东方资本东航资本迷航

东方资本东航资本迷航 自2021年背上了西北航空和云南航空两个大包袱后，东航就开始在亏损泥潭中越陷越深，2021年资产负债率更是高达95%。2021年5月底，东航停牌后，市场传言四起。这一次，处于瓦解边缘的东航，似乎铆足了劲要冲出这场旷日持久的资本迷航。2021年5月22日，东方航空A股和H股盘中公告停牌，新交所上市的新加坡航空也同时停了交易。以前三天，东航交易量异常放大，三天累计换手率超出52%，同时股价也升高了近20%。传闻已久的新航入股东航最终踏入了“尖锋时刻”，而先知先觉者出手“抢筹”显然是看好这桩跨国姻缘。有意思的是，5月22日起，国航走出阶段性顶部，股价从峰值处的元降至元，跌幅约14%。看来，市场认为东航和新航的联盟将对国航形成不小的冲击。相信东航很快将走完审批程序完成和新航的重组，南航很快也将完成股改复牌，到时三大航空企业将在航空市场和资本市场同时上演一幕幕好戏。三分天下2021年末，三大航空企业重组同时宣告成功，中国民航业的发展翻开了新的一页。中国航空集团以中国国际航空国航为主体，联合中国航空总企业和中国西南航空企业，资产总额573亿元人民币，经营航线307条，职员总数万人；中国东方航空集团企业以东航为主体，吞并中国西北航空企业、联合云南航空企业，资产总额473亿元人民币，经营航线386条，职员总数万人；中国南方航空集团企业以南航为主体，联合中国北方航空企业和新疆航空企业，资产总额501亿元人民币，经营航线666条，职员总数万人。假如把三大航空企业的重组比作“分家”，那么家长在财产分配方面还是相当公平的，三个儿子分得的资产、人员、机队规模全部大致相当。不过三大航空集团的资产质量天差地远，东航“背”的西北航空、南航“托”的北方航空全部是资不抵债负债率超出100%，而并入国航的西南航空1999年利润率达%，位列当年全球运行利润率最高的20家航空企业中的第三名。经过20212021年四个年度的运行，“三弟兄”已显著拉开了距离。跑在最前面的国航2021年实现净利润32亿元2021年度为17亿元，全部者权益达312亿元，资产负债率仅为61%；第二名南航2021年扭亏为盈实现利润亿元2021年度巨亏18亿元，但重组后累计亏损仍达亿元，资产负债率达85%；最终一名东航在2021年爆出亿巨亏，累计亏损已逾33亿元，资产负债率达95%。国航效益遥遥领先，首先因为它占据了首全部北京这个战略要冲，最大程度地分享了中国经济的高增加；其次是资产质量高重组就打下了良好的基础，三家的资产规模相近，但国航的资产负债率只有61%。国航机队中租赁飞机的比重不到50%，其它两家则在60%以上。租赁的飞机不论客座率高低、燃油价格涨跌，全部得按约交租。租赁飞机的百分比过大，航空企业的租金负担高、抗风险能力低，一不小心航空企业就落得为飞机租赁企业打工；最终是国航的管理水平高。和其它两家航空企业相比，国航每架飞机天天能多飞40分钟且客座率高4个百分点。联想东航今年的重组，去年的巨亏则让人有些“猜测”。2021年本是东航的丰收年，主营业务收入劲升104亿元达368亿元。诡异的是营业收入增加了%，主营成本却上涨了49%。毛利润率的下跌让东航的主业变得无利可图，甚至是“干得越多赔得越多”。这种现象在规模经济效应显著的民航业并不正常。更离奇的是，东航在年报里公告董事会同意处理一批原值为31亿元的飞机，并计提了约8亿元减值准备。也就是说飞机还没有被处理，只是估计会“赔着卖”，因此大笔一挥“计提”了8亿元。2021年南航处理飞机和寻机却实现亿元的收益。广东人卖飞机盈利，精明的上海人为何一定要赔钱？经过以上一系列“处理”，东航2021年亏损额达成惊人的亿元，丰收年成了巨亏年。大家不得不怀疑东航此举意在为重组撇清“历史包袱”，迎接新投资者。重组完成后，适时将8亿元预提的亏损冲回，将为新企业2021年扭亏为盈做出巨大贡献！可能，资本“运作”的好戏会在东航重演。点评重组前的国航也曾连年亏损，资产负债率一度高达95%，进入新千年国航业绩才有了转机，最终在2021年实现了3400万元的赢利。2021年扭亏和2021年西南航空和中航两大优质资产被划入旗下成为转折，看来“长幼有序”的传统在中国还是根深蒂固。国航作为长子能够说占尽上风最好的机队和利润最丰厚的航权。2021年中期净利润和上年同期相比将出现100%以上的大幅度增加。南航重组后的布局不理想，不但资产质量堪忧，广州、沈阳、乌鲁木齐这个畸形大三角也不被看好。但市场化运作程度最高、治理结构最完善的南航硬是一步步走出困境，最终在2021年扭亏为盈。坐拥中国“经济首全部”上海的东航，地理位置得天独厚，但重组对象资产情况不佳拖累了业绩，于是领导层被频繁调动、人心浮动，重组后的资源整合因此更是举步维艰。这么的恶性循环最终造成2021年东航的巨额亏损，资产负债率高达95%，到了资不抵债的边缘。更为严重的是东航流动负债比流动资产高出240亿元！也就是说，假如东航得不到立即的资金注入，将惊现一个240亿元的“窟窿”！因此，东航于2021年引进外部投资者是“背水之战”。资本路径东方航空成立于1995年，由东方航空集团独家提议。1997年2月实现上海、纽约和香港三地上市，募集资金近3亿美元，是三大航空企业中打通资本渠道的先行者。现在东航的总股本为亿元，包含30亿元法人股东航集团、3亿元一般股，亿元海外股其中HKSCC持有亿股、流通股累计%。但上市后，东航股价长久在招股价以下徘徊，基础失去了再次融资能力。也是在1997年，南航在香港和纽约上市，募集资金亿美元。在资本运行方面，作为老大的国航落在了后边。起初是因为连续亏损，不具有我国外上市的资格。2021年扭亏后，第二年4月的釜山空难使国航47年飞行无事故的金字招牌减色，担心筹备中的上市进程被迫搁浅。中航集团并入国航后，也带来了旗下的一间香港上市企业中航兴业。中航兴业不但有极为优质的资产，尤其是港龙航空%股权，还为国航提供了一个可贵的壳资源。但终因国航“体积”过大,总资产超出500亿元，若中航兴业一下装入这么多资产势必被视为新上市。和其这么，还不如强攻IPO。2021年国航在上半年亏损亿元，下半年实现利润亿元，惊险地攀上了上市的门槛。2021年末到2021年初，国航在香港发售32亿H股，筹集资金近95亿港元。打开境外公募渠道后，国航又于2021年回归A股，发售16亿A股，再次募集46亿元资金。值得一提的还有，和国航素无瓜葛的香港航空业巨擘国泰航空在IPO时成为拥有10%股权的机构投资者，两家的战略合作也今后开始。见下表2021年6月，国航经过和中航兴业、国泰航空、中信泰富及太古的系列股权重组协议，最终实现了和国泰航空的换股：国航持有国泰%，而国泰持有国航%。第一步：由国泰拿出亿港元向太古、中信泰富和中航兴业收购港龙航空股权，使港龙成为自己的全资子企业。对价以现金加代价股以每股港元发行亿新股支付；第二步：由国航以每股港元向太古及中信泰富收购约4亿国泰航空股票其中部分为国泰新发的代价股。这一步重组完成后太古和中信泰富分别持有国泰航空40%及%权益；第三步：国泰航空以亿元认购国航亿H股，从而将其在国航的权益比提升到20%。最终，国航斥资33亿元于2021年11月将中航兴业私有化退市。经过一番腾挪，国航不但和亚洲最大、最具竞争力的国泰航空结成了战略联盟、形成北京香港双枢纽网络和南航广州-北京双枢纽针锋相对，还白得了40亿元现金。经此一役，国航在资本运行方面的成就远远超出了对手，可谓后发先至，成为全球航空业的“期望之星”。点评在国航、国泰换股交易中，中信泰富和太古全部做出了巨大让步。为使重组后国泰航空的公众股东持股不少于25%、以维持上市地位，太古和中信泰富还在国航重组国泰时减持国泰。政府高层的协调、太古和中信泰富荣智健的配合，和国航的金字招牌，是上述资本运作成功的关键。现在，东航引入新航也进入收官阶段，唯有南航的背影略显孤独。东航重组悬疑5月22后来，东航和新航重组的方案迟迟没有公布。坊间流传的重组方案中较可信的版本是这么的：新加坡航空企业及其控股股东淡马锡出资亿美元收购东航24%的股权。其中，新航将投资6亿美元，淡马锡控股拿出亿美元。新航及淡马锡所获东航新股H股将占扩大后股本的24%。同时，东航母企业东航集团也将合适增持以维持51%的绝对控股地位。5月31日，新航公告称和东航的谈判已经进入“高级阶段”，但仍未达成最终协议。同时，东航的“澄清公告”不但闪烁其辞且官气十足，称“对于媒体有关企业引进战略投资者的报道，尤其是有关详细方案，不予证实”。有意思的是新航的大股东兼此次重组的参与者淡马锡5月15日前从二级市场购置了999万股东航A股。而东航的“同父异母兄长”国航的母企业中航集团却30天内第六次增持东航H股，累计持股量约10。假如淡马锡购股单纯是为了增加后来在东航的话语权，那么价格只及A股二分之一的H股当是更佳选择。淡马锡“舍低H股买高A股”之举似有向中国官方示好的意味。而中航集团增持东航H股到10%不会是简单的套利行为，也不大可能想以股东身份来阻挠东航引入新航。其目标恐怕从国家利益出发“哄抬”东航H股价，增加新航重组成本。从各方面讲，东航引入新航和淡马锡作为战略投资者已无悬念。首先是东航不得不走这一步。当年不情愿地受命重组云南航空和西北航空，不但让东航背上了沉重的债务包袱，而且直接造成了运行成本高、企业文化融合不良等问题。比如，对航空企业来说飞机维护至关主要，因为东航机型庞杂，每十二个月花费的维修成本比竞争对手高出60%。近十年，东航换了四个董事长、五个总经理WTO后，中国航空领域的开放程度越来越高，上海作为航权开放试点市场成为世界各大航空企业的必争之地。在东航“卧榻”旁日益壮大的上海航空占据上海航空市场的18%。多年，上航和战略投资者的“绯闻”不停，一旦强敌借助上航突进，东航的日子就更难过了。2021年东航的巨亏有多重目标：首先是“一次亏个够”方便甩掉包袱，轻装重组；其次以巨亏促进重组，让上级看看再不重组东航这个“雪糕”就要化没了；最终，是为重组成功后扭亏埋下伏笔，尤其是其中8个亿的“减值准备”。因此，东航必需在2021年完成引进战略投资者的工作。其次，新航是最适合的对象。在航空领域我们不大可能和美、俄、德、法、日等“列强”深度合作。最好是选择文化、地域相近的优异航空企业，国泰已和国航换股，新航则成为东航最好对象。因东航停牌期稍长而猜测的大家其实不是太了解超大国企的议事、审批程序。马上公布的方案看点在于各方在新东航中的股权百分比及代价。股比决定了话语权，对上层关系复杂、人事变动频繁的东航来说，借助新航提升运行、管理效率比引进几十亿资金主要得多。点评东航引入新航的模式决定了其效果和“国航国泰交叉持股”不可同日而语。为了给国航的重组让路，太古、国泰、港龙、中行兴业、中信泰富均做了“伤筋动骨”的战略调整。而新航入股东航的方案中刻意避免交易额超出其市值的5%，意在降低披露责任。仅此一点就能够想见东航在新航眼里的分量。假如将国航-国泰的重组比方为奥运盛会，那么新航参股东航不过是“世博会”而已。xx周云成E-mail:chinacbnvip.省略