船长见习报告.doc

见习船长培训、实习报告船 长 实 习 培 训 计 划一、本培训计划适用于上海分公司见习船长。二、职责1、船员部负责办理见习船长上船实习相关手续事宜。2、海务科负责见习船长实习过程的跟踪、实习结果的考评，负责对带班结果考核。 3、带班船长根据本培训计划的项目和内容，结合实际，负责对见习船长的在船管理，包括实习安排、指导、实习效果评估和鉴定。4、见习船长按本培训计划的要求，逐一实习和总结，完成实习报告，经带班船长评估、鉴定之后，交分公司海务科。三、实习内容（一）船舶操纵（熟练掌握，并做出书面实习报告）1、船舶安全进出港口操纵及其要领，GPS、DGPS、AIS、雷达在进出港航道航行中的正确应用以及互补作用；2、港口进出计划的制定、执行、总结的方法；3、船舶操纵数据（如：冲程、旋迴初径、横移量、保向速度等）的应用技巧；4、熟悉长江口、长江江苏段航道、珠江航道定线制，具有自引进出长江上海段航道以及靠离相应的各沿岸泊位的能力；5、狭水道航行注意事项（如：方位避险线、距离避险线应用）及紧急情况的处置方法及其操作要领（如：主机、发电机、舵机、电罗经等突然失灵）；6、船舶轻、重载状态下之安全靠离泊操纵的要领（港口泊位的特点，靠、离泊时机选择、潮水参考点、习惯做法）包括熟练拖轮的应用（如：吊拖、旁拖等）；7、禁止在强风、急涨急落和错峰管理时段靠离泊；8、熟悉掌握：上海港、长江沿岸、马迹山、北仑、秦皇岛、天津、黄骅、京唐、锦州、营口、连云港、日照、青岛等港口诸泊位靠离泊要领及注意事项；9、各种状态下安全锚泊操作，尤其是：急流水域抛锚（如：进出吴淞临时锚地、长江各锚地、舟山马峙锚地、宁波北仑、金塘山锚地、杭州湾锚地等）以及注意事项；10、深水锚、一点锚、应急锚、顺水锚操作方法、要领；11、中国沿海防、抗台锚地分布、特点以及进出锚地操作要领、注意事项；12、有效控制船舶的方法，正确使用车、舵、锚、缆操作要领；13、深刻领会引航员在船时船长的安全航行的责任，与引航员良好合作的技巧，特别是亲自操纵时机的判定及其技巧；14、港外开阔水域航行中船靠船操纵要领。（二）安全管理（熟悉部分）1、理解“安全第一、预防为主、综合治理”的内涵，安全预控，特别是航行安全预控的方法；2、ISM、NSM、ISPS规则以及该规则在船上运行、监控与评估的方法；3、船舶安全状况评估的方法，及安全管理工作思路的培养；4、FSC、中海安检、“一把尺”等检查准备、管理及应对技巧；5、中国沿海天气特点，各种特殊、灾害性天气的特点及其预防和应对方法；6、中国沿海航区特点、季节性渔区分布以及渔船避碰的操作要领。7、如何做好大风浪中航行、冰区航行前，以及抗台前的工作的准备方法、项目和相关事项，大风浪航行、冰区航行时的安全操纵要领，避/抗台方法；8、中国北方港口（秦皇岛、天津、黄骅、锦州、营口等）冬季结冰期、冰情以及当航道、泊位有流冰、浮冰、大面积薄冰时靠、离泊操作要领、注意事项；9、安全事故案例的分析方法，海损事故的应急处理方法；10、各种应急演练的技术要领及其方法；11、船长对全船资源（如：人员、机器设备）状况评估方法和技巧，特别是对驾驶员、轮机长工作监控的方法或技巧；12、老旧船管理方法，加强对船体、各压载舱、水舱、油舱、货舱的检查，特别在装卸货时对船体强度有效监控。（三）船舶管理（熟悉部分）1、船长办公室文件资料，包括船舶各种证书、船级社检验报告、各种检查报告及船舶资料等的管理方法及管理技巧；2、SOLAS、MARPOL73/78、STCW78/95公约的结构及相应的国内法律法规使用方法。3、船舶进出港的文件准备，以及手续办理；4、航次准备的操作要领和方法；5、良好通信规程执行的技巧，以保持与相关方及时有效的沟通；6、各类船舶会议（如：船务会、航次会、船员大会等）的功能，以及会务组织的方法，掌握会议有效性的技巧；7、船员管理，理解服务意识、工作态度的内涵，及其重要意义和应用。 （四） 其他（了解部分）1、相关国际公约、国内法规的最新情况。2、驾驶台资源管理的方法及其应用，安全管理心理的培养方法，驾驶台管理技巧。3、工作备忘录的应用技巧，以及日常工作总结及学习能力的培养。4、伙食管理、招待费管理、劳务费分配的技巧。四、相关要求1、每一次靠离泊，见习船长应制订计划，由带班船长审核；实际操作后要有总结，带班船长对总结进行讲评、交流。2、实习过程重在掌握方法，本船无实践机会的实习项目，见习船长应了解或总结相应的理论和方法。3、本培训计划的部分培训、学习和参考资料内容，应在报告中注明，不需要重复。4、对需要掌握或熟悉的方法或技巧项目或管理性项目，由见习船长主动请教带班船长，在带班船长的指导下完成。 实 习 报 告培训、学习内容：（一）安全管理1理解“安全第一、预防为主、综合治理”的内涵，安全预控，特别是航行安全预控的方法；2ISM、NSM、ISPS规则以及该规则在船上运行、监控与评估的方法；3船舶安全状况评估的方法，及安全管理工作思路的培养；4FSC、中海安检、“一把尺”等检查准备、管理及应对技巧；5中国沿海天气特点，各种特殊、灾害性天气的特点及其预防和应对方法；6中国沿海航区特点、季节性渔区分布以及渔船避碰的操作要领。7如何做好大风浪中航行、冰区航行前，以及抗台前的工作的准备方法、项目和相关事项，大风浪航行、冰区航行时的安全操纵要领，避/抗台方法；8中国北方港口（秦皇岛、天津、黄骅、锦州、营口等）冬季结冰期、冰情以及当航道、泊位有流冰、浮冰、大面积薄冰时靠、离泊操作要领、注意事项；9安全事故案例的分析方法，海损事故的应急处理方法；10各种应急演练的技术要领及其方法；11船长对全船资源（如：人员、机器设备）状况评估方法和技巧，特别是对驾驶员、轮机长工作监控的方法或技巧；12老旧船管理方法，加强对船体、各压载舱、水舱、油舱、货舱的检查，特别在装卸时对船体强度有效监控。（三）船舶管理1、船长办公室文件资料，包括船舶各种证书、船级社检验报告、各种检查报告及船舶资料等的管理方法及管理技巧；QSMS体系文件和公司工作动态的各类通电2、SOLAS、MARPOL73/78、STCW78/95公约的结构及相应的国内法律法规使用方法。3、船舶进出港的文件准备，以及手续办理；4、航次准备的操作要领和方法；5、良好通信规程执行的技巧，以保持与相关方及时有效的沟通；6、各类船舶会议（如：船务会、航次会、船员大会等）的功能，以及会务组织的方法，掌握会议有效性的技巧； （四） 其他（了解部分）1、相关国际公约、国内法规的最新情况。2、驾驶台资源管理的方法及其应用，安全管理心理的培养方法，驾驶台管理技巧。3、工作备忘录的应用技巧，以及日常工作总结及学习能力的培养。4、伙食管理、招待费管理、劳务费分配的技巧。船舶操纵：本人在长通轮实习近三个月，靠离泊操作34次，抛起锚操作42次，其中在有流的宝钢、罗泾（宝北锚地涨水起锚靠落水）、关港、立丰船厂、常州、太仓、南通、北仑等泊位靠、离泊操作就有20次，在流水港抛、起锚8次，其中上海港临时锚地涨水掉头抛锚一次，宝北锚地抛锚一次，浏河锚地一次，舟山野鸭山锚地一次，狼山锚地一次，在带教师傅陈奇船长的认真指导和讲解下，熟悉了几个急流港口的操作，并且进行了实际操作。在北方港口也靠、离泊操作有约14次，我始终牢记着师傅教我的几句话，那就是：在静水港不要掉以轻心，一定注意控制好速度，还要根据当时的环境，留有充裕的时间，系统分析，准确判断，谨慎航行，安全靠离，杜绝事故的发生。以一车倒住而且艏不明显偏转为宜，（小于二节）一定要控制好船速，以免转向时不易控制，流水港注意控制好流压角和速度，在流水港靠泊始终保持外舷受流，离泊保持内舷受流，操作时不要急，控制住船头位置很关键，有时欲速则不达，小角度进入泊位（小于5）适时调整。经过几次操作后，慢慢的就悟到了师傅所说几句话的真义，知道那是师傅多年操纵船舶总结下来最宝贵的经验，记着师傅的这几句话，可以使自己的操纵始终立于不败之地。长江口以及长江流域等流水港口在大潮汛尤其是洪峰季节急涨急落时最大流速可以达5节以上，而且在吴淞低潮前后一段时间内下驶小船密密麻麻，在吴淞低潮后1h以后，下驶小船开始逐渐变少，而出吴淞准备上驶的小船逐渐多了起来，加之宝钢定开船时间的随意性，增加了该时段靠离泊的难度，给安全埋下了隐患，于是，在公司的努力下，就有了宝山海事处发文的在2008年5月1开始实行的上海宝山海事处辖区船舶靠离泊错峰管理实施办法。严禁吴淞低潮前2小时到低潮后1小时靠离泊，公司也要求船舶严格按照错峰管理规定的各项条款执行以及执行体系文件要求的避免在急涨急落时靠离泊操作。公司也要求船舶在靠离外高桥时参考上述规定执行。复杂水域备锚了头、警戒区限速等一系列安全措施，这一切一切的举措都为了“安全”两个字！ 而北方各港口进出航道、靠离泊顺序严格受VTS控制，而且基本以单程通航为主，次序良好。因此一般除了熟悉该港口的航道和泊位、水深及周围环境情况，了解该港口的作业规律外，只要天气、风浪大小和视线情况良好，在拖轮的配合下靠北方静水港的难度相对好了些，但冬季受强风、冰况等影响，也不能因此麻痹大意。进出北方港口的航道特别需要注意的是在经过口门的时候，必须知道涨落流的流向，如日照、京唐港、曹妃甸港、鲅鱼圈港等，提早预配适当的流压角，抢上流，以防止被流压出航道而造成搁浅事故。作为船长要为全船的安全负责，平时不仅要严格遵守港章和公司的规章制度，还要不断积累经验，加强自己的技术能力，熟悉各港口航道和码头等情况，精确计算过各航段和浅滩的时间，还要根据当时的环境，留有充裕的时间，系统分析，准确判断，谨慎航行，安全靠离，杜绝任何事故的发生。每次进出港前，参照港口指南和港图，认真研究航道航法，制定进靠计划，包括以下要点：1. 拟走的航道水深、边线、航道浮标的情况。2. 航槽的情况、边坡、浮筒与航槽的相对位置，航道边应急锚地，水域。3. 流向、流速、流压的影响与可能预配的风流压。4. 拟靠泊位的位置，靠泊方向，是否要调头，向哪个方向调头，泊位四周旋回圈的直径，是否需要拖轮协助，拟在何锚地锚泊，锚地水深底质。5. 预计抵达泊位或锚地、或其它关键位置的时间。6. 拖轮在何处到位，如何带缆。7. 抵达锚地或码头前计划如何控制速度。8. 泊位的长度，走向，前后档位是否足够。9. 在泊位如何带缆，第一条缆是哪条。10. 是否有会遇船舶，避让意图。11. 在弯道或特殊地段的特殊操作方法。12. 各个位置的操作意图。长通轮 操纵要素 主机马力6615（KW） 长163 宽22 满载吃水 9.80M 空载5.8M艏盲区： 满载 200 米 空载 350米 旋回初径0.32， 临界转速 72-88转 最低 25 转/2 港内转速（转/分） 满载 空载进三701011进二60910进一457.68.5微进 35 5.5 7.5（一）锦州港潮汐:锦州港（笔架山）HW0828/310,LW1506/-17,HW2057/258,小潮讯，#1/#2浮处涨潮东北流，落水东南流，#7/#8浮处涨潮东北流，落水西南流，偏北风3级主航道长4.5海里，海图基深13.5米，轴向005.8，有进出口道标，灯浮共六对， 进靠锦州#206泊计划（见附页图1）1.锦州港有一报告线：A点LOG4013N LONG12102E，B点LOG4013N LONG12130E， C点LAT4055N LONG12130E ，进入报告线用CH06向港监报告。2.锦州港外海浮冰较多，可向港调（0416-35861240或CH09）申请走禁航区5万吨航道，抵达NO1 锚地等泊。3.NO1锚地起锚后延5万吨航道向NO1浮。4.锦州港（笔架山）潮汐：1月24日 LW1506/-17 HW2057/258,小潮讯,流压不大。5.冬季设单边灯浮左侧标#1，3，5，7浮，右侧浮设#10，12浮，冬季灯浮易被浮冰挤压移位只能参考，以005.8导标为准。注意事项：1涨水时浮冰都随流漂移堆积到#7/8浮附近，因此在航道内船速要保持在7-8节，遇到浮冰堆积处要加车提速，以防被冰挤到航道外。#5浮时锦港拖#5艏左舷缆带妥，我轮在此处通过时航向较难把定，均用大角度来维持航向。附页1图1位时。2. 附页1图2位时，船到#101泊时舵效变好既微速进，以控制船速，航向向左调整，以保持120米左右通过#201泊码头凸提 。 3. 附页1图3位时左满舵向左转（船位靠近港池右以便于左转时有足够的位置）4. 附页1图5位时转到艏对准#206泊与#207泊直角慢慢接近泊位，船速控制在3节以下，5. 附页1图6位时用锦港拖#5慢拖，锦港拖#6 慢顶，将进靠角调整到小于10，逐渐接近泊位。6. 附页1图7位时倒车将船速控制在2节以下，将进靠角调整到小于5，逐渐接近泊位。7. 附页1图8位时倒车将船速控制在1节以下，艏艉拖轮慢车顶，平顶进靠码头，前后位置用车控制。8. 附页1图9位时直到横距离码头5米时用拖轮停顶或拖缆受力，让船身慢慢贴上码头，一贴上码头，两拖轮就慢车顶住。靠锦州#206泊实例：（见附页图2）离锦州#206泊计划：（见附页图3）离锦州#206泊实例：（见附页图4）冰区航行：接公司航次命令后即安排两部门进行防冻和冰区航行安全工作。按QSMS要求对舵机房，开舱油泵间等处进行保温措施，双层底及顶边柜淡水换海水分别为仓容的90%和85%，以免冻坏压载舱。水尺调整到大于1.5米左右艉倾，保证车舵没入水中一定深度。消防管放尽残水。海水冷却易将碎冰堵塞主机冷却系统，可用压载水用作冷却水。2011年1月24日0200在3954N附近遇海冰，主机备车航行，船速从12节降到5-6节，最慢时只有2节甚至受到“冰夹”现象没了速度（夜晚无法看清冰况）。由于受冰层的阻挡，主机负荷太大只能开港进三。船舶在冰区航行，航向稳定性好，即使不用舵，航向也不易改变，而转向较难，会出现小角度转向转不动，当使用大角度转向后回舵把定时会出现反弹现象，原因是转向时，所转的方向的浮冰会不断叠加增加转向助力，当转向舵力消失后，阻力反推船舶向相反方向转动，这种现象在主航道航行要特别当心，防止冲出航道（进口时在#9浮即碰到此种情况）。由于受风流的影响，注意避让锚泊船和漂航船，走下风舷。尽可能选择白天进入冰区这样可看清，沿着他船通过的痕迹通过，也可选择冰色为灰色或浅灰色的冰区通过，要避开发白的冰层。用舵尽可能不超30，每次改向5-10以防舵及车叶损坏，如冰中无法前进时，应正舵倒车倒出后，另寻较薄冰层或全速进后左舵10右舵10蛇行前进（此法实际应用中有一定效果）(二). 靠宝钢计划：计划2011.2.7 靠宝钢 #8泊 潮水：吴 淞LW 2240 HW 1441 洞 HW 1504 1. 淞#4锚地锚泊，离宝钢码头13海里，船速7节，需2小时，绞锚20分钟， 1700叫人起锚，1725出锚地进入航道上行。 2. 在距泊位0.81海里控制船速4-5节，停车。保持船位在中线偏右，看好下水船，有空档加大角度划江。（大潮汛）（小潮汛一般控制在34节左右）3. 靠泊前通报动态，联系上下水船舶，尤其注意下水的黄沙船和驳船，及早联系拖轮，在平#74浮前应拖轮到位，并摆出进靠态势（规定划江前带妥拖轮）。4. 距码头0.3海里左右，保持横距80-100米，可根据情况，使用拖轮来控制。调整入泊角3-5度，拖轮稳定这一角度顶进，必要时开短车，用舵来协助。5. 对流压，拖轮，船的横移、进速做到细致观察，并采取相应措施。在船离码头50-60米时应停止顶进，减缓进靠速度，以留更多的时间观察分析。6. 当船纵距离泊位80-100米时，应密切注意船速度，根据进速的大小，一般在尾清前或驾驶台离泊位指示旗前60米时，采用倒车来控制船的前冲，在首、尾未清的情况下，不要贸然进入泊位，并注意倒车效应。7. 当船位停，首尾清，船距码头20-30米时，应减小进靠角至2-3度，要特别注意尾部进靠速度，以慢，稳，轻贴上码头。船一旦贴上码头，拖轮即慢车顶住。8. 先带倒缆，按规定前后带4、2、2八根。计划时间表预抵地航向距离预抵时间注意事项NO4锚地1700提前VTS申请，锚起报交管值班船长，更改AIS状态进入航道3000.81725注意小角度进入航道，初始速度慢跟在上水船后面51浮3005.41810进吴淞警戒区，禁止追越，有的进江船要上引水，会慢车等，提前联系询问，早点控速。69浮3182.01830出警戒区，要联系好，可追越还在慢车等引水的船71浮3031.51845向VTS申请穿越深水航道走宝南航道靠宝钢码头，让走深水航道的船右舷上74浮3062.0190573频道申请拖轮，减车控速码头1.21920划江报动态，注意联系相关下水船74落流 700M轴向309 55100米控制速度不要快实际靠宝钢#8泊：2011.02.07 东南风 3-4 级 潮水 淞LW 2240/077 洞HW 1504/359 1655 始绞锚 1710 锚起 1740 61浮 1839 69浮 184971浮 1900#74浮 1908 宝拖#4/#6右舷首尾带拖缆 1925艏缆上 1943缆带妥，拖轮离1. 锚起时正好平潮锚绞起后艏向北，导致右转位置很小（前面0.3有抛锚船，以后碰到此种情况宁可等到转流后起锚），把#51浮放在右舷5-6度，车逐渐加上。2. 过了61浮有从黄埔江出来穿越航道的上水小船需特别注意。警戒区严禁追越，此处进江船为等引水航速都很慢，要控制船速，等过警戒区后联系追越。3. 上水小船差不多时向右边靠一点，确保自己的船位在进口航道上，切记不可走反航道，在有影响的同向小船时横距稍拉开点，不影响即向右拉回。4. 过#71浮向吴淞控制中心报告，准备划江靠宝钢8泊，通报动态，观察下水船密度，有无空档，慢车控速，抵#74浮保持4节（落水有点流速了）如图1位。5. 拖轮右舷首尾带妥带拖缆，看准江面有空档，左转摆出进靠态势，通报动态，联系下水船过绿灯，划江时角度较大，给下水船让出航道，过清后开短车右转对码头上游，保持入泊角进靠，与#10泊船保持100-120米通过（如2位），与#9泊保持60-80米通过（如图4位），保持航迹向对准#8泊。6. 用艏拖立起来慢顶，用舵稳定航向，首右转，首拖加车顶，还是右转，尾拖停车后后八字慢拖，稳住船首后尾拖即停，船速1.5节。始终看住船头，保持5进靠角，往码头进靠。7. 用拖轮调整到船身基本与码头平行时，首慢顶，正舵，后退二止速。8. 平指示灯前看余速，提前停车，两拖控制平行顶进，快到码头边5-6米都停车。9. 贴上码头，本船停车，两拖都慢车顶住，船位正好。74浮1100m 宝钢8泊开船计划：2011.02.08 潮水 洞HW1538 淞LW 1030 开涨水 中浚 2109/067开涨水两拖平拖开后向左掉头出口。 时间表预抵地距离预抵时间注意事项码头#8泊1400开涨水，两拖拖开向左掉头，注意联系相关下水船#64浮8150070浮注意前面下水船速度，有的会下引水，提前联系询问，早点控速。到66浮时注意黄浦江出来的由南向北的划江小船，必要时果断减速避让，提前联系进黄浦江的船。A54A81550外高桥集箱码头经常有集箱单船划江，大型集装箱船掉头靠泊或开船穿入航道要特别注意。九段221800警戒区慢车，注意流压涨水压向九段灯船，配好流压角，过清即加车提速。南槽灯船292030联系好北上南下船，南槽灯船左转北上长江口灯船72110注意锚地出来穿越航道的进口船，长江口灯船东面的西行的进口船，由北槽出来的东行船，提前联系，协调避让。鸡骨礁42130过了定线制航道驶C017，出报告线海面清爽定速航行1. 开航前汇报VTS值班船长，向淞VTS申请同意后备车，VHF73频道叫宝钢拖轮两条协助开船。2. 车备妥，拖轮到位后首尾慢车顶住，带好拖缆前后单绑。06频道通报动态，升调头球。3. 解缆过程观察下水船动态，有关船及时联系。4. 单绑后视江面情况，等无下水船影响了，尾缆解清，拖轮停车，放缆就位，首缆全部解掉。5. 首缆全部离桩后，两拖慢车拖，可用拖轮调整前进后缩，保持艉稍快向外拖出。6. 船尾离码头100米，艏离码头60米艏停拖上来慢顶，注意船不要前冲，叫大副看好前面距离，接近了开倒车或尾拖轮往后拖，艏不影响，艏拖轮加车顶，掉头也不能离码头太远，确保在离码头300米内完成掉头出口。7. 视船位，转到90尾拖先停，首拖继续顶，离出口航道还有20度时慢车顶，开微进，还有10度时停车解缆，利用转头惯性到125度把定，转不到用舵角调整。 #74浮 556 6 331700米实际离宝钢#8泊：1336 备车1340车备妥 1350首尾右舷带妥拖缆始解缆 1405缆清 1406拖轮就位慢车起拖 1408始向左掉头 1413右掉毕拖轮解离 1428#74浮 1523 #64浮 1817九段 2050南槽灯船 2140长江口灯船 2200鸡骨礁正东1. 备好车，拖轮就位始解缆，升调头球，报动态。2. 前后单绑后联系宝钢#2泊航速5节的下水重载两楼黄沙船，协调向北面多走一点，重载两楼到船艉后，两拖放缆就位，首尾缆全部解掉，拖轮就位后慢拖，艉拖先，控制艉起拖离快些。3. 拉出2倍船宽，艏拖停拖靠上始慢车顶，艉拖快车拖，艏拖快车顶，船有后退，开微进，船不后退时停车。4. 转至140艉拖停拖解缆，微进左满舵舵，转至170艏拖停顶离，用舵航向转至125，离#10泊船100米以上出口。 74浮 700米 宝钢靠离泊体会：1 速度控制：长通轮主机马力较大，翻车时间约15-20秒左右，车开出后车效较好，在控速问题上要注意。一般离码头2海里以外就可减速，1海里时控制在4-5节，抵泊前控制在2节以内。2节，既1米/秒，本船静水时2节余速，开退二倒车40秒可倒停，2节降至0节平均0.5米/秒，40秒进距约20米，合计约二个舱长,万一倒车开不出，满载时抛锚止速在半倍船长时也可把船拉停，加上拖轮协助及顶流影响，实际停船距离可更短，所以余速2节顶流入泊是比较安全的。2. 正确处理好船速和车速的关系：在不同的环境下，车的运用是不同的。船速的变化滞后于车速，是渐进的，所以无论要增速或减速时，用车都要有一个提前量，特别当重载惯性大时更应注意。作为船长要迅速转变角色，以前做驾驶员时，习惯用舵来让船，现在狭水道操纵，切记以车让为主，要大胆用车，保证安全航速。3. 流速的影响：靠码头时，当流向与艏向的交角即漂角（进靠角），流速越大，交角越大，船速越慢，流压角就越大，如船速和交角控制不当，尤其是急流时，交角摆的太大，流压将造成船舶压碰码头的事故。要调整流压，就需运用车，舵，锚的作用调整漂角（进靠角），即能达到预期的目的。 4. 拖轮的使用：首先怎么用拖轮要计划好，并和拖轮说明操作意图。其次，要明白带拖位置不同顶推时的效果不同，当拖轮改变作用点及角度时又会有不同的变化。拖轮顶推力可分解成横向和纵向的分力，会引起船舶横移、进退或转头力矩，两拖协作靠泊时各分力可相互抵消或叠加，指挥时要看清态势，每个指令及可能获得的效果要心中有数。要明白，拖轮获得指令，到执行指令有延时，再到这个力起到效果更需点时间，所以要求船长要有判断趋势的能力，在靠离泊操作时不断积累经验，对照比较，做到能熟练的使用拖轮。5. 态势及距离的判断：驾驶台指挥时要学会找一个固定点，牢记只有当自己不动时，才能更好的观察到船的动态。船首，正横要找明显的串视目标来判断船的进退及横移，利用船首弧度物体不同的消失角来判断船首距离，尾部看不见及时和二副沟通。(三)日照港进靠东#5泊计划及实施情况计划2011年3月4日（初30）潮汐:日照HW4/1818,LW 5/0031大潮讯，涨潮西南流，落水东北流，偏东风4级。主航道长3.2海里，轴向297-117，灯浮共5对 ，海图基深18米，到泊位内航道2。进靠东5泊计划图E2转至160，艏拖停拖，用拖轮慢顶来调整进靠角，用车调整码头位置E3横距2个船身时，进靠角调至5，横距10米停顶，如横移速度太快，拖缆受力，此时保持进靠角2-3，保持船身缓慢贴上码头，当即将贴上码头时拖轮慢顶，直到缆带妥。400米E4转至90时注意前冲速度及艏离码头距离65655 5565655 5565655 5565655 55（117浮）E5艏平#117浮，船速控制在1.5，船尾与#117浮保持60米通过，船速控制在1以下，右满舵 ，令拖轮拖艏，顶艉，始掉头6E6E7（120浮）E8E9 带妥拖轮后，抵E8泊，船速控制在3左右，船位逐渐向#117浮靠近。65655 55E10E11 （118浮）观察E11-E9泊位开门后逐渐右转，CA010，保持与码头横距300米通过，叫拖轮带缆，到E11泊控速至5左右。（115浮）65655 55（113浮）（116浮） （111浮） 65655 55 （114浮）口门外特别注意往右流压，进入口门后控速7左右，CA305，联系拖轮。（112浮）进靠东5泊计划图转至160，艏停拖，贴上慢顶，拖轮调整进靠角到10，用车调整码头前后位置后，艏距码头60米，抛下右锚1节入水，得力后松锚链，逐渐靠近码头。E2E3 转至90时，利用码头物标观测船前冲速度及艏离码头距离。400米E4拖轮顶至横距2个船身，进靠角调至5，慢慢接近码头，横距10米停顶，令拖缆受力，艏用锚链控制进靠速度，控制船身缓慢贴近码头，此时保持进靠角2 ，将贴上码头时拖轮慢顶，艏倒缆上，前后各带三一，锚链松到4节入水。65655 5565655 5565655 5565655 55（117浮）E5艏平#117浮，船速控制在1以下，船尾与#117浮保持60米通过，右满舵 ，令拖轮拖艏，顶艉，始掉头。6E6E7E8（120浮）E9 65655 55带妥拖轮后，抵E8泊，船速控制在3左右，船位逐渐向#117浮靠近，到E8泊停车。E10E11 （118浮）观察E11-E9泊岸线，开门逐渐右转，CA010，保持与码头横距300米通过，拖轮始带缆，到E11泊控速保持4左右（115浮）65655 55（113浮）（116浮） （111浮） 65655 55 口门外特别注意往右流压，CA297/GC300，进入口门后流压减小，前有一进口船靠西港慢速，令微速进，在5左右，保持与前船安全距离，CA305，申请拖轮。（114浮）（112浮）进靠日照东港体会1)进靠东港在港池外航道走向与涨落水方向交角接近90，因此要注意流压，特别要接近防波堤时流压最大，值得警惕。2）E5泊规定掉头左靠，掉头速度控制在0.5以下，此时拖轮拖顶的角度很更重要，拖轮作业摆位不到位会导致前冲或后缩，要及时调整拖轮角度，或用车控制。3）要用岸上可利用固定物标来判断船舶前冲后退及首尾进靠速度，及时发现及时采取措施。4）老旧船舶使用拖轮尽可能慢车顶推，以防损伤船体，当平行顶至码头6-7米始，停顶，如进靠速太快，拖缆得力，始船身缓慢“贴”上码头，以防挤压码头设施，船身将要接触码头时拖轮慢车顶住始系缆。5）靠泊时速度是关键，要控制在2以下，以一车倒停（出手就可用后退二），进靠角要适当，吹开风进靠角要大些，吹拢风离码头横距开一些。6）用车停车要有提前量，因为车校有延时。7）几次靠离泊的体会，船从动态到静态难度要比静态到动态大。（三）6 556 55黄骅计划3月24日（农历20）进靠#100泊示意图NW风3-4级，落水 65655 5565655 556 55350米65655 551）锚地距#22浮上线7，计划1830起锚，沿航道左侧0.5接近#22浮，等最后一条出口船过#22浮后即CH08向沧州交管申请上线。2）上线后涨水注意向左压流，特别在#29/30浮（新防波堤口）外流压最大 ，此处不宜慢车，进入防波提后控速10左右。3）到#39/40浮CH13申请拖轮，到#43/44浮船速控制在4左右。4）到#50浮拖缆带#1、5舱右舷，可用短车将船速控制在2左右进入港池，船位控制在港池中心线左侧，NW风不可太偏左，对准#100泊皮带机房，（如图1位）。5）驾驶台平#102泊船舯，令艏拖就位，艉拖立起，船速控制在1.5（如图2位），右满舵利用余速右转，可用艏拖轮拖，艉拖顶来调整（如图3位），6）当转过60-70（如图4位）可利用#100及#101泊固定物来观察船的横移及前冲和后缩。用拖轮控制进靠横移速度，用正倒车控制前冲和后缩 调整靠泊位置。7）横距离码头40米用拖轮调整进靠角3-5（如图5位），横距离码头10米调整进靠角小于3，慢慢贴上码头。8）贴上码头用拖轮满顶顶住，前后倒缆先带，前后各带3、1。3月24日（农历20）进靠#100泊示意图NW风3-4级，落水65655 5565655 556 556 556 5565655 55350米1）锚地距#22浮上线7，计划1830起锚，沿航道左侧0.5接近#22浮，等最后一条出口船过#22浮后即CH08向沧州交管申请上线。2）上线后涨水注意向左压流，特别在#29/30浮（新防波堤口）外流压最大 ，此处不宜慢车，进入防波提后控速10左右。3）到#39/40浮CH13申请拖轮，到#43/44浮船速控制在4左右。4）到#50浮拖缆带#1、5舱右舷，可用短车将船速控制在2左右进入港池，船位控制在港池中心线左侧，NW风不可太偏左，对准#100泊皮带机房，（如图1位）。5）驾驶台平#102泊船舯，令艏拖就位，艉拖立起，船速控制在1.5（如图2位），右满舵利用余速右转，可用艏拖轮拖，艉拖顶来调整（如图3位），6）当转过60-70（如图4位）可利用#100及#101泊固定物来观察船的横移及前冲和后缩。用拖轮控制进靠横移速度，用正倒车控制前冲和后缩 调整靠泊位置。7）横距离码头40米用拖轮调整进靠角3-5（如图5位），横距离码头10米调整进靠角小于3，慢慢贴上码头。8）贴上码头用拖轮满顶顶住，前后倒缆先带，前后各带3、1。.6 55计划25（农历21）/1600离#100泊示意图潮汐: HW25/2035/358, LW25/1414/60 65655 5565655 556 556 556 55350米 1向VTS申请离泊，同意后，申请拖轮，拖轮到位后，备车，车备妥后，前后单帮2. 前后缆全部解掉，令拖轮放缆就位，缆绳离桩后，令前后拖轮慢车起拖。3. 拖到横距离码头40米，尾拖停拖解缆始慢顶，艏拖保持正横拖。4. 转至80艉拖可离，艏拖停拖解缆离，开车用舵领正航向。6 553月2日5（农历21）/1600离#100泊示意图潮汐: HW25/2035/358, LW25/1414/60 65655 5565655 556 556 556 55350米 1）. 向VTS申请离泊，同意后，申请拖轮，拖轮到位后，始备车，车备妥后，前后单帮。2）.令前后缆绳全部解清，令拖轮放缆就位，缆绳离桩后，首尾拖慢车拖。3）起拖中船有后退，令微速进，船稳住后即停车，船身离码头40米，艉拖停贴上来慢车顶，艏拖始终保持正横拖，4）掉头调至50艉拖停车解缆离，掉头调至80，右舵20微速进，艏拖停车解缆离，加车，用舵调整航向上线。以上是见习以来其中四次靠离泊操作实例及一次体会，我将继续虚心向师傅请教学习，不断积累操作经验，以便能成为一名合格船长的第一步。要牢记舵是方向，车是动力，锚是双手。船舶管理： 一条船舶的管理，每个船长或许都有自己的一套思路和工作方法，但总的原则不变，就是船长是船舶的最高领导，负有保障船舶设备、货物和人员的安全，防止海上环境污染的责任。船长应严格执行公司的安全和环境保护方针：保障安全，保护环境，保持健康，和质量管理方针：客户至上，诚信服务，优质高效。同时船长应采取有效的措施，激励和督促全体船员遵守和执行。船长还应及时的经常向船员传达公司有关安全和防污染方面的命令和指示，通过各种方法审核落实及遵守情况，确保命令和指示能够得到有效执行。船长应该以身作则，自觉遵守公司QSMS的各项要求，并且督促船员严格执行公司QSMS的各项规定，确保船舶安全生产，避免造成环境污染。船长还应督促船员按规定对船体、船舶常规设备、安全和应急设备进行维护保养工作，确保船体和船舶常规设备处于良好工作状态，船舶安全设备和应急设备处于随时可用状态，以保证船舶在整个营运过程中能适航、适货、适工。管理是安全的前提和保证，作为一名船长如何在新形势下抓好船舶管理，确保人、船、货以及海洋环境的安全，以下几个方面尤为重要。1)“安全感”和“信任度”“安全感”和“信任度是船员愿意服从船长管理的基础。船长是船舶安全工作的第一责任人。在安全管理方面，船长要重视示范力的作用，要意识到：船长的专业技术水平、应急处置能力、管理理念、安全意识、责任心，对工作的热诚、严谨的态度，对国际公约、国内法规、规章、体系文件、安全操作规程的执行力，以及船长平时的一言一行，都直接影响着船员的意识、心态和行为，也直接影响着船舶安全。一条船管理的好坏，直接影响到船舶的安全，而要管理好一条船，首先船舶领导班子要能做到团结一致。这就要求船长要具有良好的协调能力，要懂得与人相处，在处理船舶事务时懂得把握适当的尺度，特别是要协调和处理好政委、大副与轮机长的关系，这样才能让整个船舶有效运转，达到事半功倍的效果。2）安全质量管理完全熟悉公司安全管理体系，做好QSMS在船上的运行工作，定期向公司报告船舶QSMS运行情况，接受内外审核，组织开展不符合情况的整改与纠正，对安全管理体系的完善和有效运行献计献策，安全管理体系是对船舶安全管理的规范性要求，体系内的各项操作规程和工作须知，是公司在吸取内外部经验教训的基础上，通过科学的分析和不断完善而建立起来的，是比较科学和切合实际的。作为一名现代船长，必须学会用体系来管理船舶，通过体系让大家知道该怎么做？通过对体系的监督和检查，了解大家知不知道怎么做？知道了是不是这样去做？发现问题通过体系的手段抓整改落实，建立有效的机制保证体系有效运行。才能经得起FSC、中海安检、“一把尺”检查，船长应在理解法规、规则、公约的基础上，将法规、规则、公约的要求具体化，并以简明的指令发布，说服大家按要求去做，利用法规、规则、公约具体指导船舶的日常管理。安全管理体系在船舶上能否保持有效运行，很大程度上取决于船长能否做好对安全管理体系运行的监控工作。监控工作是一项持之以恒的工作，它自始自终贯穿于整个安全管理体系的运行中。所以监控是船舶实施QSMS的重要内容之一，也是船舶实现安全营运和环境保护的重要环节。在安全质量管理中，“人”是最活跃的因素，也是安全决策、操纵机器设备、改变环境的主体。安全工作存在短板效应，整船只要有一个人出现问题，哪怕其他人做得再好，安全事故也依然会发生。因此，船长平时要注意留心船员的身体和精神状态，避免让任何一个人带着不良情绪或是在疲劳的状态下工作，必要时甚至可以主动安排给予其一定的时间进行调节，以免给船舶安全埋下隐患。3）培训定期组织船员岗位培训、安全管理体系培训、操作技能培训和应急应变培训，开展岗位练兵和劳动竞赛等活动，全面提高船员的业务水平和技术素质。人的因素是航海的主要风险源之一，而减少人的因素所造成的失误的最好方法就是对船员进行有效的培训。培训能否达到预期效果，船长思想上的重视与否非常重要。如果船长仅将培训当作满足公约要求或执行体系需要的功课，那培训的效果可想而知。船长要重视平时演习和训练的实效性。习惯成自然，这些基本的训练和演习在没有用到的时候，会和不会似乎区别不大，但关键时刻能否形成战斗力，那就可能有生与死的巨大差别。船舶是一个整体，其安全生产离不开每一个人的责任心，船长只有将自己承担的责任先负起来，这个集体的责任才能落到实处，船舶安全才能有保障。我们在安全态度上，要谨慎小心，加大执行的力度；在安全认识上，要不断提高自己和船员的安全意识，使安全成为一种习惯，一种文化，而不仅仅是一种行为。时代赋予我们这一代人的不仅有使命，更有责任。前进路上，任重而道远。让我们一起努力，用心、细心、尽心去做好每一件事情，使我们的航行更安全，海洋更清洁。实习小结： 通过近三个月的见习，在陈奇师傅的言传身教下，不仅让我较熟悉掌握了QSMS体系在船舶的正常运行和公司工作动态、通电精神在船舶的传达、执行落实，也使我学到了如何加强船舶管理的能力，了解了一整套船舶安全营运的操作程序。还使我较熟练掌握了船舶安全进出各类有流和静水港口及轻、重载状态下之安全靠离泊操纵的要领及注意事项，包括较为熟练拖轮的应用；港口进出计划的制定、执行、总结；熟悉掌握船舶操纵数据在实际操作中的应用技巧；练就具有自引进出各类港口以及靠离相应的各沿岸泊位的能力以及熟练掌握进出锚地操作要领，如深水锚、一点锚、应急锚、顺水锚、大风浪中抛锚等各种状态下安全锚泊操作，尤其是：急流水域抛锚以及注意事项的操作方法、要领；有效控制船舶的方法，正确结合使用风、流、车、舵、锚、缆使之安全顺利进出和靠离各类港口及泊位。通过实践锻炼，细心观察，总结船舶的全年工作主要有以下几点：一， 全管理和驾驶台、机舱治理。熟悉公司安全管理体系，做好QSMS在船上的运行工作，抓好安全生产，按体系和船舶安全检查表的要求检查消除事故隐患，举一反三，严肃驾驶台值班纪律，减少机舱跑、冒、滴、漏，杜绝碰撞、机损和污染事故的发生。加大检查力度，发现违章和缺陷要及时提出和整改。二，组织学习和培训定期组织船员岗位培训、安全管理体系培训、操作技能培训和应急应变培训，开展岗位练兵和劳动竞赛等活动，全面提高船员的业务水平和技术素质。要按规定组织全船人员认真学习QSMS文件和分公司下发的工作动态的内容，逐条、逐章地对照和切实有效的落实，一切工作都要按QSMS文件要求去做。严格遵守值班纪律和三不伤害原则，杜绝违章违纪。发现事故苗子及时把他消灭在萌芽之中，每月认真举行各项演习，增进船员们的应变能力，按时开展安全活动，提出隐患，群策群力，发挥全船人员的聪明才智，解决存在的问题，防止工伤事故的发生，利用各种途径，大力开展安全生产教育，使船舶随时处于人安、货安、船安的“三安”之中。 三，行船东各项指令，把好货运质量关。 船长还应抓好货物的安全，应要求督促驾驶员尤其是大副要严格按照装卸货须知正确操作：（一）装货期间：1）严格按照联络处所下的指令及船长要求配载、积载，仔细阅读配载图。2）装货前应与港方共同验舱，及检查舱内设施是否正常（包括经过货舱的空气管、测量管、肋骨、舱壁、内底板、舱内的污水井等），并记入航海日志3）配合港方指导员按水尺进行积载、按配载图顺序分三轮均匀装载4）充分了解本航次所装货物的积载因素，最大可能的利用舱容5）装货期间充分配合港方，使船处于最佳的浮态，以利于排放压载水6)掌握排放压载水需时间，根据装载速度、排放压载水难易，适时与港方商议停工等排水。应掌握排水口高度，适时停装，以免不能排空压载水而影响装货量7)熟记本轮正常拱垂范围（LBP/1200）以下，极限拱垂值（LBP/800），危险拱垂值（LBP/600）。LBP（两柱间长）（二）卸货期间：1)掌握好船舶的正常浮态，切勿横倾过大2)适时掌握泵进压载水，冬季应掌握边水舱和双层底的压载量分别是满舱量的85和90以下，避免结冰引起舱内水体积增加导致压载舱损坏，冬季如压载水为淡水，应按规定在海上更换海水，制定予案，全程监控稳性，该操作为临界操作。3)卸货应至少分三轮进行，严禁港方进行一次性单一舱卸空，以免发生剪切力过大，影响船舶强度。4)货舱卸空后应对货舱进行检查，以防舱内被港方撞坏导致水舱漏水，或发生设备损伤因船方不知而影响开航，及时与港方交涉，正确记载航海日志，以公司质量管理方针：客户至上 诚信服务 优质高效和“三准一足”：水尺看得准 油水量得准 常数测得准 航次货量足吨为先导，增强与客户和港方的信任度，始终将服务好客户放在首要位置，在当前金融危机形势下，如何服务好客户，只有上下形成合力，充分得到各方的信任，才能使公司的利益最大化，使船员的利益最大化，不断提升船舶服务水准和公司的优质品牌效应。四， 强化船舶安全和应急设备的管理。要求大副和轮机长及各主管人员严格按QSMS文件和CWBT规定执行，随时抽查，发现问题及时解决，自己不能解决的要立即报告机关主管取得岸基的支持，使四机一炉等安全和应急设备始终处于良好的状态。对机舱移动设备要专人负责和保养并建立帐册，使用前须征得轮机长的同意并记入轮机日志，使用后要切断电源，拔掉插座，由专人清理收入仓库。对电器和家电设备的使用要严格按照公司的有关规定操作，产品及产品附属部件质量要合格，临时使用完毕和现场离人时一定要养成拔掉插座关闭电源的良好习惯。五， 好季节性防范和专项工作。每年的2月1日至6月30日为雾航阶段性安全工作，6月1日至10月31日为防台防汛段性安全工作，10月1日至次年2月底结束为冬防阶段性安全工作；当前重点是抓好雾航安全，抓好防碰撞、防搁浅。尤其雾航防碰撞安全工作不能放松。三副的消防、救生和全船防污染工作要亲自经常抽查。加强重点水域船舶航行安全监控，突出解决有章不循的问题。冬春季节冷暖空气交汇，极易发生大雾，要高度重视雾航及进出狭水道、港口的安全航行，继续抓好安全检查，也要抓好“两防两反”的安保和防火、防污染工作。严格督促各职人员认真做好自查自纠工作，平时要认真做好巡查工作、及时发现隐患，坚决消灭事故于萌芽之中。经常结合各类事故案例，组织驾驶员学习避碰规则，分析海损事故案例，要求大家认真吸取他船教训，确保航行安全；组织全船学习各类火灾事故工伤事故，举一反三，消除各类火灾隐患和工伤事故隐患。六， 做好FSC、中海及一把尺检查前的预检工作。按照检查表中的内容布置分工并结合以前检查出的缺陷和兄弟船舶中被查出的不符合项目和缺陷，逐条检查，发现问题及时整改，吸取它船“一把尺”检查的教训，要理解监控工作是一项持之以恒的工作，它自始自终贯穿于整个安全管理体系的运行中。所以监控是船舶实施QSMS的重要内容之一，也是船舶实现安全营运和环境保护的重要环节。七， 保持船舶各类证书的有效性，督促各职人员做好各类台帐工作，规范法定文书的记载，使船舶始终处于适航、适货、适工的“三适”状态之下。总之船长没有过硬的本领，其安全是很难保证的。因此，今后要通过不懈的努力和学习，丰富理论知识，不断总结实践经验，练就一套过硬的操作本领，做到技术娴熟，得心应手，操作的过程中，要思路清晰，判断准确，反映敏捷，措施得当，遇到特殊情况和紧迫局面时，能够临危不惧，果断处理，具有较强的应急反应能力、判断能力和处置能力。要善于发现自己的不足，不断总结操作中的经验教训，汲取他人长处，虚心学习他人好的做法，在日常操作过程中，不断摸索操作规律和特点，积累和丰富操作经验。船长要正确引导船员自觉遵守各项操作规程和落实各项安全规章制度，使船员认识到，操作规程和规章制度是客观规律的反映，是用血的教训换来的，不能把制度当包袱，要变成自觉的行动，只有做到人人重视安全，人人为安全尽心尽职，才能实现安全的愿望。安全始终是船舶永恒的主题，船长不仅要对上级负责，同时还要对职工、企业和整个社会负责。姓名：凌叶