路客运站格局。轨道交通比“十五”期末增加了 304 公里，率先成为国内首个突破 400 公里的城市，轨道运营线路长度在世界大城市中位居前列。截止 2010 年底，上海已经建成投运 12 条线（含磁浮线）、运营线路长度达 452 公里。综合交通网络初步形成，为城市社会经济发展和人民生活水平的提高发挥了重要作用。3.上海综合交通发展当前面临的瓶颈上海综合交通发展当前面临的瓶颈与“世界级城市群中心城市”综合交通体系的发展目标相比，上海综合交通体系的总体水平仍有待提升空间，主要瓶颈问题包括：航运中心交通方面：与发达航运中心发展相比，港口集疏运结构失衡，受衔接不畅、能力制约和成本因素，铁路集疏比例不足 0.5%。空域资源紧张,根本性制约了航空枢纽规模形成。两机场间缺少快速轨道联系，现有轨道 2 号线联系在 2 小时以上，制约两场中转效率。城际交通方面：对外铁路通道目前仍集中于沪宁、沪杭方向，浦东地区缺乏高铁及城际客运枢纽及线路，限制了对长三角和全国的区域辐射。部分高速公路通道交通功能重叠，既承担对外功能，又承担中心城与郊区新城的联系，大大降低通行效率。内河航道发展速度依然缓慢，阻碍了航运中心水水中转能力提升和长三角地区高等级航道网络的形成。城乡交通方面：中心城与郊区新城、新城与新城间的联系效率亟待提高，既有郊区轨道交通模式和功能单一，缺少轨道快线联系中心区，服务效率偏低，郊区居民乘坐轨道到达中心区平均车内时间就超过 45 分钟。公共交通方式之间换乘效率有待提高，郊区 200 米范围有地面公交接驳轨道站点比例不到 60%。低等级公路交通功能发挥有限，二级以上公路承担了全网 90%交通量，同时，中心城与郊区新城联系的高速公路与一、二级干线公路分工不清晰，高速公路承担流量过大。城市交通方面：轨道交通运行组织形式单一，运输能力紧张，部分线路拥挤断面高峰城市交通发展模式转型与创新中国城市交通规划2011年年会论文集10时间每平方米站立近 10 人；轨道车站换乘配套保障不足，步行接驳比例偏高,两端平均接驳时间近 40 分钟，占全程出行时间的 57。地面公交可靠性有待提高，路权优先难以保障，中心区极端高峰时段公交车的运送速度仅为 10 公里/小时左右；地面公交线网功能有待调整，轨道欠发达的外围区和近郊区地面公交覆盖水平偏低。城市道路结构失衡，次支道路比例依旧偏低；道路使用功能不清晰，快速路日均承担交通量比例过高，达到 45%，客货、机非交通混杂矛盾依然突出，慢行交通环境缺乏保障。差别化停车管理措施亟待推进，居住类停车缺口近 30 万个。交通信息化和智能化管理措施仍待在各个系统间普及和整合。4.“后世博”上海综合交通发展面临的形势“后世博”上海综合交通发展面临的形势当前，上海正处在实现“四个率先”、加快建设“四个中心”的关键时期，也处在城市功能提升、发展转型的关键阶段。上海要打造成为具有较强国际竞争力的世界级城市群核心城市，特别是经济全球化、区域一体化和新型城镇化都对上海综合交通的发展提出了更高、更新的要求。（1）国际航运中心建设要求提升综合交通服务能力。2009 年 4 月，国务院下发了关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见，要求上海构筑与“现代化国际大都市”地位相适应的综合交通系统，进一步增强对外辐射能力和服务能力。上海国际航运中心建设需要以一流的空港、海港设施为支撑。目前，随着“大浦东”的应运而生也为航运中心发展创造了更大的腹地空间和政策条件。正在建设中的虹桥综合交通枢纽位于上海中心城西侧，是集航空、高铁、城轨、磁浮等多种交通方式于一体的超大型综合交通枢纽，将与浦东国际机场联合成为上海航空运输的中枢。以虹桥枢纽为核心的虹桥商务区 86 平方公里的覆盖范围，将可容纳 20 万工作岗位，成为现代服务业发展的集聚之地，并更好地发挥对江苏、浙江的服务作用。（2）世界级城市群中心城市要求区域交通网络效率提升。过去十多年间，在交通基础设施不断完善、交通技术装备水平日益提高的促进下，区域一体化的进程不断加快。上海至宁波的时间已由 5 小时缩短至 2 个半小时；沪宁、沪杭城际出行时间大幅减少，出行效率显著提高。“十二五”期间，区域一体化进程将继续加快，体现在两个方面：一是重点区域的速度将继续提高。沪宁、沪杭重点方向的速度将继续提高，且通过国家四横四纵客运专线网络，至全国主要交通枢纽的时距将大大缩短；二是完善部分对外通道，缩短部分区域的时距，如沪通公铁通道、沪湖通道等，区域一体化进程将进一步加快。（3）城市空间结构调整和人口规模持续扩大对既有交通发展模式提出了更高要求。“十一五”期间，是上海人口导入最快的五年，特别是城市近郊区常住人口增长尤其迅速，成为近年来常住人口主要导入地区。按目前增长趋势，未来五年，全市人口总量仍将保持较快的增幅，全市人员出行总量将比现状提高 20%以上，巨大的人员出行需求将对全市综合交通设施容量带来较大的压力。中心城用地饱和也促使郊区新城加快发展。上海中心城 670 平方公里内可建设用地已近饱和，拓展空间有限，“十二五”期间，新增土地利用将集中于上海郊区，同时，人口不断向新城集聚，交通基础设施日益完善，郊区新城将得到快速发展。（4）经济稳步增长提高交通出行品质要求。2010 年上海人均 GDP 突破 1.15 万美元，表明上海已经迈入中等发达经济体行列。“十二五”期间，借助“两个中心”国家战略的推进和“世博会”对城市发展的积极带动作用，通过转变经济发展方式，仍将实现全市经济平城市交通发展模式转型与创新中国城市交通规划2011年年会论文集11稳较快发展。随着市民人均收入水平提升，生活质量也将逐年提高。届时，市民对交通服务、交通安全、交通管理在各个环节都将提出更高要求，实现在不同区域、多种方式合理组合的高品质交通出行模式，城乡交通服务差距也将进一步缩小。（5）适应城市机动化和资源节约、环境友好发展要求。随着居民收入水平的提高，小汽车日趋普及的步伐将持续加快，即便在延续现有小汽车额度控制政策前提下，至“十二五”末，全市注册汽车保有量也将突破 200 万辆，机动车拥有总量将突破 350 万辆。与此同时，资源环境承载能力的刚性约束也将日趋明显，能源安全保障的难度和碳减排的压力不断增加，要争取交通能耗的增长水平应低于交通运输量增长水平。5.“后世博”上海综合交通发展策略“后世博”上海综合交通发展策略5.1 进一步优化港口航空枢纽集疏运系统进一步优化港口航空枢纽集疏运系统 优化集疏运体系、发展现代航运服务业，以质为核心建设航运中心；提升航空服务水平，重点将浦东机场发展成为世界前列的航空枢纽。优化现代航运集疏运体系，整合长三角港口资源。充分发挥上海芦潮港集装箱中心站及铁路通道作用，做好洋山深水港区铁路上岛规划研究，逐步提高铁水联运比例；推进内河航道建设，充分利用长江黄金水道，大力发展水水中转；整合长三角港口资源，形成分工合作、优势互补、竞争有序的港口格局，增强港口综合竞争能力。构筑以高速轨道交通为核心的航空配套集散体系，提高浦东机场辐射能力。在既有建设京沪高铁、沪宁城际、沪杭城际等高速铁路连接虹桥机场的基础上，加快建设沪通、沿江、沪湖与浦东机场的快速轨道联系，提高浦东机场对长三角区域的辐射能力。构筑两场快速联系，保障换乘旅客在半小时内完成两场空间转换，保障旅客能实现快速、廉价、便捷的换乘，吸引旅客中转。提高机场服务效率和水平。加大航权开放，提升航班密度形成航班波，保障上海民用空域资源，提高一关三检效率，提升上海航空枢纽的综合竞争力。5.2 优化完善辐射长三角的城际交通通道优化完善辐射长三角的城际交通通道“十二五”期间，要从既有公路、铁路基础出发，大力发展铁路客货运系统，加密完善对外公路通道，建成公铁均衡的功能清晰、节点连通、线路复合、网络一体连接长三角地区的快速通道。实现区域客货运输合理结构调整。以铁路为主要增长点调整对外专业客货运输结构比例。以长三角客流为核心，辐射全国，联动长三角为主要发展目标，完善地面配套交通体系，主要包含铁路和公路系统。按照规划加快铁路对外通道建设，缓解能力瓶颈。在对既有沪宁、沪杭两条通道扩容的基础上，加快对南通方向、沿江通道，湖州通道、杭州湾通道的建设。适度提高干线公路容量。干道容量仍需比现状提升 30%以上，但建设速度放缓。5.3 加快确立郊区新城交通发展合理模式加快确立郊区新城交通发展合理模式“十二五”期间，要以市郊铁路和连接郊区的轨道交通、干线公路为核心，兼顾城乡交通需求与引导区域开发、兼顾通达效率与服务范围，形成功能协调的城乡交通网络。充分利用铁路资源，支撑新城发展。根据国际经验，上海未来将形成 100150 公里范围城市交通发展模式转型与创新中国城市交通规划2011年年会论文集12的通勤圈，轨道交通在大都市通勤交通中将发挥主导作用，迫切需要城际铁路线网、制式、运营模式、票制与上海城市轨道交通实现一体化衔接，提升运输效率。在郊区 6000 平方公里范围内，新建郊区轨道快线来实现轨道线路功能分工。结合城市产业布局，调整铁路货场布局。整合铁路货站资源，在西北、西南和浦东分别形成三大铁路综合性货运站，加强铁路对城市产业布局的支撑。完善铁路客站交通配套。加强铁路客站与轨道交通、公交汽电车、出租车、私家车停车位的配套，实现铁路旅客的快速集散。完善国省干线网络建设。优化普通国道网，形成与高速公路网功能互补的普通国省干线网。增加郊区南北方向的国道辐射面，提高国省干线对于郊区发展和城市物流的服务能力，加密国省干线越江通道。促进郊区新城路网系统建设。加强新城与中心城以及虹桥枢纽的交通联系，形成郊区新城之间多层次路网。结合新城总体规划，加快形成新城内部骨架网络构建新城道路体系。加强区与区之间通道联系，解决相临各区之间连接不畅问题。5.4 继续强化城市公交优先和交通可达性继续强化城市公交优先和交通可达性“十二五”期间，要建成以公共交通为主体，有序的机动车交通和安全的慢行交通相协调，各类设施结构完善，各种网络布局合理，各种方式衔接紧密，各种服务高质多样的畅达全市的集约性交通体系。5.4.1 完善城市交通网络和功能完善城市交通网络和功能继续按照规划推进轨道交通建设。在轨道四号线合围的约 60 km2的核心区范围内建设完善“五横五纵”的轨道交通网络，形成以轨道为绝对主导的公交优势区域；在外环以内（四号线合围地区以外）约 600km2中心城范围内继续保留加密轨道交通网络的可能性，弥补现有规划的覆盖空白。围绕大型对外客运枢纽、轨道交通站点，有序推进地面公交线网的优化调整，全面形成骨干线、区域线、接驳线等功能清晰的网络。适度扩大路网容量，建设重点是次支路。为适应机动车的增长趋势，远期仍有必要扩大干道网络容量，而有限土地资源决定了可增的道路容量只能是有限的。在提高交通管理水平、加快智能交通建设同时，加强次干路建设。结合需求分布特征，完善路网整体布局。内外环之间的外围区适度加密干道系统；区分服务功能，增加越江设施通道。5.4.2 改善城市交通运行条件改善城市交通运行条件提高公交服务效率与水平。提高轨道交通的发车密度，从路权上保障地面公交优先通行，提高出租车的服务品质，提高公共交通的效率和舒适度；以需求为引导，有条件地发展水上公交巴士、BRT、有轨电车等多样化公交体系。保护合理步行空间，引导自行车合理运行。完善步行系统，为市民日常出行创造安全、舒适的交通条件；逐步形成地区性自行车通道网络，在公交枢纽站点、中心区商业街增设自行车公共停车设施，促进慢行交通合理有序发展。提升交通管理水平。合理划分道路使用功能，整治交叉路口，提升道路通行能力与效率；加强对“黑车”等违法经营车辆以高压打压态势，创造良好的市场运营环境；利用经济杠杆，城市交通发展模式转型与创新中国城市交通规划2011年年会论文集13提高货运市场集约化、专业化水平；全面提升上海国际化大都市城市交通管理效率与水平。完善智能化交通体系的覆盖面，实现信息共享。构筑全市统一的信息平台，建立信息采集系统、道路监控系统、交通信息发布与诱导系统、停车系统、货运信息系统、内河航运系统、公共交通信息查询系统等多项功能，制定统一的技术标准和数据库对接标准，实现在信息安全保障下的信息共享。5.4.3 加强交通政策的保障作用加强交通政策的保障作用以区域差别化政策指导停车设施规划，重点加强专业化停车场库的发展。轨道四号线合围的核心区提供少量的停车设施，实施较高的收费，控制车辆进入；中心区其他地区提供适度停车设施，郊区提供充足的停车位；重点加强专业化的社会停车场库、居民小区停车场库的建设，解决停车难的问题。通过需求管理手段，促进个体机动交通有序发展和合理使用。在基本形成发达的公共交通网络的基础上，延续机动车额度控制政策，提高中心城停车费率，适时推行核心区道路拥挤特殊管理政策。加强控制机动车尾气污染，控制交通噪音，加强交通安全。与国际排放标准相对接，严格控制超标排放车辆上路行驶；加快公共交通清洁能源替代；从道路通行费，牌照拍卖费、拥挤道路收费等收费措施优惠，鼓励新型清洁能源车辆的发展；以中心城为重点，严格执行国家标准，控制交通噪声污染；健全完善交通安全责任机制，加强交通安全。6.结论结论“十二五”期间，上海综合交通发展要充分发挥“世博会”后续效应，坚持“以人为本、安全为先、管建并举，管理为重”的发展原则，加快行业转型发展，推动综合交通事业上新台阶，更好地引导新型城镇化、区域和城乡一体化发展。【参考文献】1上海市人民政府.上海市城市交通白皮书M.上海：上海人民出版社，20022上海市城乡建设和交通委员会.上海“十一五”综合交通规划 R.上海：上海市城乡建设和交通委员会，20073上海市城市综合交通规划研究所.上海综合交通发展战略研究 20062020R.上海：上海市城市综合交通规划研究所，20064上海市城市综合交通规划研究所.上海市综合交通年度报告 2010R.上海：上海市城市综合交通规划研究所，20105上海市城市综合交通规划研究所.上海市第四次综合交通调查R.上海：上海市城市综合交通规划研究所，20106上海海市城市综合交通规划研究所.上海综合交通发展“十二五”规划 R.上海：上海市城市综合交通规划研究所，2010【作者简介】陆锡明，男，研究生，教授级高工，上海市城市综合交通规划研究所原所长城市交通发展模式转型与创新中国城市交通规划2011年年会论文集14桥头堡战略下昆明市“十二五”公交都市发展桥头堡战略下昆明市“十二五”公交都市发展 孙莉芬 唐翀 文杰【摘要】随着我国印度洋战略、面向西南开放的桥头堡城市建设的推进和云南省滇中城市群战略的实施，昆明市经济发展对交通的需求快速增长，全市交通发展已经进入重要战略机遇期。为了应对高速的城市化进程和交通机动化水平提高，保障春城交通在“十二五”期间实现又好又快发展，通过对桥头堡战略下的交通需求发展特征分析，寻求“十二五”时期昆明交通发展的思路，从整体城市发展的角度，提出构建公交都市的发展目标，建立区域开放的公交系统，引导城市紧凑高效发展，形成具有前瞻性的交通支撑体系。【关键字】桥头堡战略 公交都市 城乡一体化 区域性国际城市 1.引语引语随着我国印度洋战略、面向西南开放的桥头堡城市建设的推进和云南省滇中城市群战略的实施，城市化进程不断加快，城市人口急剧增加，人员出行和物资交流频繁，昆明市将迎来新的发展机遇和挑战。为全面贯彻落实 国务院关于支持云南省加快建设面向西南开放重要桥头堡的意见，进一步推进区域性国际城市建设，发挥昆明城市区域性枢纽引领作用，适应近年来城市高速发展已导致的一系列城市交通格局重构和其它深层次变化，支撑“两强一堡”、“滇中城市群一体化”、“一主四辅”和“一湖四片”的发展战略，“十二五”期间进一步落实优先发展城市公共交通战略，推进我市公共交通又好又快发展，全力将昆明打造成为国内领先、国际水准“公交都市”尤为重要。2.桥头堡战略下的交通需求发展特征分析桥头堡战略下的交通需求发展特征分析当前昆明不仅具备所有省会城市和州市首府的共同优势，还具备“五个五”的独特优势（五个面向、五度加权、五大出行、五大交通），未来昆明将面临以下发展形势：（1）以昆明为核心的区域交通客货运总量、比重将快速增长，范围将逐渐向国际化扩展，要求昆明积极参与区域构建“大通道、大通关和大合作”。在经济全球化、区域化背景下，云南周边国家和地区积极开展与我国的经贸合作，初步形成了以大湄公河次区域为核心、涵盖东盟和南亚，多层次、宽领域的区域性国际合作新格局，从而对昆明的开放与发展提出了新的更高的要求。一是中国东盟自由贸易区的正式建成对昆明发展成为区域性国际化都市提出了现实要求。二是国际金融危机后东盟国家对我国期望和依赖加大，周边国家相关政府机构和企业家都迫切希望进一步拓展与昆明在贸易、投资、旅游和基础设施建设等领域的合作。三是大湄公河次区域和孟中印缅地区合作的发展要求昆明在次区域合作中发挥更大的推动作用。四是随着我国印度洋战略和向西南开放的桥头堡城市建设的推进，西亚、非洲印度洋沿岸国家和地区也将成为昆明国际化拓展的发展方向。“桥头堡”发展战略的推进，将加速带动以昆明为核心的区域客、货运交通总量呈快速增长态势，可初步预测区域客、货运交通总量较现状增长至少 30%以上，区域对外交通需求增长将日益凸出。城市交通发展模式转型与创新中国城市交通规划2011年年会论文集15 图 1 以昆明为核心的区域客货运范围国际化拓展示意图（2）以昆明为单核的传统放射状、高强度出行分布将逐渐向多极、分散的网络式城市群模式转变。昆明作为云南省政治、经济和文化中心，是全省经济社会发展中最重要的增长极和发动机，昆明作为全省唯一的特大城市，在全省呈现高首位特征。然而，昆明在云南省的高首位特征，在交通上呈现交通网络单中心辐射态势，导致各中心城市之间的横向交通联系不便利，须依托于核心城市的交通通道，一方面产生大量的过境交通流造成核心枢纽越来越大的交通压力，另一方面，交通系统作为实现客、货运输的载体，中心城市间的衔接不畅直接影响着区域整体实力的提升。因此，“桥头堡”战略的推进实施，必须推进各城镇间联系的紧密性和多层次化，目前，云南省提出了“一极三向五群”空间开发战略布局，将过去以昆明为单核的传统放射状、高强度出行分布将逐渐向多极、分散的网络式城市群模式转变。图 2 以昆明为单核的出行向网络城市群出