航空发动机研制难度

航空发动机研制难度1.原料关，钛，钴，錸。还有稀土。这三样，提取不易，而且稀少。2.材料关，钛铝合金部件，尤其是发动机叶片上的单晶叶片，制作难度高的惊人。涡轮叶片的成形工艺和晶相结构，涡轮始终工作在极端的高温高压条件下，严苛的环境对其材料制造工艺有着非常苛 刻的要求。目前国际上主流的涡轮叶片主要采用粉末冶金工艺制造的空心叶片，叶片内部的空心结 构有着特殊的走向和构型。而且为了避免分体铸造造成的应力集中和结构缺陷，叶片和叶盘 要求一次性铸造成型，具有很高的工艺难度。除了涡轮之外，涡轮风扇发动机的宽弦叶片的制作也需要很高的工艺。 3.加工设备关， 没有超大型压铸机，无法制作核心零件。这设备美俄各有两台，英国一台，核心高端设备， 不出口，不租借。 4.各种力学，材料顶级实验平台。几乎都是高精尖。喷气式发动机的控制 主要分为两个方面，第一是压力的控制，第二是温度的控制。例如，如何提高高压压气机出口的压力，从而提高压气机的增压比？如何提高从尾盘口 排出燃气的温度和压力，从而使发动机具有更强劲的推力？如何降低低压涡轮的排气温度， 从而提高发动机的整体效率？如何防止发动机的喘振？而且这些都需要科研人员无数次的改进气动热力方案和无数次的试验去探索。如果这些问题解决不了，就会影响发动机工作状况，造成结构损坏和空中停车等严重状况。设备和无数次试验。5.加工航空发动机零件的各种尖端机床，激光打孔机等。 6.发动机高空测试平台这东西也 是要几亿人民币，而且也是浩大工程。印度请人开发的卡弗里发动机，没有高空测试平台， 不得不到俄罗斯去测试。如果不是俄罗斯太缺钱，根本不会让你用！ 7.测试发动机和飞机 的风洞。同样又是烧钱。8.配套飞机研发设计生产工程。这也是要举国之力才办得到。例如 配套的火箭动力超音速测试平台。 9.优秀的试飞员，如果机毁人亡，更是实验巨大的失败。10 生产芯片的能力，当然如果只能设计，不能生产也不行，因为要光刻机。没有光刻机， 就生产不出来芯片。11 编写发动机控制软件的能力。12一流的技术工人，工程师。设计师 组成的研发团。发动机现在的组装依然是手工组装，对技术工人很高！13 维修发动机设备 和技术。这又是一门技术，造出来不会修，不是开玩笑，造与修还不同，以前我国靠的是乌 克兰掌握，没有修理就没法子纠错，发动机寿命，各种指标就无升级改进。修理的设备和检 测的设备也是与众不同。例如修理用的工业内窥镜，以前都是进口，现在才国产化。14.工 艺工序关，这个组装和加工是要求极高，至今无法用机器人和流水线替代。15 配套的技术， 例如液压技术，这个发动机，要求不高，但是在飞机起落架上要求很高。我国可以造，但是 高端核心部件落后于美德日英等国。16 复制拆解难！航空发动机难以制造的特点首先体现 在复制拆解难，一款汽车、航空器的外形可以通过反向测绘进行复制，汽车就不用说了，复 制起来更是信手拈来。航空器外形复制也是有的，比如图-160和B-1B轰炸机，但发动机的 复制如果没有图纸介入，那根本是不可能的。比如目前波音737 客机上使用的主流发动机 CFM-56 系列发动机，从1974年首次运转到今天，一共生产了超过2 万台，波音、空壳主打 的单通道客机几乎都用了。拆解CFM-56时就会发现，发动机叶片上指甲盖大小的地方覆盖 着许多小气孔，如果没有图纸定位，完全没法对其进行复制。一旦气孔打的位置不对，会直 接影响叶片散热，那么复制品的整体性能就下降了。GE公司凭借CFM-56的技术基础，研制 了覆盖各种机型使用的发动机，与普惠展开直接竞争。17 此外一些关键部件要求极高，例 如发还有军用航空发动机轴承，高级轴承钢我国刚刚自产，这个轴承精度，耐高温，高压， 耐腐蚀也是要求很高。军工人一直在努力追赶！18 最后，还是钱和时间，没有每年上百亿 人民币的投入，而且要持续不断的投入，是不可想象的。民营企业，尤其是后发国家制造发 动机，没国家支持，不可想象。很多设计和材料都是要长时间积累，甚至几代科技人才的积 累才能成功。19.人才关航空发动机学校里是皮毛，甚至样机都是问题。全世界都缺航空发 动机人才，中国更缺。企业培养人才，需要耗费无数时间金钱，才能积累一点点经验。中国 是国家高度重视之下，凭借举国之力，集中国内外人才，其中多项人才计划，国外引援起到 了巨大作用。甚至传言有外星人帮助中国。中美发动机技术差距急剧缩小，鉴于保密，不再 展开说明。差距绝对不是视频说的那样大。发动机寿命并非越长越好，发动机寿命超过机体 寿命，没有必要。寿命长，意味着材料和工艺复杂，成本极高，极其浪费资源。战争中，大 量消耗不起，适用好用够用才是正理。