电控发动机不能起动故障的原因分析与诊断流程

电控发动机不能起动故障的原因分析与诊断流程摘要：论文首先对电控发动机的结构及原理进行概述，然后分析可能引起电控发 动机不能起动的原因进行了分析，并对引起电控发动机不能起动的原因进行了总 结，编写了故障诊断的流程图。关键词：电控发动机；不能起动故障；故障原因；诊断流程一、汽车电控发动机系统控制内容与原理汽车电控技术是伴随着微型计算机在汽车控制技术的广泛应用建立起来的， 它起始于70年代，发展于 80年代，到了90年代已经广泛应用。目前各款轿车 均已装有由微机控制的电控发动机系统，而电控自动变速器、电控防抱死制动系 统以及安全气囊也相继被应用。发动机的电控系统由电控单元（电脑）、各类传感器和执行器等组成。各类 传感器将空气进气流量或压力、进气温度、冷却水温度、节气门位置、发动机转 速、排气中氧的含量等信号转换成相应的电信号输给电脑；电脑经过处理和计算 后，向有关执行器发出指令，以控制最佳喷油量和点火时刻等，使发动机在各种 工况下都处于最佳状态下工作，发挥最好的性能和最低的排放。（一）控制的内容1、电控燃油喷射（EFI）1）喷油量控制发动机的 ECU 将发动机转速和负荷信号作为主控信号，确定基本喷油量（喷 油电磁阀开启时间的长短），并主要负荷、水温等信号加以修正，最后确定总喷 油量。2）喷油正时控制在电控间歇喷射系统中，当采用与发动机转动同步的顺序独立喷射方式时， 主 ECU 不仅要控制喷油量，还要根据发动机各缸的点火顺序，将喷射时刻控制在 一个最佳的时刻（排气行程上止点前60-70）。3）减速断油及限速断油（1）减速断油控制汽车行驶过程中，驾驶员快收加速踏板时，ECU将会切断燃油喷射控制电路， 停止喷油，以降低减速时的HC及CO的排放量。当发动机转速降至一特定转速时， 又恢复供油。（2）限速断油控制 发动机加速时，发动机转速超过安全转速或汽车车速超过设定的最高车速， ECU 将会在临界转速时切断燃油喷射控制电路，停止喷油，防止超速。4）燃油泵控制当点火开关打开后，ECU将控制燃油泵工作2-3秒，以建立必须的油压，便 于发动机起动。此时若不起动发动机，ECU将切断燃油泵控制电路，燃油泵停止 工作。在发动机起动过程和运转过程中，ECU控制燃油泵保持正常运转。2、电控点火装置（ESA） 点火装置的控制主要包括点火提前角、通电时间（闭角）控制与恒流控制通及爆震控制等方面。1）点火提前角控制在住ECU中，首先存储记忆发动机在各种工况及运行条件下最理想的点火提 前角。发动机运转时，发动机ECU根据发动机的转速和负荷信号，确定基本点火 提前角，并根据其他有关信号进行修正，最后确定点火提前角，并向电子点火控 制器输出点火指示信号，以控制点火系的工作。2）通电时间（闭角）控制与恒流控制 为保证点火线圈初级电路有足够大的断开电流，以产生足够高的次级电压，同时也要防止通电时间过长使点火线圈过热而损坏，主ECU可根据蓄电池电压及 转速等信号，控制点火线圈初级电路的通电时间。在高能点火装置中，还增加了恒流控制电路，以使初级电流在极短时间内迅 速增长到额定值，减小转速对次级电压的影响，改善点火特性。3）爆震控制当发动机ECU收到爆震传感器输出的信号后，ECU对信号进行滤波处理并判 定有无爆震，在检测到爆震时，立即推迟点火时刻，在无爆震时，则采用提前角 反馈控制形式。此项控制是点火时刻控制中的追加功能，在装有废气涡轮增压器 的发动机上常采用此种控制。3、怠速控制（ISC）发动机在汽车运转、空调压缩机工作、变速箱挂入档位、发电机负荷加大等 不同怠速运转工况下，由 ECU 控制怠速控制阀，使发动机都能处在最佳怠速转速 下运转。4、排放控制排放控制项目主要有：排气再循环控制（EGR）,氧传感器及三元催化转化器 开环与闭环控制，二次空气喷射控制，活性碳罐电磁阀控制等。1）EGR 排放再循环控制当发动机温度达到一定温度时，根据发动机负荷和转速，ECU控制EGR阀作用，排放进行再循环，以降低NOX排放量。2）开环与闭环控制在装有氧传感器一三元催化转化器的发动机中，主ECU根据发动机的工况及 氧传感器反馈的空燃比信号，确定开环控制或闭环控制方式。3）二次空气喷射控制发动机ECU根据发动机的工作温度，控制新鲜空气喷入排气歧管或三元催化 转换器中，以减少排气污染。4）活性碳罐电磁阀控制发动机ECU根据发动机工作温度、转速、负荷信号，控制活性碳罐电磁阀的 工作，以降低蒸发污染。5、进气控制1、动力阀控制发动机在不同负荷下，发动机ECU控制真空电磁阀，以控制动力阀的开闭来 改变进气流量，从而改善发动机的输出扭矩与动力。2、涡流控制阀发动机ECU根据发动机的负荷与转速信号，去控制真空电磁阀，以控制涡流 控制阀的开闭改善发动机大负荷下的充气效率，提高输出扭矩和动力。6、废气涡轮增压控制发动机ECU根据进气压力传感器（MAP）检测的进气压力信号去控制释压电 磁阀，以控制排气通路切断阀，改变排气通路的走向，从而控制废气涡轮增压器 进入工作或停止工作。7、自我诊断与报警系统当控制系统出现故障时，发动机 ECU 将会点亮仪表板上的“检查发动机”（CHECK ENGINE）灯，提醒驾驶员注意，发动机一出故障，并将故障信息储存到 ECU 中，通过一定程序，能将故障码及有关信息资料调出，供检修用。8、传感器故障预诊断参考系统（即失效保护）当主ECU检测到传感器或线路故障时，即会自动按ECU预设的程序提供预设 值，以便发动机仍能保持运转，但性能将有所下降。氧传 感器、 爆震 传感 器反 馈信 号（二）电控发动机信号输入装置及输入信号 发动机控制系统的输入信号主要是通过各种传感器或其他控制装置将各种 控制信号输入 ECU 的。发动机控制系统用的传感器和输入信号主要有下列种类。 其具体组成见图 1。信号输入装置主控信号修正信号转速信号 （曲轴位 置信号）负荷信号（空气流 量,进气管 压力信号）冷却液温度起动 进气温度节气门位置空调开关等扌 *电子控制单元（ECU）发动机（功率，扭矩，油耗，排放，爆震）执行器（喷油器，点火控制器，怠速控制阀，自诊断故障灯等）图 1：发动机控制系统组成1、空气流量计（MAF）在 L 型 EFI 中，由空气流量计测量发动机吸入空气量，并将信号输入 ECU， 作为燃油喷射和主控信号。2、进气（歧管绝对）压力传感器（MAP）在 D 型 EFI 中，由进气压力传感器测量进气管压力（真空度）并将信号输入 ECU，作为燃油喷射和点火控制的主控制信号。3、转速和曲轴位置传感器曲轴位置传感器检测曲轴转角信号，（转速信号）输入ECU,作为点火和燃 油喷射的主控制信号。4、凸轮轴位置传感器曲轴位置传感器向ECU输入曲轴位置信号，是点火控制的主控制信号。5、上止点位置传感器上止点位置传感器向 ECU 提供一缸上止点位置信号，作为点火控制主控信 号。6、缸序判别传感器缸序判别传感器向 ECU 提供各缸工作顺序信号，作为点火控制主控信号。7、冷却液温度传感器检测发动机冷却液温度，向ECU输入温度信号，作为燃油喷射和点火正时， 同时也是其他控制系统的控制信号。8、进气温度传感器检测进气温度，向ECU输入进气温度信号，作为燃油喷射和点火正时的修正 信号。9、节气门位置传感器 节气门位置传感器检测节气门的开度状态，如怠速（全关）、全开及节气门 开、闭的速率信号，输入ECU，控制燃油喷射及其他控制系统，如EGR,开、闭 控制等。10、氧传感器检测排气中的氧含量，向ECU输入空燃比的反馈信号，进行喷油量的闭环控 制。11、爆震传感器爆震传感器向ECU输入爆震信号，经ECU处理后，控制点火提前角，抑制爆 震产生。12、大气压力传感器检测大气压力，向 ECU 输入大气压力信号，修正喷油和点火控制。13、车速传感器检测车速，向ECU输入车速信号，控制发动机转速，实现超速断油控制。在发动机和自动变速器共同控制时，也是自动变速器的主控制信号。14、起动信号发动机起动时，由起动系向ECU提供一个起动信号，作为喷油量、点火提前 角的修正信号。15、发电机负荷信号 当发电机负荷因开启用电量较大的电器设备而增大时，向 ECU 输入此信号， 作为喷油量与点火提前角的修正信号。16、空调作用信号（A/C） 当空调开关打开，空调压缩机进入工作，发动机负荷加大时，由空调开关向ECU 输入空调作用信号，作为对喷油量及点火提前角控制的修正信号。17、档位开关信号及空挡位置开关信号自动变速器有P/N挡挂入其他档位时，发动机负荷将有所增加，挡位开关向 ECU输入信号，作为对喷油量及点火提前角的修正信号。挂入P或N挡时空挡位 置开关提供P/N挡位置信号，防止不在P/N挡时发动机起动。18、蓄电池电压信号当主ECU检测到蓄电池和电源系的电压过低时，将对供油量进行修正，以补 偿由于电压过低，造成喷油压力过低所带来的影响。19、离合器开关信号在离合器接合和分离的过程中，由离合器开关向主ECU输入离合器工作状态 信号，作为喷油量及点火提前角控制的修正信号。20、刹车开关信号在制动时，由刹车开关向ECU提供制动信号，作为对喷油量、点火提前角、 自动变速器等的控制信号。21、动力转向开关信号 采用动力转向装置的汽车，当转向盘由中间位置向左右转动时，由于动力转向泵工作而使发动机负荷加大，此时动力转向开关向主ECU输入修正信号，调整 喷油量及点火提前角。22、EGR 阀位置传感器EGR阀位置传感器向主ECU提供EGR阀的位置信号。随着控制功能的扩展，输入信号也将不断增加。从上述所列传感器及输入信 号中可以看出，发动机集中控制系统所用的传感器及输入信号很多都是相同的。 这就意味着，在发动机集中控制系统中，可以减少大量的传感器数目，一个传感 器或一个输入信号，可以多次重复使用，作为几个控制系统的输入信号。在丰田公司生产的轿车上，使用过多种型号的电控发动机。本篇将以丰田威 驰1.5L 5A型电控发动机不能起动的故障分析及诊断流程进行阐述。二、丰田威驰1.5L 5A电控发动机的结构在威驰GL-i、GLX-i和GLX-s上搭载了丰田公司的1.5L双顶置凸轮轴16气 门EFI发动机。四缸直列，水冷，排量1498ml，压缩比9.8： 1，最大输出功率 77kw/6000rpm，最大输出扭矩135N m/4800rpm。发动机电控单元相关零部件位 置如图2所示nk1具l1 ViVI11山图2发动机电控单元相关零部体位置1-进气温度传感器；2-喷油器；3-怠速控制（ISC）阀；4-节气门位置传感器；5-ECM；6-进气歧管绝对压力传感器；7-发动机冷却水温度传感器；8-DLC3； 9-燃油泵；10-点火器;11-驻车/空挡位置开关（A/T）； 12-点火线圈和凸轮轴位置传感器（在分电器内）；13-爆震 传感器；14-氧传感器；15-曲轴位置传感器表1 :丰田威驰1。5L 5A发动机技术参数Engine5A-FE汽缸数及排列方式4缸，直列气门16-valve, DOHC排量cm3 (cu. In.)1498 ml压缩比9.8 : 1最大输出功率 kW / rpm77 / 6, 000最大输出扭矩Nm / rpm135 / 4, 800辛烷值90 or more滑油粘度5W-30油的粘度号API SL-EC or ILSAC GF-3三、电控发动机不能起动的故障分析发动机能否正常起动主要依靠 5 个要素一是足够的气缸压缩压力；二是足够 的火花强度；三是合适的点火正时；四是合适的配气相位；五是合适的混合气浓 度。如果某一要素工作异常便会引起发动机不能正常起动，即不能起动或起动困 难。（一）气缸压缩压力气缸压缩压力主要是因为气缸密封不够引起的，当发动机使用时间过长后会 导致汽缸壁和活塞之间的间隙变大，容易漏气，发动机起动时气缸压缩压力不够 不容易着火运转，此时应该进行发动机的大修，恢复发动机的使用性能。另外一 个容易被忽略的问题是气门背部和进气管内积炭过多的问题，此时气门背部的积 炭过多容易导致气门关闭不严密，漏气严重的导致不能正常起动，对其应进行清 洗进气系统和汽缸盖，恢复汽缸的密封性。还有进气管的漏气和空气滤清器堵塞 也会导致汽缸进气不良，不能起动。（二）火花强度火花塞承受高温、高压、冷热高频交变冲刷、燃油废气的浸蚀等，加上工作 环境恶劣，随着运行里程的增加，其性能会逐渐变坏，产生电极烧损、积碳、积 油等问题。所以，火花塞必须按不同车型所规定的使用寿命准时更换，同时禁止 在电控发动机上装用化油器式发动机的火花塞，并且按资料规定调整好电极的跳 火间隙。表 2：丰田威驰火花塞技术参数Engine5A-FEDENSOK16R-U11NGKBKR5EYA-11火花塞间隙1.0-1.1 mm (0.039-0.043 in。)维修，保养Every 20， 000 km or every 24 months另外，点火系统也需要检查，丰田轿车采用无触点式点火系统。具体检查如下：1、点火信号发生器的检查1）用厚薄规测量转子凸齿与传感线圈铁芯间的间隙，应在0.2mm0.4mm内2）用万用表检查点火信号发生器传感器线圈的电阻，其电阻值应在140Q 180 Q。2、点火电子组件的检查1）松开分电器上的线路插接器。2）接通点火开关，用一个1.5V的干电池，将他的正负极分别接至点火电子 组件的两输入线（粉红线与白线），用万用表检查点火线圈 “” 接线柱与搭 铁之间的电压。然后将干电池的极性颠倒过来，再次测量点火线圈 “” 接柱 与搭铁之间的电压。两次测量结果分别为12V和12V,否则说明点火组件有故 障。加干电池测试的时间应尽可能短，每次不得超过5秒。3、点火线圈的检测 用万用表检查点火线圈的初级绕组和次极绕组的电阻值应分别为 1.31.7Q 和 1015KQ。4、高压线的检查 将高压线连同橡胶套一起拔出，注意不要把高压线折断。检查高压线的触头，如以烧蚀应刮平整；如以断裂或变形则应予更换。测量每条导线的电阻值应不得大于25KQ，如过大，应予更换。（三）点火正时发动机转速和曲轴位置传感器（见图3a）在发动机工作时检测其转速信号、 提供曲轴位置信号（其波形图见图3b），并作为控制系统进行各项控制的主要依 据和基础。其中长箭头所指区域为 720曲轴转角，短箭头所指区域为 10 曲轴 转角，为一个齿的曲轴转角，中间平台是信号盘缺的两个齿。如果传感器或其线 路出现故障，电控单元不能接收到速度信号和曲轴位置信号，就无法正确地控 制燃油喷射和点火正时，就会出现喷油器不动作，火花塞不跳火的现象。用听 诊器和正时灯进行检查，便可确认喷油器和火花塞是否工作。出现上述故障时, 一般自诊断系统可显示出故障代码，应对转速传感器和凸轮轴位置传感器及其 线路进行全面检查。首先断开各传感器的接线器，检查它们的电阻，如阻值不 正常，则须更换，如正常检测曲轴位置传感器可以通过测量传感器端子2和3之 间的电阻来确定，正常情况下，冷态时电阻为185275 Q,热态时电阻为240 325 Q。再检查ECU与各传感器的配线和接线器是否正常。a)b)图3：曲轴位置传感器及其波形图（四）配气相位：正时皮带出现了打滑现象，是导致没有电火花产生、发动机无法起动这一故 障的根本原因，当然，正是校对不准确也是原因，正时校队应该将曲轴置于一缸 压缩行程上止点的位置，此时，曲轴皮带盘上标记应该与缸体上标记重合，再将 进气凸轮轴和排气凸轮轴上的记号点置于垂直90向上，此时记号点应该与第 一道凸轮轴轴瓦上的凹槽对应，此时套上正时皮带，装上张紧器及张紧轮（具体 记号点标示在图4上）。（五）可燃混合气浓度常用空燃比（A/F）和过量空气系数（a）来表示。空燃比就是混合器中所含 空气质量（kg）与燃料质量（kg）的比值。理论上，1kg汽油完全燃烧需要空气14.7kg，即空燃比为14。7可燃混合器 的空燃比小于14.7为浓混合气，油多气少，可能是进气歧管绝对压力传感器故 障，进气歧管绝对压力传感器为内置、三线式，位于防火墙附近，用来检测进气 歧管的压力，输出电压信号。ECU根据该电压，确定基本喷油时间和基本点火提图4：配气相位及正时校对记号前角。正常情况下,C U的VC端子向进气歧管绝对压力传感器提供4.55.5V 电压，而ECU的PIM端子接受进气歧管绝对压力传感器的信号电压为3.43.8V； 如果出现异常，并且读取的故障代码为P0105/31,则应依照进气歧管绝对压力 传感器电路进行检查，电路上是否出现断路或短路；各线束的导通或接地情况是 否良好以及ECU工作是否正常。油压调节器故障则会导致油压过高，也是出现混 合气过浓的原因。可燃混合器空燃比大于14.7为稀混合气，此时可能是进气歧 管绝对压力传感器故障也可能是油压调节器的故障，油压调节器的检测方法下文 提及，此不赘述。另外，油路的故障也是发动机不能起动的关键原因之一，油压不够或者无供 油都是原因。其中油泵保险丝，油泵继电器，油泵本身，油压调节阀，油泵附加 电阻，甚至油泵线路都可能影响到发动机供油。油泵保险丝，油泵继电器和油泵 电路易于检查，首先检查。再检测油路油压，如果油压不正常则着重检查其它部图5：汽油滤芯及其构造油泵的检查需要检查油泵两个端子之间的电阻，阻值在2-3。2Q之间则正 常，不正常需更换油泵。（注意：用万用表检测油泵电阻的时间不宜过长，应控 制在 10s 之内，否则通电时间过长易损坏油泵内部电路）油泵附加电阻检测其阻 值，若阻值过大会导致供油压力小，供油量不足，起动困难，需更换。（汽油滤 芯及其构造如图 5 所示）燃油压力调节器故障：燃油压力调节器在电子控制燃油喷射系统中的作用是 保证燃油系统压力与进气管内的压力之差保持为恒定值。燃油系统的油压对混合 气浓度有直接的影响， 因此首先应检查燃油压力。方法是: 先将燃油压力表接 入燃油管路中， 然后打开点火开关，起动发动机， 测量燃油压力。压力过低时， 会引起供油不足，可夹住回油软管，若燃油压力上升到正常值说明燃油压力调节 器损坏，否则可检查燃油泵和燃油滤清器。（六）发动机不能起动的其他原因1、电源或接线不良：电源正极或负极接触不良，线束断路故障主要由导线 折断、插接器接触不良、插接器端子被拔出等造成。一般导线中间折断的情况很 少见，大多是在连接处断开。 线束短路故障主要由电气配线与车身搭铁，或者 由开关内部短路所致。2、起动机继电器不良：短接继电器，如果起动机能正常旋转则更换继电器。3、EFI 主继电器故障：主继电器损坏或者 EFI 保险丝损坏。4、空挡起动开关故障：在装有自动变速器（A/T）的汽车中，当处于空档或 停车档时能正常起动，损坏时ECU不能识别档位信号，不能起动，可用万用表Q 档测量空档起动开关两端子间的导通性，在变速操纵手柄置于“P”或“N”位 时，应导通；在变速操纵手柄置于“L”，“2”，“D”或“R”档位时，应不导 通。否则，更换空档起动开关。5、起动机故障：起动机电磁开关故障或者起动机本身故障。6、起动机转不动发动机：起动力矩不足，可能是起动机本身故障或者是蓄 电池亏电，查明情况后更换起动机或给蓄电池充电。7、检测防盗系统：车载防盗系统也会产生一些经常被忽略的燃油供给系统 方面的故障。一些汽车制造商在防盗系统数据流中包括了参数识别功能。在许多 车型上，更换防盗系统的模块而没有对它进行正确的初始化处理，就会导致汽车 无法起动。还有一些汽车在某些特定情况下，例如当万能钥匙丢失时，需要通过 更换多功能控制器，才能让发动机正常起动。四、电控发动机不能起动诊断故障流程图（一）电喷发动机故障诊断检修时应注意的事项： 在诊断检修电喷发动机故障时，为防止一些错误操作导致电气、电子元件等 损坏，所以必须注意以下事项:1、在拆卸电喷系统各电线接头时，首先要关掉点火开关，并拆下蓄电池负 极上的搭铁线。如果只检查电控系统，则关闭点火开关即可。拆下搭铁线前应读 取故障码，否则 ECU 中存贮的故障码会被清除。2、运用测电压的方法来检查线路时，要使用高阻抗万用表。3、不要用试灯测试与 ECU 相连的电气装置。4、不可在拔下ECU插头的情况下直接测量ECU各端子的电阻。5、在拆卸油管时，为防止大量汽油漏出，应先释放油路油压。6、不要打开ECU盖，防止人为造成其损坏。7、雨天检修或清洗发动机时，注意不要将水溅到电子线路上。 （二）电控发动机不能起动的故障诊断流程图 发动机不能起动的故障诊断流程图如图6所示。制电路上。用导线把蓄电池正极直接连接到起动机电磁开关50(S5)号端子上， 起动机能正常工作。这说明，起动机电磁开关正常，故障出在起动机控制电路上。 该车的起动机控制电路如图 7 所示。根据起动机的控制电路可知：起动机继电器 是否工作，由自动变速器空挡起动开关、二极管、驻车 /空挡位置继电器、起动 机切断继电器、防盗控制单元和发动机控制单元控制。考虑到防盗控制单元和发 动机控制单元不容易出现故障，所以先拆下空挡起动开关、驻车/空图7：第3数据连接器(DTC3)的端子 挡位置继电器、起动机切断继电器进行检查，均正常。更换防盗控制单元和发动 机控制单元后，故障仍旧。再次询问车主，车主描述此车发生事故后，曾经在一家修理厂进行过钣金维 修。维修后就出现起动发动机时，起动机偶尔没有反应，一旦起动机起动后，发 动机能正常起动。但过了一个星期左右，又出现起动机不工作或即使起动机工作， 发动机也不能起动的故障。我们根据车主的描述分析，此车的故障很可能是偶发性故障，很可能是起动 机控制电路中有虚接或接触不良现象。于是，我们重点对起动机控制系统进行检 查。把自动变速器换挡手柄拨到“P”位，点火开关转到“起动”位置，用一根 导线一端接驻车/空挡位置继电器端子“1”，另一端接搭铁，发现起动机能正常 工作。这说明驻车 /空挡位置继电器搭铁线有问题。经检查，发现驻车/空挡位 置继电器的搭铁线与车身(右侧减振块)固定螺母松动。重新固定驻车/空挡位置 继电器的搭铁线螺母，试车，起动机能正常工作，但发动机还是不能正常起动。 再结合上述读取的故障码，更换一个新的点火器，试车，发动机顺利起动，故障 完全排除。3、案例剖析此车的故障主要是由于点火器损坏和驻车/空挡位置继电器的搭铁线虚接引 起的。该车的点火控制电路如图9所示。发动机控制单元确定点火时，在所希望 的点火提前角接通Tri,并将点火信号(IGT) “1”输出至点火器。因为IGT信号 宽度固定不变，点火器触点闭合角控制电路根据发动机转速和前一个循环的点火 正时，确定控制电路开始向点火线圈输送初级电流时间，即Tr2的接通的时间。 点火正时到达后，ECU断开Tri,输出IGT信号“0”便断开Tr2,切断初级电 流，在次级线圈中产生了使火花塞跳火的高压。由于切断初级电流时所产生的反 电动势，点火器将点火确认信号（IGF）输送给ECUIGF信号不输送给ECU时， 失效保护功能起作用，ECU将停止燃油喷射。此车由于点火器损坏，不能产生IGT和IGF信号，所以发动机不能起动。又 由于该车可能在发生事故时，车身振动造成驻车/空挡位置继电器的搭铁线固定 螺母松动，导致驻车/空挡位置继电器不能工作。根据该车的起动机控制电路可 知：如果驻车/空挡位置继电器不工作，起动机继电器就不能工作。此例故障告 诉我们，在排除汽车故障时，千万不可忽视汽车的搭铁线。点哦I矢唆在炼断咼AMI 1(11AM2 ST2冃动吏逮罵 甲梢無动开用I皿：I o IG2 8般U机宣1号端壯星直旧 R2 tFO)5 | E、l IW- B、一1r1r2柱车/空档也覺讎堪星按址盒RB-善吐池B- W E 丫起功机切5W-BJ32IE )1州IE )金YW- EB-L垸副札控制 单元(ECU)STAALT厨蓝控制单元图8：起动机控制电路发动机控制单儿EW：图9：点火系统控制电路六、结束语通过本次毕业论文的设计，我对电控发动机不能启动的故障有了比较深刻的 理解，能对电控发动机的控制内容及原理有比较全面的认知，排除故障的思路也 清晰了很多，相比较以前而言，诊断的思路更加清晰、步骤更加明确。能够充分 利用资源和手头资料来解决一些发动机常见故障。对故障诊断流程图也有了比较深刻的理解，感觉故障诊断流程图在故障诊断 中能让我们很清楚的知道自己排除故障的思路。本次毕业论文的设计至此结束了，在此想感谢我的指导老师自始至终对我的 悉心的指导，从开始论文的漏洞百出至现在的初见雏形，是一次质的飞跃，相对 与我来说是一次蜕变。自始至终都离不开文老师对我的支持。还要感谢我的公司 给了我这次难能可贵的实践机会，感谢我的师父实习期间对我的照顾。论文中存在不足之处望老师见谅，学识浅薄是在难以尽善尽美，感激不尽！