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泓域咨询/黄石防抱死制动系统技术项目投资计划书黄石防抱死制动系统技术项目投资计划书xxx投资管理公司目录第一章 项目绪论7一、 项目概述7二、 项目提出的理由7三、 项目总投资及资金构成8四、 资金筹措方案8五、 项目预期经济效益规划目标9六、 项目建设进度规划9七、 研究结论9八、 主要经济指标一览表10主要经济指标一览表10第二章 市场营销和行业分析12一、 下游市场需求概况12二、 市场定位的步骤15三、 汽车电子行业发展概况16四、 制动系统行业发展概况19五、 消费者行为研究任务及内容23六、 行业面临的机遇与挑战25七、 品牌组合与品牌族谱32八、 行业发展趋势38九、 营销活动与营销环境43十、 行业竞争格局45十一、 品牌设计46十二、 营销调研的含义和作用48十三、 发展营销组合50第三章 公司筹建方案52一、 公司经营宗旨52二、 公司的目标、主要职责52三、 公司组建方式53四、 公司管理体制53五、 部门职责及权限54六、 核心人员介绍58七、 财务会计制度59第四章 经营战略分析65一、 企业战略目标的含义与作用65二、 融合战略的分类66三、 企业与经营战略环境的关系68四、 企业技术创新战略的概念及特点70五、 企业技术创新战略的类型划分72六、 企业经营战略实施的原则与方式选择73七、 企业经营战略环境的概念与重要性76第五章 企业文化管理78一、 企业文化的特征78二、 企业核心能力与竞争优势81三、 企业文化管理与制度管理的关系83四、 企业文化的分类与模式87五、 品牌文化的塑造97六、 企业文化投入与产出的特点108第六章 公司治理分析110一、 内部控制的重要性110二、 决策机制113三、 资本结构与公司治理结构117四、 信息披露机制121五、 管理层的责任127六、 控制的层级制度129七、 监督机制131第七章 项目选址137第八章 人力资源管理142一、 确定劳动定额水平的基本原则142二、 薪酬管理制度142三、 人员录用评估145四、 员工职业生涯规划的准备工作145五、 绩效目标设置的原则149六、 薪酬体系设计的基本要求151第九章 项目投资计划156一、 建设投资估算156建设投资估算表157二、 建设期利息157建设期利息估算表158三、 流动资金159流动资金估算表159四、 项目总投资160总投资及构成一览表160五、 资金筹措与投资计划161项目投资计划与资金筹措一览表161第十章 经济收益分析163一、 经济评价财务测算163营业收入、税金及附加和增值税估算表163综合总成本费用估算表164利润及利润分配表166二、 项目盈利能力分析167项目投资现金流量表168三、 财务生存能力分析170四、 偿债能力分析170借款还本付息计划表171五、 经济评价结论172第十一章 财务管理方案173一、 营运资金的管理原则173二、 短期融资的概念和特征174三、 计划与预算176四、 营运资金管理策略的主要内容177五、 企业财务管理目标178六、 筹资管理的原则186第十二章 总结188本报告为模板参考范文,不作为投资建议,仅供参考。报告产业背景、市场分析、技术方案、风险评估等内容基于公开信息;项目建设方案、投资估算、经济效益分析等内容基于行业研究模型。本报告可用于学习交流或模板参考应用。第一章 项目绪论一、 项目概述(一)项目基本情况1、项目名称:黄石防抱死制动系统技术项目2、承办单位名称:xxx投资管理公司3、项目性质:扩建4、项目建设地点:xxx(待定)5、项目联系人:石xx(二)项目选址项目选址位于xxx(待定)。二、 项目提出的理由汽车电子是安装在汽车上所有电子设备和电子元器件的总称,汽车电子产业是将电子信息技术应用到汽车领域所形成的新兴产业。从功能层面来看,汽车电子主要可以分为车身电子控制系统和车载电子装置两大类别。其中,车身电子控制系统是利用半导体等芯片,通过和汽车机械系统有机结合来对汽车的各个子系统进行控制,是保证汽车完成基本行驶功能不可或缺的控制单元;车身电子控制系统又可具体分为动力控制系统、底盘控制系统、车身控制系统等。车载电子装置则是利用单独的电子设备独自承担并实现各自功能,对车辆的行驶性能并不会产生过多直接的影响,主要用于提升汽车舒适性和便利性;车载电子装置又可具体分为信息系统、导航系统和娱乐系统等。从整车结构层面来看,汽车电子包括自动驾驶系统、车辆网联系统、安全舒适系统、车身电子电器、智能座舱、底盘电子系统和发动机电子系统。其中,自动驾驶系统主要包括毫米波雷达、AI芯片和智能计算平台等;车辆网联系统主要包括以太网、天线和GPS模块等;安全舒适系统主要包括安全气囊控制单元和空调系统等;车身电子电器主要包括汽车车身控制器、照明系统和门窗开关等;智能座舱主要包括车载信息娱乐系统和中控显示屏等;底盘电子系统主要包括转向系统、悬架系统和制动系统等;发动机电子系统主要包括发动机管理(ECU)、蓄电池和发电机等。三、 项目总投资及资金构成本期项目总投资包括建设投资、建设期利息和流动资金。根据谨慎财务估算,项目总投资1423.68万元,其中:建设投资897.71万元,占项目总投资的63.06%;建设期利息8.89万元,占项目总投资的0.62%;流动资金517.08万元,占项目总投资的36.32%。四、 资金筹措方案(一)项目资本金筹措方案项目总投资1423.68万元,根据资金筹措方案,xxx投资管理公司计划自筹资金(资本金)1060.95万元。(二)申请银行借款方案根据谨慎财务测算,本期工程项目申请银行借款总额362.73万元。五、 项目预期经济效益规划目标1、项目达产年预期营业收入(SP):4400.00万元。2、年综合总成本费用(TC):3264.19万元。3、项目达产年净利润(NP):833.41万元。4、财务内部收益率(FIRR):47.51%。5、全部投资回收期(Pt):3.96年(含建设期12个月)。6、达产年盈亏平衡点(BEP):1109.73万元(产值)。六、 项目建设进度规划项目计划从立项工程竣工验收、投产运营共需12个月的时间。七、 研究结论经分析,项目符合国家产业相关政策,项目建设及投产的各项指标均表现较好,财务评价的各项指标均高于行业平均水平,项目的社会效益、环境效益较好,因此,项目投资建设各项评价均可行。建议项目建设过程中控制好成本,制定好项目的详细规划及资金使用计划,加强项目建设期的建设管理及项目运营期的生产管理,特别是加强产品生产的现金流管理,确保企业现金流充足,同时保证各产业链及各工序之间的衔接,控制产品的次品率,赢得市场和打造企业良好发展的局面。八、 主要经济指标一览表主要经济指标一览表序号项目单位指标备注1总投资万元1423.681.1建设投资万元897.711.1.1工程费用万元627.581.1.2其他费用万元248.231.1.3预备费万元21.901.2建设期利息万元8.891.3流动资金万元517.082资金筹措万元1423.682.1自筹资金万元1060.952.2银行贷款万元362.733营业收入万元4400.00正常运营年份4总成本费用万元3264.195利润总额万元1111.216净利润万元833.417所得税万元277.808增值税万元205.069税金及附加万元24.6010纳税总额万元507.4611盈亏平衡点万元1109.73产值12回收期年3.9613内部收益率47.51%所得税后14财务净现值万元2489.47所得税后第二章 市场营销和行业分析一、 下游市场需求概况1、汽车市场在新冠疫情的影响下,2021年全球汽车产销量分别为8,015万辆和8,268万辆,同比上涨,但仍有较大的存量发展空间。当前,中国已然成为全球最为重要的汽车制造及消费市场之一。根据国际汽车制造商协会(OICA)数据,中国汽车销售市场占全球的比重逐年稳定增长,2009年中国汽车销量1,364万辆,占全球汽车销量比例达到20.81%,正式成为全球第一大汽车销售市场。2020年,新冠疫情使得我国各行业复工复产受限,但我国及各地政府积极出台各项政策,扎实推进复工复产,并在汽车领域出台了大量提振汽车消费的政策,使得汽车市场逐步复苏,至2021年汽车产销量分别实现2,608万辆和2,628万辆,同比上升3.40%和3.81%。(1)乘用车市场2021年,我国乘用车市场产销量分别为2,141万辆和2,148万辆,同比分别下降7.07%和6.46%。居民消费水平的升级和汽车消费质量的提高,使得乘用车消费结构发生了变化。2020年度,根据中国汽车流通协会数据,以保险数据统计维度计算,国内豪华车零售市场销量为323.6万辆,同比增长6.5%。随着国内汽车消费结构的升级,作为中高端车型的标配,ESC渗透率将进一步提升。(2)商用车市场2020年,在国三汽车淘汰、超限超载治理持续加严以及大量基础建设投资获批启动等多重因素的拉动下,我国商用车产销实现大幅增长,全年产销量创历史新高,分别为523万辆513万辆,分别同比上涨19.98%和18.71%。2021年,由于重型柴油车国六排放法规切换以及“蓝牌轻卡”政策预期带来的消费观望,商用车市场需求波动,全年产销量同比下降,但未来在国家“新基建”的带动下,商用车作为必不可少的生产资料,有望获得稳定的增长空间。相较于乘用车,商用车通常意味着更长的驾驶旅程、更艰巨的运输任务以及更高的驾驶风险,为充分保障商用汽车驾驶安全,我国出台了相关强制性标准,规定部分货车必须装备制动间隙自动调整装置,部分客车必须装备ESC。商用车产销规模的稳定增长将为制动系统市场规模的持续扩大提供有力支撑。(3)新能源汽车和自动驾驶汽车市场随着国家对新能源汽车各项扶持政策的推出,以及消费者对新能源汽车认知程度的逐步提高、公共充电设施的不断完善,新能源汽车近年发展势头强劲,成为我国汽车行业发展的亮点,产销量实现了快速增长。根据中汽协数据,从2015年到2021年,我国新能源汽车产量从34万辆增长到355万辆,销量从33万辆增长到352万辆,年均复合增长率分别为47.77%和48.29%。同样地,自动驾驶汽车在我国产业政策的支持下亦得到了充分发展。根据IDC数据,2022年第一季度,国内L2级自动驾驶在乘用车新车市场的渗透率达23.2%。其中,新能源车新车市场自动驾驶渗透率更高,达到了35.0%,随着新能源车市场规模的迅猛增长,L2级自动驾驶的渗透率将进一步攀升。综上,新能源汽车和自动驾驶汽车的市场规模持续增长,其对行车安全以及环保经济要求的不断提高将促进线控制动系统需求不断增大,进一步推动制动系统行业发展壮大。2、摩托车市场我国是摩托车产销大国,根据MarkLines关于各个国家或地区的摩托车销量的统计数据,我国摩托车销量仅次于印度,是世界第二大摩托车产销国。中国汽车工业协会数据显示,我国2021年摩托车销量达到2,019.48万辆,较上一年增长18.33%。随着居民消费水平的提高,大排量的休闲娱乐摩托车市场不断扩大,我国250ml以上的两轮摩托车销量从2015年的3.7万辆,增长至2021年的33.3万辆,年均复合增长率达44.22%。我国是摩托车出口大国,自2009年以来,每年摩托车出口数量占销量比重保持逐年上升的趋势,2018年达到最高,占全年销量59.62%。目前,欧盟、日本等地区或国家要求排量125ml及以上的摩托车安装ABS,随着我国摩托车外销覆盖范围的扩大,应用在摩托车上的ABS市场空间将越来越大。二、 市场定位的步骤市场定位通过识别潜在竞争优势、企业核心竞争优势定位和制定发挥核心竞争优势的战略三个步骤实现。(一)识别潜在竞争优势识别潜在竞争优势是市场定位的基础。通常企业的竞争优势表现在两方面:成本优势和产品差别化优势。成本优势是企业能够以比竞争者低廉的价格销售相同质量的产品,或以相同的价格水平销售更高一级质量水平的产品。产品差别化优势是指产品独具特色的功能和利益与顾客需求相适应的优势,即企业能向市场提供在质量、功能、品种、规格、外观等方面比竞争者更好的产品。为实现此目标,首先必须进行规范的市场研究,切实了解,目标市场需求特点以及这些需求被满足的程度,这是能否取得竞争优势、实现产品差别化的关键。其次要研究主要竞争者的优势和劣势。可从三个方面评估竞争者:一是竞争者的业务经营情况,如近三年的销售额、利润率、市场份额、投资收益率等;二是竞争者核心营销能力,主要包括产品质量和服务质量的水平等;三是竞争者的财务能力,包括获利能力、资金周转能力、偿还债务能力等。(二)企业核心竞争优势定位核心竞争优势是与主要竞争对手相比,企业在产品开发、服务质量、销售渠道、品牌知名度等方面所具有的可获取明显差别利益的优势。应把企业的全部营销活动加以分类,并将主要环节与竞争者相应环节进行比较分析,以识别和形成核心竞争优势。(三)制定发挥核心竞争优势的战略企业在市场营销方面的核心能力与竞争优势,不会自动地在市场上得到充分的表现,必须制定明确的市场战略来加以体现。比如通过广告传导核心优势战略定位,逐渐形成种鲜明的市场概念,这种市场概念能否成功,取决于它是否与顾客的需求和追求的利益相吻合。三、 汽车电子行业发展概况1、汽车电子简介汽车电子是安装在汽车上所有电子设备和电子元器件的总称,汽车电子产业是将电子信息技术应用到汽车领域所形成的新兴产业。从功能层面来看,汽车电子主要可以分为车身电子控制系统和车载电子装置两大类别。其中,车身电子控制系统是利用半导体等芯片,通过和汽车机械系统有机结合来对汽车的各个子系统进行控制,是保证汽车完成基本行驶功能不可或缺的控制单元;车身电子控制系统又可具体分为动力控制系统、底盘控制系统、车身控制系统等。车载电子装置则是利用单独的电子设备独自承担并实现各自功能,对车辆的行驶性能并不会产生过多直接的影响,主要用于提升汽车舒适性和便利性;车载电子装置又可具体分为信息系统、导航系统和娱乐系统等。从整车结构层面来看,汽车电子包括自动驾驶系统、车辆网联系统、安全舒适系统、车身电子电器、智能座舱、底盘电子系统和发动机电子系统。其中,自动驾驶系统主要包括毫米波雷达、AI芯片和智能计算平台等;车辆网联系统主要包括以太网、天线和GPS模块等;安全舒适系统主要包括安全气囊控制单元和空调系统等;车身电子电器主要包括汽车车身控制器、照明系统和门窗开关等;智能座舱主要包括车载信息娱乐系统和中控显示屏等;底盘电子系统主要包括转向系统、悬架系统和制动系统等;发动机电子系统主要包括发动机管理(ECU)、蓄电池和发电机等。2、汽车电子产业布局概况当前汽车电子行业产业链上游主要是汽车电子元器件及零部件厂商,中游以系统集成商为主,下游为整车厂商,以汽车企业为主导。产业链上游的供应商较多,主要负责元器件及零部件的生产;中游的系统集成商进行模块化功能的设计、生产与销售,主要针对上游零部件及元器件进行整合,并对某一功能或者某一模块提供解决方案。此前,传统的汽车电子供应链主要系链条式的上下游模式,随着传统汽车制造业与电子信息技术的不断融合,部分上游零部件供应商开始参与至中游的系统集成,下游部分整车厂商如特斯拉也开始涉足上游汽车零部件的设计开发,未来汽车电子产业将呈现出明显的集成和跨界合作的趋势。从空间布局上看,全球汽车电子产业资源主要集中在北美、欧洲与亚洲地区,亚洲地区形成了中国、日本、韩国三足鼎立的产业格局。具体至中国,北京、上海、广州作为国内较早布局汽车电子产业的城市,自身人才集聚能力较强、研发资源丰富、产业基础雄厚。我国汽车电子行业依托上述地区良好的创新创业氛围,形成了以京沪粤为核心的三大产业集群。而在国家及地方政策的扶持下,武汉、重庆、浙江、无锡、厦门等城市充分挖掘地方产业动力且合理利用当地成本优势,相继建立起智能网联汽车产业示范区,正逐步成为我国汽车电子产业发展的新动力。3、汽车电子市场规模在人工智能和5G等技术的引领下,电动化、智能化、网联化和共享化已成为全球汽车产业发展的战略方向。作为电子信息技术与传统汽车产业的跨界融合的行业,汽车电子将成为汽车“新四化”发展的核心引擎。全球汽车电子市场规模从2017年的14,568亿元预计增长至2022年的21,399亿元,年均复合增长率为7.99%;中国汽车电子市场规模从2017年的5,400亿元预计增长至2022年的9,783亿元,年均复合增长率为12.62%,高于全球市场规模增速。未来,随着新能源汽车的普及、汽车智能化程度的提高,以及车联网在乘用车覆盖范围的扩大且向商用车推广进程的加快,汽车电子在整车中的渗透率将不断提升。根据华经产业研究院数据,预计2030年汽车电子占整车成本比例将增加至50%。四、 制动系统行业发展概况1、制动系统简介汽车安全系统分为主动安全系统和被动安全系统。其中,主动安全系统是预先侦测附近车辆运行状态,判断风险并及时做出反应的系统,包括防抱死制动系统(ABS)、电子稳定控制系统(ESC)、线控液压制动系统(EHB)1、线控机械制动系统(EMB)、电子制动力分配系统(EBD)、牵引力控制系统(TCS)和紧急刹车辅助系统(EBA)等;被动安全系统则是在发生事故时汽车对车内成员的保护或对被撞车辆或行人的保护,包括安全带、安全气囊和侧门防撞钢梁等。制动系统是机动车辆安全系统的核心部分。汽车制动系统是指对汽车某些部分(主要是车轮)施加一定的力,从而对其进行一定程度的强制制动的一系列专门装置,包括供能装置、控制装置、传动装置和制动器等部分。供能装置、控制装置和传动装置是汽车制动系统中制动操纵机构,它们主要产生制动动作、控制制动效果并将制动能量传输到制动器的各个部件,如下图中的制动踏板机构、总泵、ABS泵、制动助力器、组合阀和制动液储液罐,以及制动轮缸、制动管路。制动器是制动系统中的执行单元,是产生阻碍车辆的运动或运动趋势的力(制动力)的部件。随着市场对机动车制动控制的安全性和可靠性的要求越来越高,以及制动控制新技术的不断演进,目前,制动系统的控制装置是集计算机技术、微电子技术、精密加工技术和液压/气压/电磁控制技术为一体,机电一体化的高技术产品。以目前广泛应用的ESC为例,ESC主要由传感器、ECU和HCU三大部分组成。ESC通过安装在汽车上不同部位(或内置在HCU上)的传感器获取反映汽车行驶状态的信号,再由ECU监控汽车运行状态,并在异常情况发生时发出控制指令,经HCU对车辆进行干预控制。其中,传感器主要包括轮速传感器、角加速度传感器、转向角传感器、压力传感器等;ECU是用于车身稳定的“行车电脑”,由微处理器、存储器(ROM、RAM)、输入/输出接口(I/O)、模数转换器(A/D)以及整形、驱动等集成电路组成,并由嵌入其中的软件程序对行车数据进行计算、分析、处理;HCU由电机、本体、电磁阀和蓄能器等组成。制动系统主要功能是使机动车以适当的减速度降速行驶直至停车,在下坡行驶时使机动车保持适当的稳定车速,或使机动车可靠地停在原地或坡道上。2、制动系统发展历程制动系统的发展可分为机械制动、液压制动、电控制动、线控制动四个阶段。机械制动阶段和液压制动阶段的制动系统控制装置所采用的技术以机械杠杆、液压/气压控制技术为主,电控制动和线控制动阶段则以集成电路的电子技术和计算机技术为主。由于对新技术的研发是在现有技术上进行改进、突破,加上制动系统新产品会包含上一代产品的先进部分,其从实验室到批量化商用存在试产验证、成本降低等过程,并且新产品对传统产品的替代不是一蹴而就的,各个阶段在时间上并不是分开的,而是相互重叠的。目前,制动系统主要处于电控制动阶段,主要产品是ABS、ESC、EPB和电子助力器。3、制动系统市场规模制动系统作为机动车安全系统的核心,对机动车的安全性能具有至关重要的作用。一辆装配有ABS或ESC的机动车辆能防止车轮抱死,避免机动车在紧急刹车时方向失控,保持车身稳定,有效降低伤害。面对不断复杂化的车况、路况,各国政府不断加大道路交通安全监管及宣传力度,机动车安全性能逐步成为消费者在购置车辆时的首要考虑因素。(1)ABS/ESC在汽车领域的渗透率持续提升目前,汽车装备ABS/ESC已成为许多国家或地区的明令要求,ABS、ESC等电控制动系统在汽车中的渗透率不断提升。马来西亚2018年6月2018年7月开始,所有新车必须装备ESC系统。中国台湾2018年所有车辆必须安装ESC系统。(2)ABS摩托车领域的普及程度不断提高摩托车方面,由于其无遮挡物,摩托车驾驶员的整个身体暴露在外,驾驶危险性较汽车更高,发生事故时给驾乘人员造成的生命安全威胁更大。因此,众多国家或地区逐渐开始要求摩托车必须装备ABS。(3)线控制动方案将成为新能源汽车和智能驾驶汽车的有效解决方案未来,随着汽车产业向着电动化、智能化、网联化方向发展,汽车电子化程度将越来越高,在安全性、可靠性及环保性等方面对制动系统提出了更高要求,线控制动技术有望成为新能源汽车和智能驾驶汽车的有效解决方案。新能源汽车方面,现阶段新能源汽车的制动系统主要是ESC,未来随着节能环保要求的进一步提高以及电子信息技术的进一步发展,线控制动系统将逐步替代ESC成为新能源汽车的标准配置,这主要是因为线控制动系统舍弃真空泵助力器和液压传动装置,采用电机驱动制动器实现制动效果,制动反应速度快,制动线性可控、制动更平顺柔滑,并且能有效实现制动能量回收,促进新能源汽车更好地实现节能环保。智能驾驶汽车方面,自动化驾驶被广泛认为是未来出行的最终目标,也是汽车智能化发展的重要路径之一。对于自动化驾驶,“安全”是其首要考虑因素。作为行车安全保障的制动系统,线控制动方案可以真正实现全自动操作,配备线控制动系统的智能驾驶汽车可以在无人驾驶的状态下实现自动制动,保证行车安全。综上所述,基于制动系统为汽车、摩托车等机动车辆提供的安全保障,以及全球各国政府及消费者对道路交通安全重视程度的不断提升,ABS、ESC等电控制动系统在汽车领域的渗透率将持续增大,且加上ABS在摩托车上的应用逐渐普及,制动系统市场规模将日益增大。此外,在汽车电子化程度不断提高的背景下,线控制动系统有望成为未来新能源汽车和智能驾驶汽车的标准配置,制动系统的市场规模将随着新能源汽车及智能驾驶汽车的发展而不断扩大。五、 消费者行为研究任务及内容1、消费者行为消费者行为指消费者在内在和外在因素影响下挑选、购买、使用和处置产品和服务以满足自身需要的过程。消费者行为直接决定了营销企业的产品研发、销售、利润乃至兴衰。消费者市场研究实质就是消费者行为研究。2、消费者行为研究任务消费者行为研究的任务有三个方面:一是揭示和描述消费者行为的表现,即通过科学的方法发现和证实消费者存在哪些行为,也就是观察现象,描述事实,所谓“知其然”。二是揭示消费者行为产生的原因,所谓“知其所以然”。把观察到的已知事实组织起来、联系起来,提出一定的假说去说明这些事实发生的原因及其相互关系。三是预测和引导消费者行为,即在影响因素既定的条件下预测消费者行为,并通过设置或改变某些条件来引导和控制消费者行为。3、消费者行为研究内容消费者行为的研究内容分为消费者购买决策过程、消费者个体因素、外在环境因素和市场营销因素四个方面。消费者购买决策过程是消费者购买动机转化为购买活动的过程,分为确认问题、信息收集、产品评价、购买决策和购后行为五个阶段。个体因素指消费者自身存在的影响消费行为的各类因素,包括心理因素、生理因素、经济因素和生活方式等。外在环境因素指消费者外部世界中所有能对环境产生影响的物质和社会要素的总和。市场营销因素指企业在市场营销活动中可以控制的各类因素。市场营销因素通过个体因素和环境因素作用于消费者,又受到个体因素和环境因素的影响。本书其他章节主要内容就是市场营销因素对消费者行为的影响,所以本章不展开这部分内容。以上四类因素中,“消费者购买决策过程”即为消费者行为,其他三类因素为消费者行为的影响因素。因此,消费者行为学的研究内容又可以分为消费者行为和消费者行为影响因素两大类。六、 行业面临的机遇与挑战1、行业面临的机遇(1)国家法规及产业政策支持为主动安全系统行业提供良好的发展环境主动安全系统能够有效保障机动车辆驾驶安全,是车辆必不可少的重要部件,对车辆安全性、控制性、燃油经济性等具有重要影响,受到国家法规及产业政策的大力支持。2008年以来,我国先后出台乘用车制动系统技术要求及试验方法(GB21670-2008)、商用车辆和挂车制动系统技术要求及试验方法(GB12676-2014)、机动车运行安全技术条件(GB7258-2017)和摩托车和轻便摩托车制动性能要求及试验方法(GB20073-2018)等一系列强制性国家标准,要求汽车、摩托车等机动车辆按照标准要求安装行车制动、驻车制动或紧急制动等相关机动车主动安全系统,并对主动安全系统的技术要求、性能测试等进行规范。产业政策方面,2016年1月,科技部、财政部、国家税务总局修订完善高新技术企业认定管理办法,将“汽车电子控制技术”列入国家重点支持的高新技术领域目录。2019年10月,国家发改委发布产业结构调整指导目录(2019年本),继续将“汽车电子控制系统(包括制动防抱死系统(ABS)、牵引力控制(ASR)、电子稳定控制(ESC)、电子驻车系统、自动紧急制动系统(AEBS)等)”列为鼓励类产业。近年来,人均机动车拥有量不断增加,机动车辆的行车安全逐渐成为国家重点关注对象,可以预计,未来国家政府将会出台更多的法规以规范机动车行驶安全,与主动安全系统行业有关的鼓励性产业政策亦将同步出台,主动安全系统行业将得到更进一步发展。(2)居民道路安全意识不断提升,为主动安全系统行业的发展提供充足的市场需求近年来,随着社会经济的不断发展,人均机动车拥有量持续提升,路况、车况日益复杂化。根据世界卫生组织发布的道路安全全球现状报告(2015)、道路安全全球现状报告(2018),道路交通伤害已成为重要的死亡原因,而在所有道路交通死亡事故中,有一半以上是易受伤害的道路使用者,即行人、骑自行车者以及摩托车驾驶员。为此,2011-2014年间,共有17个国家/地区(覆盖4.09亿人口)在驾驶速度、酒驾、驾驶头盔、儿童座椅以及车辆安全标准等与道路交通安全相关的方面制定/修订了一项或多项的法律法规,以进一步保障道路交通安全;2014-2017年间,又有22个国家/地区(覆盖10亿人口)制定/修订了与上述风险因素相关的道路交通安全法律法规。在道路交通安全建设方面,“道路安全”和“车辆安全”系避免事故、减少伤亡的两大重要因素。其中,“车辆安全”是对车辆本身的安全性能提出要求,其主要分为主动安全系统(包括电控制动系统、车身设计等)和被动安全系统(包括安全带、安全气囊等)。随着道路交通安全意识的不断提升,为更加有效地预防事故发生,主动安全设计将成为机动车辆未来的主要设计方向。作为主动安全系统的核心,ABS、ESC等电控制动系统将迎来良好的发展机遇。(3)汽车电子进口替代空间巨大,有利于自主主动安全系统厂商发展壮大我国汽车电子行业起步较晚,根据华经产业研究院数据,在汽车电子产业链中,博世、大陆等国际汽车电子供应商凭借在品牌、技术等方面的优势占据了全球约50%的市场份额。但经过国内企业持续的技术探索与研发经验积累,我国诸多汽车电子企业的产品创新能力得到明显提升,相关产品在性能、品质、功能等方面已经达到国际先进水平,并且在定制开发、响应速度及配套服务等方面具有更为显著的比较优势,形成了较强的综合实力及进口替代能力,部分国内汽车电子厂商甚至已进入国际知名品牌汽车厂商供应链。另一方面,近年来华为、百度、腾讯等科技企业纷纷开始布局汽车领域,其基于自身在软件算法、系统集成等方面的突出能力,与传统的汽车电子厂商进行技术合作,围绕车载5G芯片、底盘电子系统、智能座舱等众多汽车电子前沿技术方向开展研究。该等技术合作模式将有望加快国内汽车电子企业前沿技术研发及成果转化速度,使国内汽车电子技术加速赶超国际先进水平,进而有力推动国产汽车电子产品对进口产品的替代。此外,在全球贸易摩擦以及新冠疫情常态化的背景下,海外汽车电子产品供应链风险加大,部分国内整车厂商在产品性能要求不变的前提下选择增加国内采购力度,一定程度上也推动了国产汽车电子产品对进口产品的替代进程。综上,随着国内汽车电子厂商自身技术研发实力的不断提升,以及国内科技巨头与传统汽车电子企业深化融合进度的不断加快,将有望弥补传统汽车电子企业在基础软硬件方面的短板,促进包括主动安全系统在内的国产汽车电子产品市场竞争力提高,进而有利于推动自主汽车电子品牌做大做强。(4)新能源汽车赋予汽车行业新增长动能,有力推动主动安全系统行业发展在备受关注的全球能源问题和气候问题日益严峻的情况下,新能源汽车作为汽车产业探寻新的动力能源、缓解环境污染的重要解决办法,符合未来发展趋势。在政策端,受到全球主要国家的产业政策的大力支持;在供给端,新能源汽车主机厂不断涌现,传统汽车主机厂纷纷加入,社会投资力度不断增强,充电桩等基础设施建设有序展开;在技术端,动力电池的续航里程上限不断接近传统燃油车的续航上限,新材料、互联网、大数据和人工智能等多种变革性技术为其赋能,提升整车科技水平和功能特性,进而增强用户体验感和舒适度;在需求端,新能源汽车在产品设计和功能上的消费者认同度不断提高,消费市场逐渐扩大,居民汽车保有量稳步提升。无论是对传统燃油汽车的置换更新,还是对新增汽车消费需求的渗透,新能源汽车都将迎来巨大的增长空间,而作为传统燃油车和新能源汽车中均必不可少的组成部分,主动安全系统的产销量有望进一步增大。(5)高级驾驶辅助系统(ADAS)促进主动安全系统行业发展目前的车辆都带有驾驶辅助系统,如广泛应用的倒车雷达。汽车正朝着智能化发展,ADAS通常被视为汽车实现完全自动驾驶的前提,是汽车智能化发展的第一阶段。ADAS利用安装在汽车上的各种传感器,如毫米波雷达、激光雷达、摄像头、超声波雷达等,感知车身周围环境并收集数据,进行静、动态物体辨识、侦测与追踪,并进行系统的运算和分析,从而让驾驶者预先察觉到可能发生的危险,有效增加汽车驾驶的舒适性和安全性。随着新能源汽车和智能网联汽车的发展,加上传统燃油车的智能化水平提高,ADAS在整车上的渗透率越来越高。ADAS主要由三部分构成,分别为信息采集系统、信息处理系统和执行系统。执行系统的汽车转向与制动是汽车安全最核心的技术。自动化驾驶要求汽车在无人操作下也能实现自动转向或制动,线控制动是无人驾驶的最终解决方案。当前,汽车驾驶处于半自动化阶段,ADAS的主要制动方案是电控制动,被广泛应用的产品是ESC。随着汽车驾驶自动化水平的不断提高,汽车制动将由电控制动向线控制动方向过渡,主动安全系统行业将迎来又一轮的发展机会。2、行业面临的挑战(1)节能化、智能化要求不断提高,汽车电子行业面临技术升级挑战在节能化的要求下,新能源汽车成为汽车产业的重要发展方向,但新能源汽车需要的电池制造与组装、电机、电控、充电配套等设备与传统汽车要求的技术工艺有明显的区别,若传统汽车电子企业无法紧随新能源汽车发展的技术步伐,则将面临淘汰风险。在智能化方面,随着电子信息技术的进步以及成本的降低,越来越多的汽车电子控制装置将成为汽车的“标准配置”;传感、人机交互、信息互联等智能化技术将有望在汽车领域全面普及。而汽车的智能化发展亦对汽车电子厂商的技术创新能力、生产工艺水平等提出了更高的要求,给汽车电子行业的发展带来一定的挑战。综上,节能环保、智能化要求的不断提高使得汽车电子领域贯通网络化、电子信息化、新能源化和新材料化等多个维度,多维度的技术要求和跨领域的人才融合将成为汽车电子行业面临的重要挑战。(2)国内汽车电子企业面临国际巨头竞争的挑战我国是汽车产销大国,根据国际汽车制造商协会(OICA)的数据,从2009年到2021年,我国在汽车产销上连续十三年保持世界第一,但我国汽车电子行业起步相对较晚。相较于博世、大陆等国际汽车电子巨头而言,我国企业在核心技术积累、资金规模、研发投入、生产及供应链管理等方面仍然存在一定差距,类似于劳斯莱斯、宾利、奔驰、宝马等高端车型的供应链仍然掌握在国际巨头手中;以主动安全系统中的ESC产品为例,基于Marklines统计数据,2021年搭载ESC的车型中,博世、大陆、爱德克斯、采埃孚等外资品牌占据主导地位,配套车型数量达80%以上。国际汽车电子巨头历史悠久,其拥有良好的品牌优势、渠道优势以及技术优势,包括主动安全系统在内的国内汽车电子企业若要在全球市场竞争中获取更高的市场份额,则需要面临来自国际巨头的竞争挑战。(3)国际贸易摩擦给汽车电子产业带来挑战近年来,全球贸易保护主义盛行。2018年以来,中美贸易摩擦不断升级,在双方多次磋商谈判之后,目前有所缓和。我国是汽车、摩托车的出口大国,国际贸易摩擦会对我国汽车、摩托车的直接对外贸易产生一定不利影响,亦会影响到相关供应链,如上游芯片、电子元器件等原材料一部分需要从国外进口,贸易摩擦的加剧则将使得芯片等原材料出现供应短缺问题。此外,国际贸易摩擦也会给行业内企业在国际市场的布局和发展带来一定挑战。七、 品牌组合与品牌族谱品牌组合涉及企业是自营品牌还是借用他人品牌,是采用统一品牌还是分类、分品设计,一个产品上标一个品牌还是一个产品上标两个或两个以上的品牌等品牌策略问题。品牌组合就是为解决这些具体问题而做的努力。如此,品牌组合成为品牌运营中的重要策略。(一)品牌归属策略确定产品应该有品牌以后,就涉及如何抉择品牌归属问题。对此,企业有三种可供选择的策略,其一是企业使用属于自己的品牌,这种品牌叫作企业品牌或生产者品牌或自有品牌。其二是他人品牌,他人品牌又可细分为两种:企业将其产品售给中间商,由中间商使用他自己的品牌将产品转卖出去,这种品牌叫作中间商品牌,这是第一种;第二种是贴牌生产,即其他生产者品牌。其三是企业对部分产品使用自己的品牌,而对另一部分产品使用中间商牌或者其他生产者品牌。许多市场信誉较好的中间商(包括百货公司、超级市场、服装商店等)都争相设计并使用自己的品牌。如美国的Sears公司经销的商品的90%0都标有自己的品牌。伴随着2008年以来的经济衰退,再次加速了中间商品牌的发展。沃尔玛一直在中国市场积极开发和推广沃尔玛“自有品牌”,推出“质优价更优”的自有品牌商品,覆盖了食品、家居用品、服装、鞋类等主打品类。自有品牌商品的生产厂家都经过严格的审核和产品检测,确保每件商品都拥有领先同类品牌的优良品质;同时,自有品牌商品均由生产厂家直接生产,节省了中间环节,使售价比同类商品更具竞争力。中间商品牌的出现与发展掀起了新一轮更宽范围的品牌战。营销企业选择生产者品牌或中间商品牌,即品牌归属生产者还是中间商,要全面考虑各相关因素,最关键的因素是生产者和中间商谁在这个产品分销链上居主导地位、拥有更好的市场信誉和拓展市场的潜能。一般来讲,在生产者或制造商的市场信誉良好、企业实力较强、产品市场占有率较高的情况下,宜采用生产者自有品牌;相反,在生产者或制造商资金括据、市场营销薄弱的情况下,应以中间商品牌或其他生产者品牌为主。必须指出,若中间商在某目标市场拥有较好的品牌忠诚度及庞大而完善的销售网络,即使生产者或制造商有自营品牌的能力,也应考虑采用中间商品牌。这是在进占海外市场的实践中常用的品牌策略。(二)品牌统分策略品牌,无论归属于生产者,还是归属于中间商,或者是两者共同拥有品牌使用权,都必须考虑对所有的产品如何命名问题。是大部分或全部产品都使用一个品牌,还是各种产品分别使用不同的品牌,如何对此进行决策事关品牌运营成败。决策此问题,通常有三种可供选择的策略。1、统一品牌统一品牌即是企业所有的产品(包括不同种类的产品)都统一使用一个品牌。例如,飞利浦公司的所有产品(包括音响、电视、灯管、显示器等)都以“PHILIPS”为品牌,佳能公司生产的照相机、传真机、复印机等所有产品都统一使用“Canon”品牌。企业采用统一品牌策略,能够降低新产品宣传费用;可在企业的品牌已赢得良好市场信誉的情况下实现顺利推出新产品的愿望;同时也有助于显示企业实力,塑造企业形象。不过,不可忽视的是,若某一种产品因某种原因(如质量)出现问题,就可能因其他种类产品受牵连而影响全部产品和整个企业的信誉,即一荣俱荣,一损俱损;当然,统一品牌策略也存在着易相互混淆、难以区分产品质量档次等令消费者不便的缺憾。2、个别品牌与多品牌个别品牌是指企业对各种不同的产品分别使用不同的品牌;而多品牌策略通常是指企业同时为一种产品设计两种或两种以上互相竞争的品牌的做法。多品牌是个别品牌策略实施的结果,个别品牌策略是多品牌策略的一种具体做法或表现形式。企业运用多品牌策略能够避免统一品牌下的负面株连效应;可以在产品分销过程中占有更大的货架空间,进而压缩或挤占了竞争者产品的货架面积,为获得较高的市场占有率奠定了基础;而且,多种不同的品牌代表了不同的产品特色,多品牌可吸引多种不同需求的顾客,提高市场占有率。还需提及的是,由于多种不同的品牌同时并存必然使企业的促销费用升高且存在自身竞争的风险,所以,在运用多品牌策略时,要注意各品牌市场份额的大小及变化趋势,适时撤销市场占有率过低的品牌,以免造成自身品牌过度竞争。3、分类品牌分类品牌即指企业对所有产品在分类的基础上各类产品使用不同的品牌。如企业可以对自己生产经营的产品分为器具类产品、妇女服装类产品、主要家庭设备类产品,并分别赋予其不同的品牌名称及品牌标志。这实际上是对前两种做法的一种折中。分类品牌可以按产品分类,也可以按市场分类。(三)复合品牌策略复合品牌就是指对同一种产品赋予两个或两个以上品牌的做法。多牌共推一品,不仅集中了一品一牌策略的优点,而且还有增加宣传效果等增势作用。复合品牌策略,按照复合在一起的品牌的地位或从属程度来划分,一般可以分为主副品牌策略与品牌联合策略两种。1、主副品牌策略主副品牌策略是指同一产品使用一主一副两个品牌的做法。在主副品牌策略下,用涵盖企业若干产品或全部产品的品牌做主品牌,借其品牌之势;同时,给各个产品设计不同的副品牌(专属于特定产品的品牌),以副品牌来突出不同产品的个性。主副品牌策略兼容了统一品牌策略与个别品牌策略的优点。它既可以像统一品牌策略一样实现优势共享,使企业产品均在主品牌下借势受益;同时,又能达到像个别品牌策略一样比较清晰地界定不同副品牌标定下产品之间的差异性特征,从而避免因个别品牌的失败而给整个品牌带来损失的负面影响。主副品牌策略简直就是对统一品牌策略和个别品牌策略的必要补充。主副品牌策略一般适合于企业同时生产两种或两种以上性质不同或质量有别的商品,同时还要求拟作为主品牌的品牌应有较高的知名度与较好的市场声誉。产品性质相同或质量一致,那也就无必要设置副品牌;而品牌知名度不高或市场声誉不佳,也无势可借,进而也难以带活副品牌。2、品牌联合策略品牌联合策略是指对同一产品使用不分主次的两个或两个以上品牌的做法。品牌联合可以使两个抑或更多个品牌有效地协作、联盟,相互借势,来提高品牌的市场影响力与接受程度。品牌联合所产生的传播效应是“整体远远大于单体”。可以说,品牌联合的扩散效应比单独品牌要大得多。依照联合品牌的隶属关系,品牌联合策略又可大致分为“自有品牌联合并用”与“自有品牌与他人品牌联合并用”两种做法。必须说明的是,品牌联合不仅仅是品牌名称上的简单联合、表面联合,而且更重要的是实质性的深层次的联合或合作,包括两个或两个以上品牌的联合赞助、组合宣传、共用网络等具体的品牌联合形式。八、 行业发展趋势1、汽车电动化、智能化、网联化成为必然趋势,促进主动安全系统向EMB演进汽车电动化是指车以电能作为能源供给,电动机作为动力引擎,具有节能、零排放等特点。在排放法规趋严、能耗限制趋紧的双重压力驱动下,电动化已然成为全球汽车产业公认的未来演化方向。汽车电动化给传统汽车带来了更强的动力性能和全车智能控制的通用接口,是汽车智能化、网联化的载体。汽车网联化运用搭载的无线通信模块,实现汽车与外部的互联互通。汽车智能化指集中运用计算机、现代传感、信息融合、通讯、人工智能及自动控制等技术,把汽车打造成一个集环境感知、规划决策、多等级辅助驾驶等功能于一体的综合系统,最终实现汽车的无人驾驶。中国制造2025中明确提出加快汽车等行业的智能化改造,并将智能汽车划分为辅助驾驶、半自动驾驶、高度自动驾驶和无人驾驶四个阶段。工信部进一步发文对其进行详细解读,围绕智能网联汽车,提出将在以下几个重点领域开展工作:一是基于车联网的车载智能信息服务系统,二是装备智能辅助驾驶系统的智能网联汽车,三是装备自动驾驶系统的智能网联汽车等。2020年2月,国家发改委等十一部委联合印发的智能汽车创新发展战略确立了新的发展目标,到2025年,中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系基本形成;实现有条件自动驾驶的智能汽车达到规模化生产,实现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下市场化应用;智能交通系统和智慧城市相关设施建设取得积极进展,车用无线通信网络(LTE-V2X等)实现区域覆盖,新一代车用无线通信网络(5G-V2X)在部分城市、高速公路逐步开展应用,高精度时空基准服务网络实现全覆盖。根据美国汽车工程师学会(SAE)提出的自动驾驶等级划分(如下表),按照Level1到Level5的发展路径,汽车智能化水平逐步提升。EMB是汽车实现全自动驾驶的重要技术支撑。EMB通过传感器搜集汽车行驶信息,监控汽车行驶状态,由ECU进行制动控制,执行部分不再需要制动液和液压部件、真空助力器,制动力矩通过电机驱动的装置产生。因此,汽车的制动动作可以真正意义上地实现全自动操作。目前,自动驾驶的发展处于特定条件自动驾驶阶段(Level3),以ADAS广泛应用为特征。随着自动驾驶技术向前推进,主动安全系统产品形态也将向EMB不断靠近。2、主动安全成为机动车安全重点发展方向机动车的安全性一直备受关注,安全因素包括人、车和环境因素。于是,作用于交通事故的预防和规避的主动安全系统成为未来机动车安全关注的重点。主动安全,即通过对人进行安全提醒和辅助驾驶以避免事故发生。按照功能不同,主动安全分为制动力控制与辅助提醒两大类,其中制动力控制是主动安全的主要发展领域。具体而言,制动力控制主要包括ABS、加速防滑控制系统(ASR)、ESC、自适应巡航控制系统(ACC)、陡坡缓降控制系统(HDC),以及正在发展的线控制动系统等;辅助提醒则主要包括前方碰撞预警系统(FCW)、车道偏离警示系统(LDW)、盲区检测系统(BSD)、行人碰撞预测系统(PCW)等。20世纪80年代开始,ABS以及在ABS基础上迭代升级的ESC,相继成为美国、欧盟等汽车市场新车标配,并不断向澳大利亚、韩国、日本、中国等其他市场渗透。除汽车以外,ABS等主动安全系统亦在摩托车市场应用开来,逐渐成为欧盟、日本、中国台湾等市场摩托车的标准配置。在我国大陆地区,主动安全系统起步相对较晚,但是发展迅速,经盖世汽车研究院统计,2018年初市场上在售汽车款型中,ABS的装配率约90%,且2018年我国出台相关法规,开始强制性要求在摩托车上装配ABS或CBS。可以看到,主动安全成为我国乃至全球机动车安全的重点发展方向。3、域控制、系统化、小型化在过去几十年中,汽车电子电气架构一直遵循着“一个功能一个盒子”的分布式架构模式。如今,在一辆先进的汽车上已经存在超过70个电子控制器,在电子控制器之间连接的总线网络上又传递着多个信号。在这样的汽车电子电气架构形式下,每增加一个功能就需要增加相应的控制器和通讯信号,进一步增加系统的复杂性。而在未来的智能汽车上,汽车电子及软件的功能特性将大幅度增长,当前的分布式架构将无法很好地满足其对于数据、算法、算力以及成本控制的要求。在此背景下,博世、大陆等企业认为以“域”为单位的DCU(域控制器)集中式架构将成为解决该问题的有效措施。“域”,即将汽车电子系统根据功能划分为若干个功能模块,如动力传动域、车身电子域、辅助驾驶域等,每个功能模块内部的系统架构由域控制器为主导搭建。通过该类集中式架构,将使得复杂计算甚至大部分控制功能集中于DCU,显著降低原分布式架构中ECU的功能复杂度,促使零部件更加标准化,直接起到降低成本并显著增加计算效率的效果。换言之,制动系统中ECU的功能将会集中到车身底盘域或者是汽车运动域上,软件算法不再嵌入在独立电子硬件上,届时具备软件自主研发能力的汽车电子企业将更具竞争力。另一方面,由于传统功能导向的“ECU+传感器”集成方案中的算力被剥离并集中到DCU里,使得传感器/执行器本身亦需具备基础算力,以便与DCU沟通,故而智能传感器/执行器数量或体积将会增加,而汽车车身空间预计将不会得到显著增大,继而在汽车有限的车身空间中,对制动系统、发动机管理系统等零部件的小型化要求将会进一步提高。同时,摩托车的车身空间较汽车更小,制动系统若要在摩托车市场实现全面普及,则需通过小型化设计以适应摩托车更小的车身空间。4、节能减排、轻量化随着能源危机、环境污染等问题的凸显,全球主要汽车工业国家纷纷推出更为严苛的排放标准,节能减排已成为全世界汽车工业乃至其他机动车行业技术研发的主要课题之一。根据工信部2014年12月发布、2016年1月1日开始实施的两项强制性国家标准乘用车燃料消耗量限值(GB19578-2014)和乘用车燃料消耗量评价方法及指标(GB27999-2014),汽车的CO2排放标准将从2015年155g/km降到2020年的112g/km,降低幅度高达28%。因而减少机动车自身重量,从而降低单位里程的能源消耗势在必行。机动车轻量化就是在保证机动车的强度和安全性能的前提下,采用新材料、新工艺、新设计,降低机动车的整体质量,从而提高机动车的动力性,减少燃料消耗,降低排气污染。机动车轻量化的内涵就是要求其各个组成部分在保证性能的前提下重量越来越小,故主动安全系统轻量化也是势所必然。九、 营销活动与营销环境市场营销环境通过其内容的不断扩大及其自身各因素的不断变化,对企业营销活动产生影响。市场营
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