坡度信号在新能源汽车中的检测及应用

目录摘要1第一章 绪论3 1.1 研究背景与意义3 1.2 国内外研究发展现状31.2.1 新能源汽车国内外发展现状31.2.2 道路坡度识别研究现状4 1.3 本文主要内容8第 2 章 道路坡度测量方法与结果分析92.1 硬件设计9 2.1.1 传感器模块9 2.1.2 微处理器模块11 2.1.3 显示模块11 2.1.4 报警模块112.2 软件设计122.3 实际测量结果14第 3 章 道路坡度信号的传输方案设计173.1 CAN介绍173.2 CAN-BUS通讯模块组成18第 4 章 道路坡度信号的应用方案设计204.1 汽车动力学模型204.2 坡度信号应用方案设计22第 5 章 总结与展望23参考文献24致谢25 摘要汽车产业近年来取得不断的进步，给人们带来便利，但环境与能源问题日益严重。为了应对环境和能源问题，且新能源汽车对环境的危害较小，故新能源汽车得到推行。 由于道路坡度的变化会影响汽车的起步、行进、驻坡等行驶状况，因此对道路坡度的测量对于汽车能够以良好性能来运行十分重要。本文介绍了新能源汽车坡度估算的重要性；分析各种坡度测量传感器的工作原理；通过高精度六轴运动处理传感器MPU6050来检测节点，确定测量车辆俯仰角的方案；为了提高数据可靠性和角度信息检测的准确性，将测得的角度与实际俯仰角度进行比较，验证本设计方案的准确性和可行性; 对CAN总线通讯方案进行了介绍；建立坡度信号应用框图，并结合汽车动力学方程分析了道路坡度的变化对新能源汽车内部工作规律的影响。关键词：新能源汽车，坡度估计，CAN，MPU6050AbstractThe automobile industry has made continuous progress in recent years, which brings convenience to people, but the environmental and energy problems are increasingly serious. In order to deal with environmental and energy problems, and the harm of new energy vehicles to the environment is relatively small, new energy vehicles have been implemented. Because the change of road slope will affect the driving conditions of the car, such as starting, marching and staying on the slope, it is very important to measure the road slope for the car to run with good performance.This paper introduces the importance of slope estimation of new energy vehicles, analyzes the working principle of various slope measuring sensors. The node is detected by the high-precision six-axis motion processing sensor MPU 6050. In order to improve the data reliability and the accuracy of angle information detection, the measured angle is compared with the actual pitch angle, and the accuracy and feasibility of this design scheme are verified.The communication scheme of can bus is introduced. The application block diagram of slope signal is established, and the influence of road slope change on the internal working rule of new energy vehicle is analyzed by combining with the vehicle dynamics equation.Key words: new energy vehicles, slope estimation, CAN, MPU 6050 第一章 绪论 1.1 研究背景与意义随着科技的快速发展和日益增长的生活需求，汽车产业历经了一系列变革，汽车占有量逐年增长，汽车产业急剧发展。然而汽车数量增多有利有弊，一方面促进了社会更快发展，另一方面，车辆的增多也给道路带来拥堵，交通压力增大，其中最令人担忧的就是传统内燃机汽车所排放的大量尾气所带来的环境污染问题。环境问题在全世界范围的各个国家都备受关注，生产力发展、社会进步的同时也应当尽量降低对自然环境所造成的损害。 加大新能源汽车的市场投入与使用旨在降低油耗、减小对石油进口的依赖，实现能源安全与环境友好，有效地起到节能减排的效果。 当前，电动车已经成为公认的前景广阔的改善环境污染和能源问题的研发领域。在保证动力性能和经济性能的基础上新能源汽车可以适应各种行驶环境，为了令其能够应对各种各样的工况，新能源汽车的路况应变能力有了更多的要求。汽车行驶环境的主要干扰因素包括道路坡度变化、空气阻力变化、整车质量变化等等。其中道路坡度的变化对汽车行驶状况的影响较为明显。本文将重点给出对坡度进行实时辨识的方法和实物试验验证，接着对如何根据道路坡度的变化对发动机工作进行辅助进行介绍。 1.2 国内外研究发展现状1.2.1 国内外新能源汽车发展以动力来源作为分类标准，新能源汽车可以分为下表所示三种：表1-1 新能源汽车分类（1） 国外新能源汽车发展现状1834年托马斯达文波特发明了（不可充电）电池电动车辆，1859年加斯顿普兰特发明了可充电铅酸电池电动车辆，1895年，第一次机动车赛举行。国外的知名汽车厂商对于电动汽车的研发都给予了重视，加大生产和研究电动汽车的力度以掌握核心竞争力，制定了如对生产制造电动汽车及其零部件的企业给予科研资金与福利政策、对购买电动车的消费者给予购车补贴等等一系列相应的具有引导作用的法律法规。综上所述，在国外发展电动汽车产业的过程中，政府主要通过设立强制法规、政策上的优惠和经济上的扶持三个方面来发挥主导作用。（2）国内电动汽车发展现状 我国对电动汽车的研究始于20世纪60年代。当时技术落后、生产规模有限，故研发方式较零散、范围较小。自八十年代起，政府正式将电动汽车列为“第八个五年计划”和“第九个五年计划”的重大科学研究课题，一些科研院校和大型汽车制造厂商开始围绕电动汽车进行重点开发和研究并获得了一定的成果。从 2001 年以来，中国电动车辆进入了一个充分发展的时期。2001年“第十个五年计划”电动汽车重大专项可行性成功利举行，提出了“三纵三横”研究规划。进入 21 世纪以来，新能源汽车产业在世界范围内迅速普及，我国电动汽车产业的重视程度和研发投入也达到了另一个高点。经过多方面努力，中国电动汽车产业呈现良好态势。1.2.2 道路坡度识别研究现状当前对道路坡度的识别问题受到越来越多的关注。国外许多专业人员对此进行了一系列研究实验，积累了许多经验与成果；国内的研发则还处于初步阶段，一些科研院校和少部分厂商意识到了坡度对汽车变速系统性能的影响并开始深入研究。具体发展如下表所示：表1-2 国内外坡度测量方法研究现状过去曾使用水箱或钟仪器简单测得倾斜角度作为道路的坡度角,但测得数据精度很差，因为车辆并不是匀速行驶、路面无法一直保持平稳且仪器安装位置受制约。此前的坡度测量芯片或方法有以下常见问题：传统加速度传感器是两轴的或者使用模拟信号测得加速度信息，测量精度低、适用范围较窄；传感器结果易受温度、电压、电磁等因素的影响,导致数据可靠性差，因此无法满足车载坡度信号测量需求。故目前市场上绝大部分的坡度测量方法都是使用MEMS加速度传感器，基本原理为当加速度计跟随载体做加速运动时，感应模块由于惯性作用使敏感元件受压，输出的电压随之发生变化。以下为目前市场上坡度测量的常用芯片：1）ADXL345作为一款3轴加速度感应芯片，测量范围16g，分辨率高，可以测量不到1.0的倾斜角变化，功耗低，可通过SPI或I2C数字接口访问。ADXL345常被用作倾斜传感器来使用。静止状态下，根据重力加速度在x、y、z三轴的分量测得传感器当前的倾斜角度，对测得的三轴加速度进行二次积分，第一次积分获得线速度，第二次积分就能获得空间的位移。ADXL345适用于移动设备，可检测静态与动态的重力加速度。2）LIS3DH 加速度传感器在测量时内部感应器件由于惯性引起了电压变化，并通过内部数模转换给出量化后的X、Y、Z的加速度数据。读取X,Y,Z轴数据，用算法进行处理得到坡度信号，再将坡度信号作为输入量来调节车辆各部分参数。图1-1 LIS3DH检测轴及角度计算方法3）HMC5883L 三轴数字罗盘IC是一种带有数字接口的弱磁传感器芯片。磁力计的安装固定，即某点磁场强度方向固定，旋转磁力计会得出此磁场的X,Y,Z分量，分别对应的是磁力计上所标注的三个X,Y,Z方向(机体坐标系)，将机体坐标系转换到地面坐标系就可以测量出偏航角。其应用领域有笔记本电脑、手机、个人导航系统和汽车导航系统，是低磁场传感器应用中最灵敏和最可靠的传感器。5）ITG3200电子陀螺仪，为角速度感应芯片，测量的是正交的X、Y、Z三个轴的角速度，角速度的方向由“右手法则”确定。Z轴正方向朝上平放在桌面上时，逆时针旋转模块时Z轴角速度读数为正，若顺时针转则为负数。在实际应用中，对角速度进行积分算出“角位移”，即沿X, Y, Z三轴旋转的角度。6）MPU6050是6轴运动处理传感器，集成了3轴MEMS陀螺仪、加速度计与数字运动处理器DMP（Digital Motion Processor），可用I2C接口连接一个第三方的数字传感器进行扩展输出9轴的信号。MPU6050对陀螺仪和加速度计分别用了三个16位的ADC，将测得的模拟量转化为数字量，陀螺仪可测250，500，1000，2000/秒（dps），加速度计可测2，4，8，16g，具体由用户控制。片上还内嵌一个温度传感器和在工作环境下仅有1%变动的振荡器。MPU-6050中的数字运动处理器DMP从陀螺仪、加速度计以及外接的传感器接收并处理数据，处理结果可以从DMP寄存器读出，然后通过欧拉角格式融合演算数据得出此时某个轴旋转的角度。图1-2 MPU6050引脚图及检测轴方向图1-3 MPU6050内部框图 1.3 本文主要内容本文首先利用坡度传感器来进行坡度信号检测，通过高精度六轴运动处理传感器MPU6050设计检测节点，获取车辆俯仰的倾角，也近似为道路坡度，并在实物测量中将测得角度与实际坡度与侧翻角度相对比，验证此坡度信号测量方式的精确度，并通过汽车动力学方程分析了道路坡度的变化对新能源汽车内部工作规律的影响。本文各章节的主要内容如下：第二章介绍了文章中涉及到的一些基础概念和原理结构，其中包括坡度测量原理，分析对比了市面上常用坡度测量芯片的优点和缺点；对MPU-6050工作原理进行了详细的说明；从硬件和软件方面介绍了测量方案；对本文所采用的坡度测量方式进行实地测量分析并验证了其合理性和准确性可行性；第三章对车载环境下坡度数据传输方案进行了介绍；第四章建立坡度信号应用框图并结合汽车动力学方程说明道路坡度的应用流程。第 2 章 道路坡度测量方法与结果分析目前测量道路坡度的方法与芯片有多种，其中一些具有较高精度，但是价格昂贵，不适合用于车辆。且车辆辅助驾驶系统对于道路坡度的测量精度需求并不过高，只需要系统稳定、有一定的测量精度且性价比高即可满足系统要求。出于以上考虑，采用倾角传感器对道路坡度进行测量，倾角传感器所输出的角度信号传输到微处理器，微处理器对数据进行处理转换后得到倾角的实际值，然后使用LCD将角度值向外界进行展示，当角度过大时，蜂鸣器报警。系统组成如图所示。图2-1 方案组成示意图2.1 硬件设计2.1.1 传感器模块在测量环境干扰源多的情况下，角度传感器作为整个方案的重点与核心，要求其抗干扰性和抗振动性好，精度和响应速度也应满足测量坡度的基本需求。本方案选用MPU6050型传感器，利用集成有MPU6050的倾斜角度传感器模块GY-25来完成测量，其将陀螺仪与加速度传感器测得的数据通过数据融合算法得到角度数据。工作电压3-5V，功耗小，精度高，稳定性高，适应性强，可连续输出也可询问输出，输出波特率有9600bps与115200bps两种，可与所有的单片机及电脑连接。1）引脚说明RX /TX为串口数据接收/发送，RST和 B0为内部使用，不需要连接，悬空，SCL为I2C时钟，SDA为I2C数据。下图中Pin3为RX，Pin4为TX。图2-2 MPU6050引脚连接图2） 输出帧格式，每帧由8个字节组成，其中:图2-3 输出帧格式计算方法为：实际角度=(高8位8|低8位)/1003） 命令字节，由外部控制器发送至模块：图2-4 传感器模块命令字节方案中设置串口通信波特率为默认值115200bps，且通过串口发送命令将模块设置为自动模式，连续读取。在车辆上安装倾角传感器模块，传感器与车身之间保持水平。MCU对传感器进行供电，并连接传感器信号输出引脚。采用GY-25读取三个轴的加速度，当其中某一个角度过大时，蜂鸣器报警。同时实时显示俯仰角和横滚角的角度。2.1.2 微处理器模块 微处理器负责采集、处理、传输传感器测得的数据。方案使用STC8AK64S4A12单片机作为微处理器模块。STC8系列单片机是目前全球最快的8051单片机，单时钟/机器周期（1T），指令代码与传统8051兼容。MCU内部有三个可选时钟源，22个中断源，4个中断优先级，数字外设如4个串口、5个16位定时器、I2C、SPI等接口，模拟外设如速度高达800K的12位、15路ADC模数转换、比较器等。工作电压2.0V5.5V，工作温度-4085。 2.1.3 显示模块GY25跟STC8单片机进行串口通信，由LCD1602进行显示。LCD1602连接MCU的P0口，数据命令选择端RS连接P10;读写选择端RW连接P11;使能EN连接至P12。图2-5 LCD1602引脚连接2.1.4 报警模块 使用蜂鸣器连接至单片机P44口。图2-6 蜂鸣器引脚连接2.2 软件设计下图为软件设计部分的整体流程图：图2-7 软件流程图系统上电，首先初始化LCD1602和串口。选择串口通信的模式为模式1，即可变波特率8位数据方式；令电源管理寄存器中SMOD=0，即波特率不加倍；在对辅助寄存器进行设置时令B1（EXTRAM）=0，也就是允许访问内部扩展RAM，设置定时器为12T模式，此时CPU时钟12分频（FOSC/12）；控制T1/T0为16位自动重载定时器模式，对内部系统时钟进行计数，TH0/1与TL0/1分别组成一个16位寄存器，装入初值后启动定时器，使能定时器中断，允许串行口中断，开全局中断。发送一帧读取命令来设置传感器的自动模式，连续读取传感器输出的数值。初始化完成后，控制串口将传感器测得到的数据传输到LCD1602并通过数值转换将实际倾角值显示出来。当表示一组数据读取完成的标志置为1时，单片机判断读取到的数组中的BUF0与BUF7是否分别为帧头与帧结束值，若是则开始对该数组进行处理，方法为实际角度等于（高八位8|低八位)再放大100倍。下图显示了LCD接收数据并显示的过程。图2-8 LCD1602接收并显示角度流程设置中断，当俯仰角和滚转角超出某一警戒值时控制蜂鸣器报警。本程序设置为当YPR0、YPR1转化为精度为0.01的实际角度值后大于90时将alarm_flag置为1。 在串口通信部分使用的是异步串行通信，将数据字节按单个位在一条传输线上传输，通信的发送和接收设备使用各自的时钟发送和接收数据，但发送和接收时钟应尽可能一致以保持收发协调。串口通信的模式为模式1，即可变波特率8位数据方式。串口中断服务程序部分则设置中断优先级为4，当接收完成后RI被置为1，发生串口中断，此时读取接收到的字符，检查帧头后对接收到的帧进行计数，当记满8帧时将数据传给LCD1602进行显示，并将计数清零。2.3 实际测量结果将系统放置在水平面上记录初始误差，然后分别放置在不同坡度的坡道上，模拟上坡与下坡状态，在保持横滚角Roll后续数值与初始数值相同的前提下测量俯仰角并记录数值，得到了坡度信号曲线，与道路的实际坡度数据画出的曲线进行对比。同时验证在系统处于侧翻状态时蜂鸣器是否能发出警报。实验数据如下表所示：表2-1 实际测得坡度数据实际坡度测得数据123PitchRollPitchRollPitchRoll上坡0-1.94-1.54-1.73-1.53-1.8-1.62107.89-1.548.13-1.547.99-1.632018.21-1.5616.87-1.5318.96-1.643027.21-1.5527.12-1.528.98-1.634037.31-1.5336.5-1.5339.37-1.645047.07-1.5446.73-1.5347.65-1.656058.31-1.5457.49-1.557.69-1.637067.45-1.5668.3-1.5267.2-1.618077.35-1.5677.66-1.5377.93-1.629087.6-1.688.29-1.588.8-1.64下坡0-1.77-1.44-1.65-1.65-1.27-1.45-10-10.85-1.44-11.22-1.64-10.53-1.44-20-20.46-1.45-20.72-1.65-20.55-1.45-30-29.49-1.43-29.9-1.64-29.78-1.43-40-39.17-1.42-39.45-1.65-39.45-1.42-50-48.48-1.42-49.1-1.65-48.79-1.42-60-58.07-1.45-58.32-1.64-58.07-1.45-70-67.49-1.43-66.94-1.65-66.95-1.43-80-76.58-1.43-76.16-1.65-76.06-1.43-90-86.19-1.45-87.15-1.64-86.93-1.45根据上表数据，基于测试出的俯仰角数据与实际俯仰角数据画图进行对比，分为上坡与下坡两种状态。图2-9 坡度信号曲线图（上坡）图2-10 坡度信号曲线图（下坡）实验结果表明系统报警功能正常，最终测得结果在消除0时的起始误差后，通过计算可得相对误差基本在3%以内，有部分数据的相对误差较大，在5%左右，原因在于传感器模块自身不带磁力计，航向角在长时间测量时会有漂移，角度欧拉角由于万向锁的原因，横滚与俯仰角会互相有影响。且由于温度变化、实验操作等不可消除实验误差的存在，实验数据的准确性不可避免的受到了影响。总的来说，本系统的检测结果准确性良好，能满足汽车辅助驾驶系统对道路坡度测量的精度需求。第 3 章 道路坡度信号的传输方案设计在实现坡度信号的成功检测后，需要将坡度信号共享，实时传输到汽车其他部件以达到对坡度信号应用的目的。由于车载环境干扰源众多，故车辆系统中的数据传输需要考虑到抗干扰能力，同时数据交互的灵活性与实时性也很重要。汽车产业中车内常用通讯方式为CAN总线数据通信。CAN总线通信的传输速度快，抗干扰强，有效简化了车内布线，能实现车内众多的控制单元间及时通信，故数据的传输方案为实现向CAN总线发送倾角数据。3.1 CAN总线介绍控制器局域网总线（CAN，Controller Area Network）是多主串行通信总线，使用在车辆内部通信中可以解决车内布线复杂的问题，提高了汽车各部件间信息共享的能力，使汽车能及时对某一控制单元得到的信息进行反馈，从而达到实时应对道路路况变化的目的。CAN-BUS支持多主控制，多个控制单元通过CAN控制器连接到两根CAN数据线上进行数据交换，由此简化了车内布线；有优先级与仲裁功能，多个单元同时发送时根据其ID优先级决定是否允许控制单元继续发送；某一单元出错时能及时检错并对故障单元进行封闭，故某一单元错误对其他车辆控制单元没有影响，提高了车辆安全性；总线上的单元没有定义“地址”，增加单元不会影响其他单元的通信，更加灵活。CAN通信协议是通过五种类型的帧进行的：表3-1 CAN通信中的五种类型帧3.2 CAN-BUS通讯模块组成CAN总线通信需要用到CAN总线控制器和CAN总线收发器。CAN控制器对欲发送的数据按照CAN协议组成规范的帧，对收到的数据进行提取。CAN收发器作为CAN控制器与物理总线间的接口，为CAN控制器提供差动接收能力，为CAN物理网络提供差动发送数据的能力。方案考虑到稳定性与性价比，选用SJA1000为CAN控制器、82C250为收发器。方案组成框图如下所示。图3-1 数据传输方案框图图3-2 单片机、CAN控制器与CAN收发器硬件连接图SJA1000通过复用的地址/数据总线与微控制器联系；PCA82C250中的其中TXD为发送数据输入，RXD为接收数据输出，CANH代表了高电平CAN电压输入/输出，CANL代表了低电平CAN电压输入/输出，由此实现对物理总线间的通信。CAN收发器真值表如下：图3-3 CAN收发器真值表方案软件流程图为：图3-4 CAN通信方案软件流程图主控制器可直接将标示符与坡度数据送入发送缓冲区，将命令寄存器（CMR）的发送请求位TR置位，CAN核心模块随即读取发送缓冲区的坡度数据，将其按照CAN协议封装成一个信息帧后通过收发器发往总线。由此实现对坡度信号的传输。第 4 章 道路坡度信号的应用方案设计当汽车上坡时，坡度阻力等的存在令汽车行驶过程中的受到的总阻力增加，这时若总阻力比汽车的驱动力大会使车速下降。坡道起步时，若驱动力不足，汽车还有可能会发生溜坡等危险情况。如果能够实时识别出道路坡度并对车辆中的整车控制器进行实时反馈就可以有效的避免这些危险现象的发生。对上述问题的分析表明，对汽车行驶过程中的道路坡度的变化情况进行实时辨识对于提升自动变速系统的性能和驾驶员的良好驾驶体验非常重要。根据坡度信号计算出车辆此时顺利上坡或下坡需要多少驱动力或制动力，为优化汽车起步和防止溜坡提供必要信息，有效地减少车辆发动机转速飞升、溜坡等情况，有利于保证坡道起步的平稳性与舒适度。本章首先建立了汽车动力学模型并对其分析，接着将介绍坡度参数对汽车内部工作情况的影响。4.1汽车动力学模型汽车在坡道路面上加速行驶时阻力与汽车驱动力保持平衡，方程式如下，=+ + (4.1) 式中 为驱动力，为加速阻力，为空气阻力， 为坡道阻力， 为摩擦阻力。 各个参数说明如下：（1） 汽车行驶中的驱动力发动机产生的扭矩T作用到驱动轮，对地面产生力，地面对轮胎产生的反作用力F就是发动机的驱动力。图4-1 汽车行驶中的驱动力（2） 汽车行驶中的空气阻力空气阻力是指汽车直线行驶时受到的空气作用力在行进方向上的分力，对汽车性能的影响很大，一般写成如下形式：=。 (4.2) 表4-1 空气阻力各参数说明从以上参数可知与v是难以确定的，可以设置为一个标定量做一些修正。（3） 汽车行驶中的滚动阻力 = mg f cos (4.3) 式中g为重力加速度，取9.8m/;f为滚动阻力系数，一般在硬路面取0.014 ;（4） 汽车行驶中的坡道阻力汽车坡度阻力即汽车重力沿坡道的分力: =mg sin (4.4) （5） 汽车行驶中的加速阻力加速阻力就是汽车行驶时保持等速运动的惯性力。汽车的质量分为平移质量和旋转质量两部分。一般将旋转质量的惯性力偶矩转化为平移质量的惯性力，为该转换常系数，因此加速阻力可写作= (4.5) 建模时可以把该常系数作为标定量置1。故在下式中，输入道路坡度，其他参数已知的情况下，可以计算出不同坡度情况下汽车所需驱动力。=+ mg f cos + mg sin + (4.5) 4.2 坡度信号应用方案图4-2 坡度信号应用框图在坡道起步阶段时，设与踏板开度有关的加速度a为定值，根据不同的车辆，质量m、迎风面积A也可设为不同的定值，输入值为不同的坡度。在式（4.5）中，取p=1.2258N S，空气阻力系数取0.3，起步状态设速度为0，置1，f取0.014。因此有：=mg（fcos+sin)+ma = 9.8m(0.014cos+sin)+ma (4.6) 输入坡度信号后，该信号经汽车CAN总线传输到汽车整车控制器，由整车控制机计算得出电机控制器需要控制电机输出多大的扭矩T，再经由传动系把扭矩T传输给驱动轮，驱动力就等于扭矩与车轮半径的乘积。根据输入坡度信号的变化，整车控制器计算出驱动车辆所需的扭矩与驱动力，以使汽车有更优的行驶与起步性能。第 5 章 总结与展望迄今为止，世界汽车已有百余年的历史，目前我国已进入石油能源向清洁能源过渡的阶段，预计2030年后将进入摆脱对石油能源有依赖性的汽车时代。新能源汽车作为近年来国内迅速发展的新兴事物，在政策与企业的共同努力推进下势头正劲，但目前还存在有续驶里程和充电设施等问题使之无法得到完全的普及。在未来十年里，燃油车仍然很难被完全替代，而一步实现到纯电动汽车过于困难，故混合动力与纯电动汽车技术共同发展的模式更加合理有效，对新能源汽车核心技术的研究也将不断进行。道路坡度的变化对汽车行驶状况的影响较为明显，如果能够实时识别出道路坡度并对车辆中的整车控制器进行实时反馈就可以有效的避免危险现象的发生，对于提升自动变速系统的性能和驾驶员的舒适感有着非常重要的意义，故坡度信号的检测方法也将有不断的更新与进步。本文介绍了坡度信号的检测对于新能源汽车的重要性，并通过高精度的加速度传感器对道路坡度信号的测量方案进行了设计，测量成功后随即对坡度信号的传输方案与应用方案进行了介绍。作为一名本科生，我在完成以上任务及论文撰写时学习到很多新的知识，从了解我国新能源汽车的蓬勃发展到了解现存问题、从学习已有坡度检测方法到自己选定方案进行系统搭建、从器件焊接再到成功测出坡度信号，是对已学知识的回顾与运用，也是对自己的挑战。虽然结果不胜完善，但总的来说，此次对于新能源汽车坡度信号检测的课题让我收获匪浅。参考文献1赖德鹏.关于新能源汽车技术原理及相关技术的探讨J.山东工业技术,2018(02):31.2王琼,鲍晨,沈勇.基于重力分量的道路坡度动态测量J.山东交通学院学报,2016,24(01):33-39.3李光宇. 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