从另一个视角看航运联盟

综合报道规察思界14I231$年第3鹏总第319期14I231$年第3鹏总第319期doi：103963/j.issn.l006-8864.201S.3.OO514I231$年第3鹏总第319期一、航运联盟基本概况集装箱运输具有以下两大基本特征:第一，船舶大型化，具有明显的规模经济效应；第二，作为物流服务的重要环节，其所提供的产品具有不可贮存性，边际成本很低，这使得舱位利用率成为每个船公司盈利的关键点。规模经济和舱位利用率的两难权衡很难在一个船公司内部得到很好的解决,而航运联盟通过挂靠港口互补、船期协调、舱位互换、信息互享等经营合作方式恰恰解决了上述问题，这也是航运联盟自1990年以来大行其道的根本原因。从航运公司的竞争策略来说，通过提供差异化服务来提高收益是一个可行的方案，但海运服务的差异化很有限。马士基航运所尝试推行的天天马士基（DailyMaersk）M取得了一定的成效，但马士基高管也坦承在航运领域要找到差异化服务很难。在当前全球航运市场环境极为恶劣的情况下，控制成本是航运公司的不二选择，而航运联盟恰好能够解决这个问题。2013年6月，马士基航运、地中海航运和达飞轮船宣布计划成立P3联盟，整合三者在亚欧航线、跨太平洋航线和跨大西淳航线上的船队，投入超过250艘船舶（包括马士基航运新造的3E级18000TEU型船舶）,合作运营远东一欧地、远东一北美、欧地一北美等东西主干航线。在该联盟中，马士基航运、地中海航运和达飞轮船分别投入运力110万TEU、90万TEU和60万TEU,运力合计260万TEU。2014年3月24日，P3联盟正式获得美国联邦海事委员会（FMC）的批准；2014年6月3日，欧盟反垄断主管部门也批准了它们的联盟计划；2014年6月17日我国商务部以联盟“可能具有排除、限制竞争效果”为由，否决了该方案。2014年7月10日，马士基航运宣布将与地中海航运成立2M联盟。根据协议,马士基航运将有110艘船舶参与船舶共享协议，设计运力大约在120万TEU,占55%的总运力；地中海航运将有75艘船舶参与该共拿协议,设计运力约为90万TEU,占45%的总运力。这一船舶共享协议于2015年年初开始实施，合作期限定为10年。双方将合作定义为船船共享，涉及到的航线分布于亚欧、跨大西洋、跨太平洋之间,龚括东西半球。例如，欧洲美国东海岸、亚洲一美国东西海岸，其中亚洲一北欧6条、亚洲地中海4条、亚洲一美国西海岸4条、亚洲一美国东海岸2条、北欧美国3条、地中海一一美国2条。此外,随着长荣海运加入CKYH联盟，全球集装箱航运业五大巨头中远集运、川崎汽船、阳明海运、韩进海运和长荣海运组成了新的海运联盟一KYHE联盟。似乎在一夜之间全球范围内就形成了2M联盟、CKYHE联盟及G6联盟（2011年底新世界联盟和大联盟的6家班轮公司成员一总统轮船、商船三井、赫伯罗特、日本邮船、东方海外和现代商船，合并为G6联盟）三大联盟三足鼎立的局面。看来，航运联盟已是大势所趋、势不可挡。那么，航运联盟是否会引起不公平竞争，规模足够大的航运联盟是否存在垄断的可能，笔者从另一个视角试图给予解答。二、对航运联盟的新解读1.航运联盟不会垄断定价从市场格局看，国际集装箱运输市场将形成2M、G6和CKYHE等联盟并立的局面。2M的运力规模将不会超过30%,其并不能垄断定价，因为还存在其他两大联盟的竞争。而且，在2M联盟内部，两家公司各自定价，不同公司由于成本构成不同所采取的定价策略也不同，因而无法形成一致性的价格。总体来看，价格始终受供需关系影14I231$年第3鹏总第319期