ABS系统工作原理.ppt

绪论 2 防抱死制动系统概念 丧失转向能力 制动效能下降 制动时的方向稳定性 降低轮胎使用寿命 汽车制动车轮抱死， 可引起： 绪论 3 防抱死制动系 统 ABS（ Anti- Braking System） 是指汽车在制动过 程中，能实时判定 车轮的 滑移率 ，自 动调节作用在车轮 上的 制动力矩 ， 防 止车轮抱死 取得最 佳制动效能的电子 装置。 防抱死制动系统概念 重点点出： 滑移率 制动力矩 车轮抱死 绪论 4 轮胎与地面的附着特性 车辆制动距离和制动减速度 是 由车辆制动力即地面制动力所决定。 取决于地面制动力、制动器制动力 及附着力。 1. 当地面制动力 Fxb附着力时，车轮抱死 汽车的制动力 绪论 5 轮胎与地面的附着特性 附着力和附着系数 实际制动时道路作用于车轮上的 纵向附着力 Fx就等于汽 车的制动力。道路给予汽车转向轮的 横向附着力 Fy 就是使汽 车转向的侧向力。 N F N F y y x x 横向附着系数 纵向附着系数 绪论 6 轮胎与地面的附着特性 附着系数与滑移率 实验证明，道路 的附着系数受车轮结 构、材料，道路表面 形状、材料有关， 不 同性质道路其附着系 数变化甚大。 滑移率来表示车轮 滑动所占的份额。车轮 完全抱死时，滑移率为 1， 车轮纯滚动，滑移率为 0。 绪论 7 轮胎与地面的附着特性 附着系数与滑移率 此外，由下图可知，汽车制动时的 附着系数 与制动时 滑 移率 有很大关系。 结论： 1. 附着系数与路面 “状 态”有关； 2. 附着系数 随 滑移率 发 生变化。 3. 前轮抱死 ，汽车将 失 去转向能力 4. 后轮抱死， 汽车易发 生 侧滑现象 绪论 8 仅后轮抱死时受力分析示意 前轴侧滑 后轴一旦侧滑 ，离心力与侧滑方向相同，导致侧滑 程度不断加剧，以至可能翻车，这是十分危险的运动状 态。 Fy：侧向干扰力 Gx：制动惯性力 Fy1：前轮侧向力 Fy2：后轮侧向力 目前已经认识到：制动时，若后轴比前轴先抱死，就可能发生 侧滑；前后轴同时抱死或后轴始终不抱死，则能防止后轴侧滑。 后轴侧滑 前轴产生侧滑 ，由于离心力与 侧滑方向相反能减小侧滑量。 滑移率 汽车制动的稳定性 仅前轮抱死时受力分析示意 绪论 9 车轮抱死的危害 前轮抱死 失去转向 能力； 后轮抱死 统计表明， 后轴侧滑是造成交通 事故的主要原因； 制动效能下降； 绪论 10 防抱死制动系统的作用 有效防止后轮抱死而导致的侧滑 、甩尾等现象，大大 提高车辆制动过程的方向稳定性； 防止前轮抱死导致车辆丧失转向能力 ，提高了汽车躲 避前方障碍物的操纵性和弯道制动时的轨迹保持能力 ； 制动距离 比同类车型不带防抱死系统的车辆的制动距 离 要短 。 绪论 11 防抱死制动系统 的控制目的 ABS正是利用道 路与轮胎系统的关系， 强制性地把车轮的滑 移率 控制在临界点 Sp 的附近， 使路面附着 性能得到最充分的发 挥，从而达到最佳效 果。 ABS的基本结构与工作原理 12 ABS的基本结构 ABS的组成 如图所示。主 要由 转速传感器 、 电子控制器 和 制动压力调节器 等三大部分 组成。 ABS的基本结构与工作原理 13 ECU根据 轮速传 感器的“滑移率”信 号， 调节 制动器的制 动压力，达到控制车 轮“滑移率”的目的。 ABS基本工作原理 ABS的基本结构与工作原理 14 ECU根据 轮速传感 器的“滑移率”信号， 调节 制动器的制动压力， 达到控制车轮“滑移率” 的目的。 ABS基本工作原理 ABS的基本结构与工作原理 15 ABS的基本元件 轮速传感器 电磁式 传感器与普通的交流发电机原理相同，永久磁铁产生一 定强度的磁场，齿圈在磁场中旋转时，齿圈齿顶和电极之间 的间隙以一定的速度发生变化， 这样会使齿圈和电极 组成的 磁路中的磁阻 发生变化。 ABS的基本结构与工作原理 16 其结果使磁通量周期性衰减，在线圈两端 产生正比于 磁通量增减速度的感应电压 。 ABS的基本元件 轮速传感器 电磁式 ABS的基本结构与工作原理 17 液压式制动压力调节器 ABS的基本元件 ABS系统中的制 动压力调节器 是 ABS 的执行机构 。其主要 作用是接受来自于 ECU的指令，直接或 间接地控制制动压力 的增、减。是由 电磁 阀、液压泵和电动机 等组成。 又可分为 循 环式和可变容积式。 ABS的基本结构与工作原理 18 ABS的基本元件 ABS的基本结构与工作原理 19 ABS的基本元件 常规制动 电磁阀不工作。主缸 与制动分泵直接相通。 液压式制动压力调节器 循环式 ABS的基本结构与工作原理 20 ABS的基本元件 液压式制动压力调节器 循环式 紧急制动， ABS参与工作。 电磁阀的工作电流为 1 电流 。制动分泵与储油器直 接相通， 分泵的制动压力减 小。 ABS的基本结构与工作原理 21 ABS的基本元件 液压式制动压力调节器 循环式 电磁阀的工作电流为 0电流。 制动主缸与制动分泵直接相通， 分泵的制动压力增加。 电磁阀的工作电流为 1/2电 流。 所有通路均不通，分泵的制 动压力为保压状态。 ABS的基本结构与工作原理 22 ABS的基本元件 液压式制动压力调节器 循环式 回流泵 ：回流泵将制 动分泵中排出的制动液泵 回到制动总泵。 储压器 ：储压器为在 减压过程中大量回流的制 动液提供暂时的储存所。 阻尼器 ：阻尼器及其 下游的节流装置能减少返 回到制动总泵中的液压脉 冲幅值，使噪声减少。 ABS的基本结构与工作原理 23 ABS的基本元件 制动压力调节器 变容式 ABS的基本结构与工作原理 24 ABS的基本元件 制动压力调节器 变容式 制动 主缸 制动 主缸 2） 紧急制动 减压过程 ABS的基本结构与工作原理 25 ABS的基本元件 制动压力调节器 变容式 保压过程 增压过程 ABS的基本结构与工作原理 26 ABS系统的电子线路 凌志 LS400ABS系统（波许） ABS警示灯 ABS执行器 轮速传感器 ABS控制器 回流泵控制 电磁阀控制 轮速传感器 ABS控制原理 27 ABS控制 ABS可以分为 逻辑门限控制、 滑动模块变结构 优化控制 等不同的控制方法； 采用何种方法实行 ABS控制往往取决于车辆的设计思想、 结构与基本运用范围； 现仅介绍较为成熟的、绝大多数现代车辆所普遍采用的 逻辑门限（阈值）控制方法 。 ABS控制原理 28 ABS逻辑控制算法 简单逻辑控制算法 设路面条件是一定的，则无论车轮的 滑移率在任何范围内 ，其 路面附着系数都不会超过某一给定的值，即作用在四个轮子上的总 制动力必定满足不等式： mgF xxb m a x 根据牛顿第二定律，汽车制动时的最大减速度 a也必然满足条 件： 0 aga x m a x 当车轮角减速度超过极限条件： dra / 此时， 表明制动力已超过路面所提供的最大附着力 ，车轮可能 出现抱死倾向。基于上述分析，最简单的 ABS控制逻辑 可确定为： ard ABS控制原理 29 ABS逻辑控制算法 简单逻辑控制算法 当上述条件成立，表明车轮可能出现抱死的倾向，于是制动缸 减压，反之制动缸增压。这是最简单的防抱死制动控制方案。它的 动态调节过程如图所示。 VF 汽车实际速度 VR 车轮速度 -a0 门限值 角减速度 RV ABS控制原理 30 ABS逻辑控制算法 简单逻辑控制算法 在制动刚开始时，采用快速升压，车轮角速度超出固定的门限值 -a开 始减压，至负加速度进入门限值 -a内结束。 随后以慢速升压到车轮减速度再次超出 -a门限值，似此周期地重复， 直至汽车完全制动。 仅以减速度 -a作为门限值的逻辑控制 ，车轮的滑移率变化较大，也 不 能适应路面附着系数的变化 。 ABS控制原理 31 以车轮减速度和加速度为控制参数 ABS控制原理 32 双门限控制逻辑可以适应不同 的路面特性，一般能消除汽车轮抱 死现象。但当路面附着系数出现跃 变时，就不能快速适应， 故对快速 变化的路面跟踪性能较差。 车轮正负加速度门限值防抱死控制 以车轮减速度和加速度为控制参数 在制动刚开始时，采用快速升压， 车轮角速度超出固定的门限值 -a开始减 压，至加速度大于门限值 +a内结束。随 后保压到车轮减速度再次小于 +a门限值。 之后增压至 角速度小于固定的门限值 - a时为止。 似此周期地重复，直至汽车完全制 动。 ABS控制原理 33 以滑移率为控制参数的单参数控制方式 参考车速和滑移率的计算 汽车上一般采用间接的方法由车轮的 角速度和负加速度 构造车 辆的参考车速（见右图）。 在初始制动时，当车轮的负加速度小于 -a时，把此时对应的车 轮速度当作 初始参考速度 V Re0，以后以 减速度 aRe（通常取汽车在 一般路面制动时能达到的减速度） 计算参考车速 。 taVV ReReRe 0 则车轮的 参考滑移率为 ： ABS控制原理 34 在制动刚开始时，采用快速升 压，车轮轮速度低于的 门限值 开 始减压，至负加速度超过 门限值 内结束。 随后以慢速升压到车轮减速度 再次低于 门限值 ，如此周期地重 复，直至汽车完全制动。 由于路况不同，最佳滑移率将 在（ 0.080.3）变化，仅以滑移率 作为门限值的逻辑控制 ，很难在各 种路况下得到最佳效果。 以滑移率为控制参数的单参数控制方式 vR 车轮转动速度，由轮速传感器测得 vF 汽车车速 vRe0 汽车参考车速，可由公式计算 车轮瞬时运动滑移率，公式计 ABS控制原理 35 【 在 ABS实际控制过程中，一般很少单独采用其中一种控制参 数的门限值来进行控制，因为单独采用一种参数作为控制门限 均会产生较大的局限性 】 a）仅以车轮的加、减速度作门限进行控制， 在低 的路 面上紧急制动时 ， 车轮易抱死，故附着系数利用率较低，会 严重影响制动效果。 b） 在各种路面上紧急制动时， 仅以车轮滑移率做为门限 来进行控制，由于路面情况不同时， Sp（ 8-30%）也不相同， 不能保证在各种路面下均能获得最佳制动效果。 c） 一般多采用， 主控为车轮加、减速。辅控为车轮滑移 率； 路面为低 、 低速行驶紧急制动时，则相反。 以加、减速度和滑移率为控制参数 ABS控制原理 36 高附着系数路面制动 以加、减速度和滑移率为控制参数 -a+a，增压、保压 -7 a 保压 -2 vR 且 超过 -a时 ，减压 -3 +A-a，保压 -4 +A，减压 -5 +A+a，保压 -6 ABS控制原理 37 低附着系数路面制动 因为在高附着系数路面和低附着系数路面的控制逻辑不一 样，故制动开始往往用于 识别路面特性。 第 3与第 6阶段使 得制动系统即 保持较 大的滑移率 ，又使得 车轮只在 短时间处在 大滑移率状态 ，改善 了操纵稳定性 以加、减速度和滑移率为控制参数 ABS控制原理 38 低附着系数路面制动 因为在高附着系数路面和低附着系数路面的控制逻辑不一 样，故制动开始往往用于 识别路面特性。 以加、减速度和滑移率为控制参数 阶跃变化的路面制动 当路面附着系数向大值突变， 其识别方法是采用 第二加速度门 限位 +A。 而当路面附着系数向小值跃 变，则以第二 滑移门限值 2作为 识别依据。 以加、减速度和滑移率为控制参数 ABS控制原理 40 以加、减速度和滑移率为控制参数 综上所述，逻辑控制是把车轮的加速度分为（ -a,+a,+A）几个 门限值，再辅之以车轮的滑移率门限值 1， 2。在由下降信号切换 到保压的阶段，在规定的时间间隔里监测可能出现的几种门限信号 （ +a， +A， 1， 2 ）作为识别路面特性（低、一般和高附着系数 路面三种情况）的依据。 再根据 路面识别结果 ，分别采用不同的控制逻辑，确保防抱 死制动系统对路面状况的跟踪性能，在各种路面条件都能取得期望 的制动效果。 ABS的布置方式及性能 41 ABS的整车控制技术 如前所述， ABS单轮控制技术 的本质是把车轮的滑移率控制在附 着系数的峰值点。因此在制动时可 保证取得最短的制动距离和转向时 和操纵稳定性。但作为整车，如所 有车都采用单轮方式进行独立控制， 在非对称路面制动时，会产生偏转 力距， 使汽车不能保持行驶方向的 稳定性。 在当前技术下， 最为实用方法 就是通过 ABS自身的整车布置方式 和整车控制技术来满足汽车在不同 路面条件下的操纵性和稳定性。 ABS的布置方式及性能 42 ABS的整车控制技术 ABS的布置方式及性能 43 ABS系统中，能够独立进行制动压力调节的制动管路称为控制 通道。 四通道 ABS 由于四通道 ABS可以最大程度地利用每个车轮的附着力进行制 动， 因此汽车的制动效能最好。但在附着系数分离 (两侧车轮的附 着系数不相等 )的路面上制动时，由于同一轴上的制动力不相等， 使得汽车产生较大的偏转力矩而产生制动跑偏。 因此， ABS通常不 对四个车轮进行独立的制动压力调节。 ABS的布置方式及性能 44 三通道 ABS 可采用两前轮独立控制（轮控），按 低选方式 对后轮施加相 等的制动力矩（轴控）。 故称为四传感器三通道系统 由于三通道 ABS对两后轮进行一同控制，对于后轮驱动的汽车 可以在变速器或主减速器中只设置一个转速传感器来检测两后轮的 平均转速。 汽车紧急制动时，会发生很大的轴荷转移，使得前轮的附着力 比后轮的附着力大很多 (前置前驱动汽车的前轮附着力约占汽车总附 着力的 70%-80%)。 故可充分利用两前轮的附着力对汽车进行制动， 有利于缩短制动距离，并且汽车的方向稳定性却得到很大改善。 ABS的布置方式及性能 45 双通道 ABS 两前轮可以根据附着条件进行高选和低选转换 ， 两后轮则按 低选原则一同控制。 双通道 ABS多用于制动管路对角布置的汽车上 ，两前轮独立控 制，制动液通过比例阀 (P阀 )按一定比例减压后传给对角后轮。 由于双通道 ABS难以在方向稳定性、转向操纵能力和制动距 离等方面得到兼顾，因此目前很少被采用。 比例阀 低选阀 高 路面 ABS的布置方式及性能 46 综述 ABS总体性能与通道数和传感器数目有关，一般而言， 传感 器和通道数越多，则 ABS性能越好。 四传感器四通道 ABS系统是最 完备的布置方式 ，由于各个车轮均能任意设定其控制目标，因而 可取得最佳效果。但所有车轮均采用独立控制，则会导致汽车在 非对称路面失方向稳定性。 因此，对四传感器四通道 ABS系统， 必须研究分析整车控制 技术， 使全部的控制通道在各种路况均能发挥它们的作用，以保 证 ABS总体性能最佳。 从 ABS系统的几种布置形式可以看出， ABS系统通常采用由 二路独立的液压回路组成，并布置成前后或对角两种形式。 驱动防滑控制 47 采用 驱动防滑控制 （ Acceleration Slip Regulation,ASR）技 术 对驱动轮进行控制 ， ASR的作用是 防止汽车起步、加速过程 中驱动轮打滑（空转），特别是防止汽车在非对称路面或转弯 时驱动轮空转。 ARS的作用 驱动防滑控制 48 众所周知，作用在车轮上的驱动力和侧向力是依赖于摩擦的 存在， 其合力不会超出摩擦圆 。即若驱动力增加则侧向力就必然减 小。 若驱动轮发生滑转时，驱动力和侧向力就处在 A区 ，相应的侧 向力很小。 驱动力与侧向力摩擦圆 轮胎与地面的附着特性 驱动防滑控制 49 发动机 驱动轮的驱动力 附着 力： 驱动轮滑转，车轮的横向附着系 数很小，相应的侧向力很小，横向稳 定性下降； 制动器 车轮的制动力 附着力： 车轮滑移，车轮的横向附着系数 很小，相应的侧向力很小； 横向稳 定性下降 轮胎与地面的附着特性 从控制车轮与路面的滑移率看， ABS和 ASR采用了相同的技 术。 ASR控制技术实际上是 ABS逻辑上的延伸。 驱动防滑控制 50 ASR控制驱动轮最佳滑移率的控制方式主要有以下几种： 对发动机输出转矩进行控制（ TCS） 对驱动轮进行制动控制（ ABS） 对可变锁止差速器进行控制（非对称路面） 对发动机与驱动轮之间的扭矩进行控制 这种控制方法包括对离合器和变速器等进行控制，实用中 多是通过控制变速器的换挡特性改变传动比来实现。 上述四种控制方式中，前两种采用较多。这些控制方式可 以被单独使用；但目前实车上采用组合使用的较为普遍。 ARS的控制方式 驱动防滑控制 51 合理地控制发动机输出转矩，可以使汽车获得最大驱动力。 发动机输出转矩的控制手段有： 调节燃油喷油量 ，如减少或中断供油； 调整点火时间 ，如减小点火提前角或停止点火 调整进气量 ，如调整节气门的开度和辅助空气装置。 上述三种手段中，从加速圆滑和燃烧完全、减少污染角度看， 调整进气量最好 ，但整节气门反应速度较慢。 调整点火时间 和 燃 油喷射量反应速度较快 ，能补偿调整节气门的不足，但推迟点火 时间控制不好易造成失火、燃烧不完全、增加排气净化装置中三 元催化器的负担。如果只减少燃油喷射量，因受燃烧室内废气的 影响，又会使燃烧过程延迟。 对发动机输出转矩进行控制 驱动防滑控制 52 对发动机输出转矩进行控制 目前广为采用的控制方法是进气量控制 。该方法连续性强，过 度圆滑，较少排气污染并且可以利用发动机制动效应以增强控制效 果。具体手段是在发动机主节气门前方设置一个副节气门。 正常工 作状况或制动状况时副节气门处于初始全开位置。 副节气门由步进 电机根据 ECU控制，通过改变进气系统流通面积，达到控制进气量 从而减少发动机输出扭矩的目的。 驱动防滑控制 53 这种方法是对发生滑转的驱动轮直接加以制动 (增加车轮制动 分泵的压力 )。 把发动机多输出的功率以热的形式在制动器上消耗 掉 。 该方式反应时间最短 ， 是防止滑转的最迅速的一种控制方式 ， 但为了制动过程平稳 ， 出于舒适性考虑 ， 其制动力应缓慢升高 。 此外 ， 该控制方式一般都作为 调整进气量 (如节气门开度 )、 改 变发动机输出转矩方式的 补充 。 对驱动轮进行制动控制 驱动防滑控制 54 对差速锁控制 当出现 某一驱动 轮横向附着系数等于零 的全滑转状况时 ，系统 自动运行锁止驱动轮差 速器，强迫处于较好附 着状态的驱动轮转动提 供牵引力使车辆摆脱困 境。 驱动防滑控制 55 ABS和 ASR的组合使用 由于 ASR和 ABS之间有许多共同之处 ，如都是对车轮滑 移（转）率进行控制、都需要轮速传感器信号等，因而一般 常 将它们两者组合在一起 ，构成具有制动防抱死和驱动防滑 转功能的防滑控制 (ABS ASR)系统。 在我国目前进口的一些高级轿车上，如德国的奔驰、宝 马，日本的丰田凌志 LS300、 LS400，美国的卡迪拉克、别克 等轿车上，一般都装有防滑控制系统。 驱动防滑控制 56 ABS制动控制 ARS驱动制动控制 进气量控制 ABS+ASR_ECU ABS和 ASR的组合使用 驱动防滑控制 57 1. ASR电磁阀总成（ 8， 13， 16） 2. 溢流阀 3. 电磁阀 4. 蓄压器 5. 蓄能器 6. 制动供能装置 7. 泵与电动机（ 6、 7） 8. 3/3电磁阀（ 17， 12） 9. 制动分泵（ 18， 11） 10.ABS制动压力调节器 11.回液泵（ 14） 12.溢流阀（ 9） 13.储液器（ 15） ABS和 ASR的组合使用 驱动防滑控制 58 当 ARS需要动作时， ASR制动电磁阀通电工作 ， 16关闭通路， 13与 8接通 油路。制动分缸油压处于 增压状态； ECU为 3/3电磁阀供 以小电流时，压力调节器 处以 保压状态； ECU为 3/3电磁阀供 以大电流时，压力调节器 处以 减压状态； ABS和 ASR的组合使用 驱动防滑控制 59 汽车防防滑控制系统（ ARS） ABS和 ASR的组合使用 主动安全技术 60 EBD为英文缩写，全称“ Electric Brake force Distribution-”。其德文缩写为 EBV。 通常情况下， 由于四只轮胎附着地面的条件不同，因 此，汽车制动时，很容易因轮胎与地面的摩擦力不同，产 生打滑、倾斜和侧翻等现象。 EBD的功能 就是在汽车制动的瞬间，分别计算出 4个轮 胎摩擦力数值，然后通过调整制动装置，达到制动力与摩 擦力（牵引力）的匹配，以保证车辆的平稳和安全 。 EBD/EBV制动力分配装置 主动安全技术 61 踩刹车时， EBD会 依据车辆的重量分布和 路面条件，有效分配制 动力 ，以使 4个车轮得到 更接近理想化刹车力的 分布。 因此， ABS+EBD就 是在 ABS的基础上，平 衡每一个轮的有效地面 抓地力， 改善刹车力的 平衡，防止出现甩尾和 侧移， 使得汽车的安全 性能更胜一筹。 EBD/EBV制动力分配装置 主动安全技术 62 踩刹车时， EBD会 依据车辆的重量分布和 路面条件，有效分配制 动力 ，以使 4个车轮得到 更接近理想化刹车力的 分布。 因此， ABS+EBD就 是在 ABS的基础上，平 衡每一个轮的有效地面 抓地力， 改善刹车力的 平衡，防止出现甩尾和 侧移， 使得汽车的安全 性能更胜一筹。 EBD/EBV制动力分配装置 主动安全技术 63 ESP具有三大特点： 实时监控： ESP能够实时监控驾驶者的操控动作、路面 反应、汽车运动状态，并不断向发动机和制动系统发出指令。 主动干预： ABS等安全技术主要是对驾驶者的动作起干 预作用，但不能调控发动机。 ESP则可以通过主动调控发动 机的转速，并调整每个轮子的驱动力和制动力，来修正汽车 的过度转向和转向不足。 事先提醒： 当驾驶者操作不当或路面异常时， ESP会用 警告灯警示驾驶者。 汽车电子稳定程序系统 （ ESP） 主动安全技术 64 ESP与只有 ABS及 ASR的汽车，它们之间的差别在于 ABS及 ASR只能被动地作出反应，而 ESP则能够探测和分析车况并纠正 驾驶的错误，防患于未然。 ESP对过度转向或不足转向特别敏感， 例如汽车在路滑时左拐过度转向（转弯太急）时会产生向右侧甩 尾，传感器感觉到滑动就会迅速制动右前轮使其恢复附着力，产 生一种相反的转矩而使汽车保持在原来的车道上。 2004年， 中国新车的 ESP系统装备率还只有 3， 而同期， 欧盟地区的新 车 ESP装备率已达 35， 随着人们对车辆安全性的要求日益提高，相信 ESP将 如同今日的 ABS系统一样，成为车辆的标准装备。 汽车电子稳定程序系统 （ ESP） 主动安全技术 65 由 横摆率传感器负责 测定汽车围绕纵轴的旋转运动（ 横摆率 ）， 其他传感器负责记录偏航角速度和横向加速度。 ESP电脑计算出保 持车身稳定的理论值，与偏航率传感器和横向加速度传感器测得的 数据进行比较，以此判断汽车正常安全行驶和驾驶者操纵汽车意图 的差距， 自动纠正驾驶员的不足转向和过度转向。 汽车电子稳定程序系统 （ ESP） 主动安全技术 66 该系统有三种主要运行 方式： 负相、中相、正相 。 低速行驶时，后轮转弯方向 与前轮相反，这就是负相。 中速行驶时，后轮笔直或保 持中位。高速行驶时，后轮 处于正相，和前轮转弯方向 相同。 在低速行驶时 ，负相拖曳操纵， 尾部跟随车辆的真实轨迹，比两轮转 向更紧密。这使得在城市交通中的驾 驶更容易。低速操纵时，如倒车上船 板或野营带拖车停车时， 4WS将使操 纵更容易 倒拖车时 ，负相极大地改进拖车 对转向动作的反应，更容易使车辆就 位 高速行驶时， 后轮和前轮的转向 相同，有助于减少车辆侧滑或扭摆， 完成操纵，对平衡车辆在超车、变道 、或躲避不平路面时的反应均有帮助 。 四轮转向（ 4WS） 主动安全技术 67 悬架振动系统的主要参数是弹簧刚度和减肥振器阻尼 系数，它们在 设计时一旦选定后果通常不改变，这类称为 被动悬架 。被动悬架的特性参数不能根据使用工况和路面 输入变化来进行控制调整，难以满足汽车平顺性和操纵稳 定性的更高要求。 主动悬架 主动安全技术 68 主动悬架可根据车身高度、 车速、横摆角速度、速率和制动 信号等由电子控制器来控制悬架 执行机构，使悬架系统的刚度、 减振器的阻尼力及车身高度等参 数加以改变使汽车具有良好的平 顺性和操稳性。 主动悬架 整车的集中控制 69 整车的集中控制 该整车综合控制系统的任务就是：将其它系统与四轮驱动装 置的功能协调起来，优势互补以实现更理想的运动性和稳定性。 其协调控制包含以下几项内容： 整车的集中控制 70 ABS与 4WD协调控制 利用控制中央差速器进行协调控制，通过改 变 4WD的直联状态，充分发挥 ABS的功能，防止 4WD对 ABS系统所产 生的扭矩干涉现象； ABS与主动悬架的协调控制 利用主动悬架来抑制制动时汽车发生 的点头现象； 4WD与主动悬架的协调控制 利用主动悬架来抑制汽车加速或高速 转向的车辆姿态，提高汽车的操纵稳定性； ABS与 EFI的协调控制 在 ABS工作时，停止 EFI工作； ECT与 EFI的协调控制 在 ECT变速换档时，通过点火延迟来降低 发动机输出扭矩，以便减小换档冲击； ABS与 4WS的协调控制 保证车辆在制动时，在获得最短制动距离 同时确保其较高的方向稳定性； 4WD与 4WS的协调控制 利用中央差速器，通过改变 4WD的直联 状态来进行协调控制，以获得更高的车辆稳定性和操纵性。 整车的集中控制