鹿特丹规则与我国航海过失免责毕业论文(设计)

鹿特丹规则与我国航海过失免责摘 要国际贸易与国际惯例是两个密不可分的主体。最新国际海上货物运输公约鹿特丹规则将在半年之内正式生效，这一海上货物运输制度的出现对我国贸易及海运业发展产生的影响不容忽视。航海过失免责自产生以来就备受争议，各国、各利益集团对是否应该取消航海过失免责的意见并不统一。我国海商法对承运人保留航海过失免责。在当前国际贸易下的海上货物运输过程中，中国因航海过失免责而引发一定问题及纠纷，对我国对外贸易的稳定发展造成了不利影响。鹿特丹规则取消“航海过失免责”条款。结合目前我国国际贸易发展形势，从鹿特丹规则入手分析其对我国航海过失免责引发问题的有利与不利影响。剖析我国国际贸易发展现状，联系实际问题对海商法的修改提出建议，分析中国对鹿特丹规则应采取的态度，从而更好的促进我国国际贸易的发展。关键词：鹿特丹规则; 航海过失免责; 管船过失; 管货过失AbstractInternational Trade is inseparable from International Practice. The United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea, known as the Rotterdam Rules (RR) will be taken effect within half a year. It will be important to the development of our trade and our maritime industry.The nautical fault exemption from liability is completely unique and controversial to shipping business. There are different opinions about whether to eliminate this term. China Maritime Law retains the term of nautical fault exemption from liability. Under the situation of International Trade, China still has problems which caused by the term of nautical fault exemption from liability, and those problems often cause adverse effects to the development of our international trade.The Rotterdam Rules eliminate the term of nautical fault exemption from liability. Under the development trend of our international trade, we can analyze the problems which caused by the term from the view of the Rotterdam Rules, and know beneficial and adverse effects.Combining the present situation of our international trade with practical problems, the paper will give some suggestion about the change in China Maritime Law, so that it can prompt the steady growth of the international trade.Key words: The Rotterdam Rules; Nautical fault exemption from liability; Negligence in Management of Ship; Negligence in care for cargo 目 录绪 论1一、鹿特丹规则概述3（一）鹿特丹规则的产生背景及最新动态3（二）鹿特丹规则与三大国际海运公约的关系4（三）鹿特丹规则的主要变化51、适用范围扩大52、提高了承运人的责任限额53、取消“航海过失免责”条款64、赋予较大合同自由65、明确规定托运人义务66、增加控制权和权利转让的规定6二、航海过失免责及存废争议7（一）航海过失免责条款71、航海过失免责的内涵72、航海过失免责的存在理由7（二）关于航海过失免责存废的争议81、取消航海过失免责理由分析82、保留航海过失免责理由分析9三、我国海商法对航海过失免责的规定及问题10（一）海商法对航海过失免责的规定10（二）我国航海过失免责引发的问题101承运人逃避管货过失赔偿112货方的风险分担不公平12四、鹿特丹规则对我国航海过失免责引发问题的影响14（一）有利影响141、实现利益平衡142、规范承运人行为153、促进海运制度的国际统一15（二）不利影响161、动摇共同海损的引发根基162、不利于保险业发展163、运费上涨17五、我国海商法现阶段是否应该修改18结论20致谢21参考文献22附 录23鹿特丹规则与我国航海过失免责绪 论2008年岁末，一个新的海运国际公约吸引了全球贸易及海事界的目光。主要贸易及航运国家对鹿特丹规则的认可使之于不久的将来生效，这预示着调整国际货物运输的国际立法，结束“海牙时代”，开启一个新的“鹿特丹时代”。进入21世纪的国际贸易和航运，与20世纪初海牙规则所产生的时代相比较，不论是船货各方的力量对比，还是国际货物的运输方式，都要求产生新的国际公约，以适应这种新形势。鹿特丹规则正是在这样的背景下产生的，新公约先进性的特点，决定了其具有较强的生命力。鹿特丹规则实现了六大转变，这一最新海上货物运输法律制度的出现对我国的国际贸易以及海运业的发展将带来重大影响。而对于鹿特丹规则的深入研究也是我国当前国际贸易发展形势下刻不容缓的事。鹿特丹规则取消了航海过失免责条款，这与我国海商法大不一样。因此，分析鹿特丹规则对我国因保留航海过失免责而引发问题的影响及其对我国国际贸易发展的影响具有很强的理论和现实意义。本文在掌握鹿特丹规则大体情况及最新发展动态的基础上，重点关注其最终造成的对我国国际贸易发展的影响。发现我国海商法与鹿特丹规则的明显差异，集中研究航海过失免责问题，以此一个关注点为突破口，通过深入的、全方位的研究来探讨其在我国引发的问题，并透过鹿特丹规则从相反角度进行研究，分析出有利与不利影响。进而站在最利于我国国际贸易发展的立场上，结合实际情况提出可行的建议。与以往针对航海过失免责问题的研究不同的是，本课题是从最新的国际海上货物运输立法鹿特丹规则入手，立足于最新的角度洞察我国的国际贸易发展，与时代同步，具有一定的学术意义及可研究价值。全文共分五个部分来展开论述。在第一部分中，本文介绍了鹿特丹规则的概况。第二部分是从国际化的视野分析航海过失免责及其存废争议。第三部分阐述了我国海商法对航海过失免责的规定及其所引发的问题，并分析出其对我国国际贸易的影响。第四部分结合鹿特丹规则，立足于当前国际贸易的发展形势，详细分析其对我国航海过失免责引发问题的有利与不利影响。第五部分， 着重分析我国总体的国际贸易形势，提出现阶段我国是否应该修改海商法及应对鹿特丹规则这一最新国际海运公约的态度。 一、鹿特丹规则概述（一）鹿特丹规则的产生背景及最新动态 从当前国际海上货物运输的发展形势来看，进入21世纪的国际贸易和航运，不论是在船货各方的力量方面，还是在国际货物的运输方式方面，都有很大的变化。尽管有海牙、维斯比、汉堡三大规则并立，但三大规则内容陈旧、不全面，不足以维系船货双方利益的平衡，已不再适应当今国际航运和贸易的发展。面对新的发展形势，从1998年5月到2008年6月，联合国国际贸易法委员会（UNCITRAL）历经10年努力，收集有关海上货物运输领域现行惯例和法律方面的资料，起草新的国际海上货物运输规则。2008年12月11日，联合国大会第63界会议第67次全体会议于纽约审议通过了联合国国际贸易法委员会（UNCITRAL）提交的联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约, 因决定在鹿特丹这个城市正式签署发布，该公约又被称为鹿特丹规则。鹿特丹规则是一个现代的、统一的包含海上国际货物运输，但不仅仅局限于港口到港口的货物运输的国际货物运输公约。它共有18章96条，主要是围绕船货双方的权利义务、争议解决及公约的加入与退出等做出一系列规定。制订它的主要目的，是取代现有的三个国际公约，即1924年制订的海牙规则、1968年制订的海牙维斯比规则以及1978年制定的汉堡规则，以真正实现海上货物运输法律制度的国际统一。 2009年9月23日，备受关注的鹿特丹规则在荷兰的鹿特丹如期举行了签字仪式。当日，共有16个国家进行了签署，正式成为鹿特丹规则的成员国，这些国家是：刚果、丹麦、法国、加蓬、加纳、希腊、几内亚、荷兰、尼日利亚、挪威、波兰、塞内加尔、西班牙、瑞士、多哥和美国。以开放日当天获得的签署国数目衡量，鹿特丹规则是联合国贸易法委员会制定的最成功的条约。自开放签署仅一个月，鹿特丹规则又取得了其他5个国家即，亚美尼亚、喀麦隆、马达加斯加、尼日尔和马里的签约。目前，其签署国已达到了21个。这21个国家兼有发达国家与发展中国家，包括几个世界上主要的贸易航运大国，如美国、希腊、荷兰等。而且，依据联合国2008年国际商品贸易统计年鉴衡量，这20个国家占据世界贸易总量的百分之二十五。依照规定，在拥有20个签署国并提交核准书一年后，该规则便能正式生效，这意味着从现在开始，不到半年之后，国际海上货物运输将结束“海牙时代”，开启一个“鹿特丹时代”，国际贸易领域将迎来一片新的天空。（二）鹿特丹规则与三大国际海运公约的关系 在鹿特丹规则之前，国际上已经有了1924年的海牙规则、1968年的海牙一维斯比规则和1978年的汉堡规则三个海运国际公约。海牙规则是最早和影响最大的一个规范承运人和托运人及有关当事人权利与义务、责任与豁免的惯例文件，尽管其存在明显偏袒船方利益，但它在上世纪三十年代建立了国际海上货物运输法统一的局面；海牙一维斯比规则是海牙规则的进步，其对海牙规则在适用范围、赔偿限额等方面做了修改和补充，内容比较倾向于承运人利益，其加入国家为29个，是成员国最多的公约；汉堡规则很多条款偏向于货主，但由于成员国比较少，特别是没有一个海运大国，甚至没有一个经贸大国，其实际影响无疑大打折扣。此外，还有一些国家，包括中国、美国及北欧一些国家没有加入公约，但是根据公约制定了自己的国内法。 尽管汉堡规则代表了国际社会重新平衡船货双方利益的立法趋势，并于1992年生效，因只有少数国家加入，其统一国际海运立法的期望非但没有实现，反而在已有的海牙规则、海牙一维斯比规则之外，又增加了一个并行的国际公约。三个公约的并存加上各个国家制定的国内法也不尽相同，进一步加剧了国际海运法律的不统一。而这种法律的不统一，阻碍了国际间货物的自由流动，直接增加了国际贸易的交易成本，因此亟需对全球海运立法进行统一。如果说现存的三大国际海运公约是在不断完善前者的情况下产生，那鹿特丹规则的出现无疑是将这三大国际海运公约有机的结合起来，扬长避短，并根据数年海运界的实际发展形势及存在的问题与纠纷，对惯例内容做出相应调整。为了寻求船货各方利益在新形势下的平衡点，鹿特丹规则加重承运人的责任，同时，重新构建了承运人的责任基础，一定程度上实现了利益平衡。并且应对当前多式联运的发展趋势，规则规定参加本公约，必须同时退出已参加的海牙规则维斯比规则或者汉堡规则，最大限度地扩大适用范围，以实现海陆统一，促进国际贸易和航运的发展，这也是制定本公约的最终目的。（三）鹿特丹规则的主要变化1、适用范围扩大新公约首次确立“海运+其他运输方式”（海运区段以及海运前后其他运输方式的区段）的法律制度，公约的适用范围有很大变化。其适用范围扩大到传统的海上区段以外的其它领域，包括与海上运输连接的陆上运输，铁路、公路、内河水上运输甚至是航空运输。由于适用范围的扩大，责任主体的范围也相应扩大。海牙维斯比规则的责任主体是承运人，汉堡规则包括承运人和实际承运人。新公约责任主体则还包括了海运履约方。港口营运商以及为货物提供运输服务的各方；在港内提供服务的公路、驳船运输等都属于海运履约方，与海上承运人具有同样的地位，承担同样的责任。由于以前的公约都不涉及港口运营商，鹿特丹规则将其纳入，从而可能成为第一个港口营运商必须强制遵守的国际海运性公约。2、提高了承运人的责任限额 鹿特丹规则增加了承运人的赔偿责任限制，赔偿责任限额有了很大的提高。海牙规则规定，承运人对货物或与货物有关的灭失或损坏的赔偿金额，不超过每件或每单位100英镑或相当于100英镑的等值货币。海牙维斯比规则规定，承运人的赔偿责任限额为每件666.67特别提款权或毛重每千克2特别提款权，以较高者为准。我国海商法规定承运人对货物、灭失损害的赔偿责任为每件666.67特别提款权或毛重每公斤2特别提款权,以较高者为准；对迟延交付造成经济损失的赔偿责任限额为该迟延交付货物的运费。 新公约规定，承运人对货物灭失、损害的赔偿责任为每件875特别提款权或者毛重每千克3特别提款权，以较高者为准；对迟延交付造成经济损失的赔偿责任限额为该迟延交付货物运费的2.5倍，大幅提高了承运人的单位赔偿责任限额。 3、取消“航海过失免责”条款海牙规则、海牙维斯比规则规定了承运人的17项传统免责事项，我国海商法借鉴海牙规则，规定了承运人的12项免责事项。鹿特丹规则取消了“承运人的航海过失免责”，即对船长、船员驾驶船舶和管理船舶的过失导致的损失，承运人将不再享受免责，而承担完全过错责任。 承运人的责任加重了，我国海商法规定的船长和船员因驾驶和管理船舶的过失免责，在鹿特丹规则中不再免责。4、赋予较大合同自由海牙维斯比规则适用于提单，汉堡规则适用于运输合同。这些公约都对承运人的合同自由进行了严格限制。鹿特丹规则也适用于运输合同，明确适用于批量合同。公约在就各类运输合同当事人的合同自由进行严格限制的同时，赋予批量合同当事人较大的合同自由。新公约规定，在承运人与托运人之间，批量合同可以规定背离（增加或减少）本公约规定的权利、义务和赔偿责任，也就是合同自由。5、明确规定托运人义务以前的公约都侧重于承运人，对承运人义务都有详细的规定，但对于货主应该承担一个什么样的责任没有明确的规定，即便有，也是各国国内法规定。鹿特丹规则基于所谓的对等、平衡原则，将托运人的义务、赔偿责任参照对承运人的规定，做出类似设置和规定。6、增加控制权和权利转让的规定鹿特丹规则增加了有关控制权和权利转让方面的规定，以便解决货物买卖过程中一些与运输相关的问题。二、航海过失免责及存废争议（一）航海过失免责条款1、航海过失免责的内涵航海过失免责是指国际海上运输货物的承运人对于船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人员，因驾驶船舶或者管理船舶的过失所造成的货物的灭失或者损坏，不负赔偿责任。“航海过失”（nauticalfault）包括驾驶船舶的过失和管理船舶的过失。“驾驶上的过失”指船舶开航后，船长、船员在船舶驾驶上的判断或操作上的错误，如船舶碰撞、触礁、搁浅等责任事故，均属驾驶上的过失。“管理船舶的过失”指在航行中，船长、船员对船舶缺少应有的注意，例如，听任污水管闭塞，阀门开启，以致海水进舱等均属管理船舶的过失。2、航海过失免责的存在理由由于海上的特殊风险，海上运输被人们认为成了一项十分危险的事业，让参与该事业的任何一方单独承担海上运输的风险，该负担都过于沉重，同时也会抑制海上运输这一最基本的运输方式的发展。船舶开航之后，存在着诸多承运人本人无法控制的因素，船员的良好船艺仍然无法避免海上航行中特有的碰撞、触礁等灾难性事故，而且发生触碰事故后，船舶自身也常常遭到巨大的损失。因而有关的国际公约和各国的法律对承运人的责任做出了一些例外规定，其中之一便有承运人航海过失免责。为了尽量避免航海运输中的特殊风险，减少其对国际贸易及航运业正常发展的影响，一直以来，国际航运立法都倾向于保护承运人的利益。与其说航海过失免责偏袒了船方的利益，不如说它较为合理地分配了承运人与货主之间的风险，让通过海上运输方式而实现的国际贸易可以平稳的发展。在航海技术不发达的年代，海上运输风险巨大，船舶抗拒灾难的能力有限。由于当时信息技术落后，承运人对船员难以进行有效的控制和管理，此外，海上的特殊生活也造成船员职业行为的风险远远大于陆上运输。所有的这些风险，承运人独自无力承担。正是在这种情况下，各国海商法设立了许多共同合理分担海上风险的制度，航海过失免责制度就是其中之一。各国政府特别是海运大国为了促进国际贸易下航运业的发展而允许承运人享受航海过失免责所带来的好处。承运人利用所获利益来发展航海事业，大力改进航海技术，提高船舶抵御海上风险的能力，尽力使船舶适航。而船舶适航程度的大大提高也有利于货方。它存在的根基就在于合理分担风险，同时也追求了社会效益的最大化。因此正是这一表面不公正、不合理的制度，合理分担了早期航海贸易过程中船货双方的风险和利益，促进了国际海运业的飞速发展，带来了国际货物贸易的繁荣昌盛。 （二）关于航海过失免责存废的争议航海过失免责自从确立以来，就备受人们的争议。由于各个国家海运的格局、力量的差异，所持观点的视角不同，存在着不同的看法或者做法。主张保留航海过失免责的国家主要是航运比较发达的国家，而主张废除航海过失免责的国家相对来说贸易比较发达，如美国、加拿大和澳大利亚。1、取消航海过失免责理由分析主张取消航海过失免责的主要理由有：（1）在航运发展早期，国际上总体的航海技术落后，加之海上运输风险巨大，航海过失免责在承运人责任制中的设立在当时的科技和经济发展水平下，实际上是为船货双方的利益平衡寻找一个支点。然而，随着科技和经济的进步，当代航海技术突飞猛进。现代高科技在航海上的广泛应用大大增强了船舶抵御海上风险的能力，因此，当时由航海过失免责建立的平衡开始逐渐走向了不平衡。取消航海过失免责，有利于增强承运人的责任心，减少海上事故的发生。（2）由于当时的通信手段落后，船舶所有人很难控制船舶，甚至对船舶上发生的事一无所知，无法适用雇主原则来确认承运人的责任。随着科技的进步，通信水平日益便捷，船东可以有效地控制船舶，这也使得航海过失免责条款的继续存在失去了基础。（3）随着国际贸易中货物运输的集装箱化和专门化，运输程序变得简单化，货物的周转加快，货损、货差明显减少，船方所承担的责任和风险大大降低，现有承运人的责任归责原则使得船方和货方的利益和风险失去了平衡。（4）此外，经1995年修正后的1978年国际海员培训、发证和值班标准公约和国际船舶安全营运和防止污染管理规则实施后，将使船长、船员驾驶船舶和管理船舶的过失减少。如果违反国际船舶安全营运和防止污染管理规则有关船舶安全管理的要求，船舶在航程中极有可能变得不适航，承运人因此是要承担责任。（5）从其他国际贸易中涉及的运输方式看，国际铁路和公路运输采取的都是严格责任体制，为了统一多式联运的责任体制，应取消航海过失免责。（6）航海过失免责的存在，将很可能导致承运人逃避因管货过失而产生的赔偿责任，因为管货过失和管船过失往往难以区分。（7）从1978年汉堡规则到1999年美国海上货物运输法草案，再到今日的鹿特丹规则无一不反映了国际社会废除航海过失免责的大趋势。 2、保留航海过失免责理由分析主张保留航海过失免责的主要理由有：（1）目前在货主和船东之间, 进而在货物保险方与船东保赔协会之间, 就风险分担已达成了微妙的平衡, 保险制度的建立在一定程度上是以航海过失免责为基础。如果废止航海过失免责, 必将引起海上保险规则的变动。（2）很多国家认为，目前的航海技术、设备的进步在一定程度上减少了海上风险, 船舶海上航行的安全性得到大大提高，但实际上，其在某些方面也增加了海上风险。因为随着船舶大型化、专业化和智能化, 船舶操纵变得更加困难和复杂,大型集装箱船舶、化学品船、油船的出现使其本身就是一个巨大的“风险物”，一旦发生事故, 损失往往是灾难性的; （3）取消航海过失免责，将很可能导致承运人因恶劣天气等海上风险造成的货损、货差免责权利的丧失。因为航海过失与海上风险往往联系在一起，承运人很难举证何种是由于航海过失所造成的，何种是由于海上风险所造成的。三、我国海商法对航海过失免责的规定及问题（一）海商法对航海过失免责的规定我国海商法规定了承运人12项免责,基本借鉴了海牙规则的17项免责。按照我国海商法第51条的规定，在责任期间货物发生的灭失或者损坏是由于下列原因之一造成的，承运人不负赔偿责任：（一）船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失（二）火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外；（三）天灾，海上或者其他可航水域的危险或者意外事故；（四）战争或者武装冲突；（五）政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押；（六）罢工、停工或者劳动受到限制；（七）在海上救助或者企图救助人命或者财产；（八）托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为；（九）货物的自然特性或者固有缺陷；（十）货物包装不良或者标志欠缺、不清；（十一）经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷；（十二）非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因。承运人依照前款规定免除赔偿责任的，除第（二）项规定的原因外，应当负举证责任。承运人要证明，在航程中确实发生过免责条款中所指的某种事实，并要有充足的证据予以支持，否则，举证不能被接受。同时，还应证明该事实是造成货物损坏的原因。（二）我国航海过失免责引发的问题作为发展中国家的中国，其贸易制度与体系尚不完善，因而在实际的交易过程中会暴露出大大小小的问题。在国际上，同无单放货对国际贸易的影响一样，航海过失免责一直是一个备受关注的话题。每年，我国在进行大量国际贸易的过程中，不断出现因航海过失免责造成的海上运输纠纷。这无疑对我国与其他国家在贸易往来上的平稳发展造成重大影响。通过分析我国的国际贸易海上运输现状，总结出其存在的问题，为更深入了解我国国际贸易发展形势奠定基石。1承运人逃避管货过失赔偿国际贸易中，买卖双方签订贸易合同后，运输货物从而让货物可以顺利到达买方所在地成为了促进合作成功的纽带。承运人是贸易中必不可少的角色，起着至关重要的作用。因为运输造成的货物损失及相关纠纷，不仅给买卖双方带来重大影响，造成巨大损失，同时对于我国贸易的稳健发展起了不良影响。航海过失免责的存在，将很可能导致承运人逃避因管货过失而产生的赔偿责任，因为管货过失和管船过失往往难以区分，从而引发共同海损的问题。“管理船舶的过失”与“管理货物的过失”是一对很容易混淆的概念，因为两种过失往往是交织在一起的，有时一种过失可能被另一种过失所掩盖，但实际上，其责任确定完全不同。在国际贸易中，因为二者概念不清造成货主赔偿全部货物损失的情况屡见不鲜，直接导致贸易的失败。“管理船舶的过失”下，承运人可以免责，而后者“管理货物的过失”则不能免责。一般认为，若船员缺乏对船舶照料而间接引起的货物灭损为管船过失，若船员缺乏对货物照料而直接引起的货物灭损为管货过失，即以行为的对象和目的作为区分这两种过失的标准。由于法律后果完全不同的管船过失与管货过失的界线在实际中很难把握，举证也十分困难，承运人可援用的主要是航海过失免责的法律规定，以此来保护自身利益。但从货方立场出发，则一般会极力证明货物灭损是船方管货过失所造成，以求获偿，从而将其在国际贸易中的损失降到最低。在我国因航海过失免责造成的国际贸易纠纷中，为了逃避责任，有些人有意将承运人的其他过失归于驾驶或管理船舶的过失。造成承运人只有收取运费的权利，而无任何责任可言的局面。对于货方而言，由于不能得到事发现场准确无误的证据，同时对于国际贸易惯例中条规的不熟悉，留下漏洞，无法准确判断出管船过失与管货过失，为避免造成贸易合同违约，只得选择独自承担所有货物损失，造成无辜受害人承担他人过失所造成的损害。长此以往，对我国国际贸易发展形成不良影响。如今的国际贸易中，贸易运输方式不再局限于海上货物运输，对大多数贸易主体来说，对于惯例的研究变得越来越浅薄，过于相信当下的贸易发展形势。不熟悉航运业的人很容易将海上货物运输与陆上货物运输相比较。陆上运输的承运人很明显是不能对货损辩称是因为司机驾驶车辆的过失发生碰撞造成的而要求免责的。但是，海上货物运输承运人的这一责任被法律免除了，货主将自己承担因为船员的过失造成的货物损失，这对多数货方来说是不公平的，尤其是像我国这样的发展中国家。承运人逃避管货过失赔偿是中国在结合自身国际贸易发展形势下，保留航海过失免责条款所留下的弊病。对承运人利益的偏袒，对实际纠纷中承运人想尽办法抓法律漏洞问题的不合理处理，对货主承担他人造成的损失的不公平局面控制，实则已在造成我国，一个发展中国家的贸易体系慢慢走向不平衡。2货方的风险分担不公平无论是1924年制订的海牙规则、还是1968年制订的海牙维斯比规则，甚至是我国的海商法，在制订时都倾向于保护承运人的利益。这在贸易发生的初期就已经形成了对货方不公平的趋势。航海过失免责的适用范围广泛，不言而喻的是，现在我国大多数因航海过失所致的货损都在这一制度下概由货方承担了。货方要么节约保险费、一旦发生事故自己承担他人过失而致的巨额损失，要么便是支付一笔不菲的保险费以求得万一发生事故后的保险赔偿，进退都对其不利。虽然我们没有航海过失免责制度下货损数额的准确资料，但保守估计，这种货损应该有上千亿美元之巨了。以货方作出的如此巨大的牺牲，期望换来国际贸易下海运技术的壮大发展，但实际的结果并不尽人意。尽管我国制定航海过失免责条款的目的是希望承运人可以利用因航海过失节省下来的本该赔偿因航海过失而致货方损失的费用来发展航海科技，提高船舶的御险能力，使航行变得较为安全，促进航运业的发展，但实际来看，这样的做法只会造成承运人在运输过程中的不负责任，加重货方的负担，让平衡的支点愈发倾向承运人，而接连造成对买卖双方贸易往来的巨大影响。货方在贸易初期就运输成本进行计算，保险费的支付，因为货损而产生的成本，甚至于一旦产生纠纷，与承运人之间的法律诉讼费都将被逐一列入其货物成本中。成本的提高，加之货方要保证一定的利润收支，贸易的费用将被迫提升，让买方望而生畏。在当前中国经济的发展形势下，虽然受金融危机的影响低于我们的预测，但沿海地区的进出口仍受到了不小的重创。货少船多的局面让贸易与海运业的发展本身出现了不平衡，预期借承运人发展海运的规划出现了入不敷出的局面。货方承担着共同海损及保险的双重压力，而承运人节约的钱不能得到合理利用，经济杠杆失衡。经济学认为，所有参与民商事活动的人都是“经济人”，他们的经营活动乃经济利益驱动的结果，其投资何种领域及投资多少等，都是理性分析和自私选择的产物。在航海过失免责制度下，当作为“经济人”的货方承担的牺牲过于巨大，其海运成本高于其他运输方式时，货方即可能理性地放弃海运而选择陆运或空运。海运以其成本低廉而受到货方的青睐和偏爱，若这一特点丧失，则别无优势。亦即航海过失免责本来是保护承运人的，但当货方避开海运而与该制度擦肩而过时，它反而伤害了承运人自己，不论是对海运界的发展，还是对贸易往来的影响都是不利的局面。四、鹿特丹规则对我国航海过失免责引发问题的影响在国际贸易的稳健发展中，承运人与托运人的角色起着至关重要的作用。他们是促成国际贸易成功合作的基石与纽带，是有效连接买卖双方的桥梁。因而，对于承运人与托运人责任与义务的规定是所有国际贸易参与体必须熟知与掌握的内容。国际贸易的良好发展离不开法律制度的逐步健全，二者是相辅相成的关系，因为法律惯例的存在，使得国际贸易整体趋于公平、快速的发展。从各国进行的国际贸易中，发现其共同存在的问题，在积累的过程中不断完善现有国际贸易惯例，使国际贸易健康的发展。贸易的精髓在于对法律以及贸易惯例的深入了解与研究。鹿特丹规则的出现无疑为国际贸易领域带来新的发展及完善空间。航海过失免责问题长时间以来一直备受争议，最新的鹿特丹规则更是取消了承运人这一免责规定。结合鹿特丹规则对承运人及托运人责任与义务的最新规定，分析其对我国航海过失免责存在的问题和引发的纠纷的影响，以及其对当前中国国际贸易发展的影响，从新的角度观看中国国际贸易的发展。（一） 有利影响1、实现利益平衡20世纪后期，国际航运业和航运科学技术的飞速发展，使得海牙规则在调整船货双方利益的制度设计上，显得过于偏袒承运人，早已失去了平衡。为了寻求船货各方利益在新形势下的平衡点，鹿特丹规则加重承运人的责任，责任范围扩大到“门到门”，废除了船长和船员驾驶和管理船舶的过失责任制，达到偏袒货方利益的顶峰，同时，还重新构建了承运人的责任基础，一定程度上实现了利益平衡，是利益平衡的产物。这对解决我国因航海过失免责条款造成的承运人逃避管货过失赔偿及货方风险分摊不公平合理的问题在一定程度上带来了好处。货方不再需要承担因他人过失造成的严重货损赔偿，赔偿问题上的杠杆趋近平稳，承运人可以在一定程度上帮助货方分摊赔偿额，而货方因此节约下的钱可以更多的推动买卖双方的交易，促进国际贸易的发展。2、规范承运人行为鹿特丹规则取消了承运人的航海过失免责，即对船长、船员驾驶船舶和管理船舶的过失导致的损失，承运人将不再享受免责，而承担完全过错责任。结合我国目前的国际贸易发展形势，尽管随着科学技术的进步和航海技术的发展，船舶抵御自然风险的能力在增加，但因人为过失而引起的事故并没有相应减少，反而呈现出增加的趋势。取消航海过失免责，将大大加重承运人的责任，使得承运人不再被认为是仅会收费而不负责任的群体，对承运人的整体行为进行了限制，更加规范了我国承运人的行为，在一定程度上避免了钻法律漏洞的现象，使货方可以减少由于别人过失引起的不必要损失的承担。3、促进海运制度的国际统一目前，海运、航空、铁路等运输方式，都有多个国际公约同时在生效。仅就海上货物运输领域，就有三个生效的国际公约同时并存，没有参加国际公约的国家，国内立法更是多种体制。因此，目前的国际货物运输法律出现从未有过的不统一。这无疑对规范承运人行为，促进利益平衡产生影响。我国海商法的制定主要依据海牙规则，并没有加入任何一个国际海洋运输公约中。这也使得在与他国进行贸易往来时，要清楚对方是否为某国际公约成员国，研究对方的立法，使得贸易流程趋于复杂化，机会成本过大，丧失很多促单机会。这种各国航海运输惯例的不统一的现状在一定程度上影响着国际贸易和国际货物运输的发展。而鹿特丹规则的出现正是为了缓解这一压力，它的出现带动了国际贸易法律的协调和统一，对国际贸易的顺利进行，减少或消除法律障碍，对于缔约国间基于平等和共同利益的原则进行广泛的经济合作，对造福于全人类的福祉，都有积极地贡献。鹿特丹规则规定，签约国家必须退出之前签订的相关国际海上货物运输公约，这在一定程度上为实现航海运输惯例的统一发展提供了平台。倘若海运界真的开启“鹿特丹时代”，各国在进行由海上运输促成的贸易往来时，可以大大减少因为研究不同惯例所造成的浪费，减少因为惯例规定不同而引发的不必要纠纷，在国际贸易的大趋势下实现对承运人与货方利益的平衡，使得海上运输下的国际贸易在其统一的规则下平稳发展，买卖双方不再受到因法律规定不同造成的贸易牵绊，而可以把更多精力放在国家进出口货物的供给与需求上，用良好的国际贸易带动各国经济的发展，促进国家的繁荣。（二） 不利影响1、动摇共同海损的引发根基事物往往具有双面性，虽然鹿特丹规则的建立在一定程度上使得目前我国海运界出现的问题得到减缓，但由于船长和船员的驾驶和管货责任不再免责，这就使得国际海上货物运输承运人的责任从过失责任过渡到严格责任。严格责任与我国沿海和江河运输的承运人责任是一致的，这就必然导致另一领域的革命，即动摇了共同海损的引发根基。众所周知，引发共同危险从而造成共同海损的原因有很多。同一航程中的共同危险，有相当比例是由航海过失引起的，如船舶碰撞、搁浅等，因而形成共同海损的部分起因是基于航海过失。由于取消了航海过失免责，航海过失将不再是承运人可免责的过失，承运人从此也几乎丧失了长期以来的共同海损保护机制。这不仅意味着承运人需对因航海过失而造成的货损承担赔偿责任，还意味着船东将不能再就船长或船员的航海过失而引发的共同海损事故要求货方分摊其损失，或者在船东要求货方分摊此种损失时，货方可以船东存在过失为由进行抗辩。因而，取消航海过失免责后，宣布共同海损对承运人已无利可图，除此还将发生额外的费用。它给承运人增加了两种新的负担，其一是航海过失引起的碰撞、触礁等所带来的货物直接损失;其二是数额往往非常庞大的却不能从货主那里取得的共同海损牺牲和费用。而且，就目前的现实情况是，尽管造船技术和通信技术在进步，但因人为过失而引起的事故并没有相应减少。因此，承运人承担的风险并没有减少，反而会大大加重。2、不利于保险业发展鹿特丹规则在加大了承运人的责任与义务的同时还引入了海运履约方这一概念。如果船东与货主直接签订运输合同，船东就是承运人；如果不直接与货主签订合同，至少也是海运履约方。无论怎样，其责任都将大大提高。航海过失免责的取消，适航义务的扩大，赔偿责任限额的提高，都会对船东产生重大影响，由此会导致其保险人责任相应地增加，保费有可能提高。目前，我国保赔保险还不发达，我国有些船舶公司更是选择直接向国外的保赔协会投保责任险，中国船东互保协会承保的船舶仅仅占了很小的份额，如果取消航海过失免责，承保的船舶责任风险将大大提高，从而中国船东互保协会不得不更多地向国外的保赔协会分保，船舶责任保险费的增加也并不完全由我国所得，而另一方面，取消航海过失免责将会减少货物保险收入。因而，这对于我国保险业的发展造成了一定的不利影响。3、运费上涨废除航海过失免责后，虽然货方在一定程度上得到了利益的平衡，但从另一角度造成了运费上升，乃至贸易成本加大的问题也应运而生。增加承运人负担，其很可能的结果是运费上涨。承运人因航海过失对货物损害责任的保险费用增加，得向保赔协会投保过失责任风险，货方则可以减免投保因承运人过失而造成货损货差的风险。责任保险一般因风险高度集中，与货物保险相比，其保险费较高。从长期和整体上看，承运人责任保险费的上升必然要转嫁到运费上，这是参与国际贸易的人士所不愿看到的。虽然，运费的高低主要取决于航运市场的供求关系，但从运费的构成看，承运人的成本大小对运费的高低也起到了不可忽视的影响。从长期和整体上看，这种影响具有客观性。承运人责任的重大变化将引起与此相关领域的过度变化或者影响，从而不利于国际贸易和航运市场的稳定。而对于我国这种贸易体系尚不完善的国家来说，也需要一定的时间转变与适应。在与完全过失责任相适应的责任保险制度的建立条件成熟之前，废除航海过失免责，将不利于国际贸易的发展和航运市场的稳定。五、我国海商法现阶段是否应该修改中国作为世界贸易大国，在海上货物运输方面并没有参加任何一个国际公约。我国自行制定的海商法，可以说其规定皆来自海牙规则、海牙维斯比规则以及汉堡规则三大国际规则。对于“航海过失免责”条款，我国借鉴海牙规则，对此规定进行保留。鹿特丹规则的出现使得业界人士对当前国际贸易体系下的海上货物运输有了新的认识。有人提出，从鹿特丹规则取消“承运人航海过失免责”条款可以看出，国际上取消航海过失免责已经成为一种趋势，我国海商法也应对此作出相应的修改，以达到统一我国各种货物运输责任制度的目的。但我认为，尽管鹿特丹规则取消这一规定的举措在一定程度上解决了我国因航海过失免责条款造成的承运人逃避管货过失赔偿及货方风险分摊不公平合理的问题，但基于我国海运业的现状，维持航海过失免责是必然的选择，对废除航海过失免责应当采取谨慎的态度，不能轻易废除，至少在现阶段不能废除它。首先，从汉堡规则最先提出废除航海过失免责条款至今，世界上大多数国家并没有做出相应举措，尤其是像美国，法国等一些发达国家都未参加汉堡规则，说明其尚未被认可。中国虽然是航运大国，但并不是航运强国。我国的船舶发展技术水平以及海运船员的整体素质都与国际上的航运强国相差甚远。在世界上大多数国家还没有取消航海过失免责的情况下，如我国贸然取消这一制度，对于进口货物而言，由于提单规定适用外国海商法，承运人享受航海过失免责，我国货物进口方不能因取消免责而获益；而对于出口货物而言，如发生由于我国船长、船员驾驶或管理船舶的过失而致承运货物受损或灭失，将由我国承运人赔偿。其次，海上保险，共同海损等制度都建立在“航海过失免责”条款的基础上，其完善的制度和做法已在国际航运界和保险界得以广泛的推行。如果我国海商法将其取消，则会大大加重承运人的责任和义务，我国船舶所有人将不得不向保赔协会投保航海过失险，导致保赔协会的会费上升，从而提高船舶营运成本，而其他保留航海过失免责的国家船舶营运成本相对较低，将不利于我国的航运业参与国际竞争，不利于我国航运业的成长和进一步发展。而我国的货物保险市场，制度本身的不健全，加之此规则的取消，会使得我国保险市场的份额大大缩减。 再者，“航海过失免责”存废的争论，实则反映的是船货双方利益的斗争，也是货主国和航运国之争，总体来说，我国是一个处于上升时期的航运大国，而并非航运强国，与国外的大型航运企业，航运联合体相比，我国航运企业尚显稚嫩，更何况我国航运企业中中小企业居多，无论从管理水平，船员素质，还是船舶本身来说都与国际上的航运强国存在一定差距，处于急待提高的阶段，如贸然取消航海过失免责，将不利于我国航运业的成长。 尽管中国海商法实施已逾15年，鹿特丹规则的出现为我国海商法的修订带来了的最好时机，但对于取消承运人航海过失免责条款这一规定，对中国而言并不是最好的修改时期。而对于是否适用鹿特丹规则，我国也应采取谨慎的态度，适用新公约，需要时间准备。正如司玉琢教授所讲：“尽管公约对我国建设航运大国和贸易大国是有利的，但毕竟我国是发展中国家，在我们的贸易伙伴还没有参加公约的时候，我国不宜率先参加。” 结论国际贸易与国际惯例是两个密不可分的主体。惯例是促进国际贸易发展的基石，国际贸易的精髓在于惯例在其贸易往来中的合理运用，二者相辅相成。鹿特丹规则这一最新国际海上货物运输惯例的出现，反应出了多年来国际贸易体系下各国在海上货物运输中共同存在的问题，而了解鹿特丹规则的主要变化亦是当前任何一个国家对应对国际海上货物运输的发展趋势所必须做的准备。从汉堡规则中第一次取消航海过失免责条款，到如今鹿特丹规则的再一次提出，我国海商法保留了航海过失免责条款，这是在结合当前中国国际贸易发展形势的大背景下做出的决策。鹿特丹规则加大了承运人的责任与义务，取消了航海过失免责，这无疑使得我国货方与承运人的利益关系走向一个平衡的支点，承运人责任的法律规范更加严谨，而货方所承担的不必要损失也大大减少，在一定程度上解决了我国因航海过失免责所引发的问题。但与此同时，鹿特丹规则的出现又会使得承运人不得不承受共同海损下可能出现的巨大赔偿，进而加大保险费的支付，导致运费的增加，成本的大幅上涨，既不利于我国因国际贸易带动的保险业的发展，又不利于买卖双方的贸易往来以及我国航运业的发展。因而，结合全球各大海运及贸易强国对鹿特丹规则取消航海过失免责条款的态度，分析现行我国国际贸易发展形势的大背景，提出建议，对我国现有的海商法理应保留此项规定。近十年，世界贸易迅猛发展。同时，中国的贸易额也在不断增长，中国已成为世界第三大贸易国。世贸组织发布的2009年世界贸易报告认为，中国正成为全球贸易增长引擎。但是，贸易大国不等于贸易强国，我们的贸易增长方式相对粗放，核心竞争力不强，出口产品层次偏低，尚未形成一大批管理水平高、综合实力强、能够深度参与国际竞争与合作的企业。因此，面对“鹿特丹时代”，一方面我们要时刻关注该规则的动向，加强对鹿特丹规则的研究。更重要的是提升我国贸易结构，加强与各国的贸易合作，促进中国贸易发展，这也是保证我国贸易利益的根本方法。尽管鹿特丹规则对中国建设成为贸易强国和航运强国是有利的，可中国毕竟是发展中国家，在其主要的贸易伙伴还没有参加公约的时候，中国不宜率先参加。致谢时至今日，毕业论文的写作终于结束。在此，衷心感谢姚立老师在我从论文选题到论文最终定稿期间对我不厌其烦的细心指点。姚立老师不仅细致地为我解析所选课题，还针对我的论文提纲给出了极其宝贵的意见和建议。并且当我迷茫于众多资料时，他又为我提纲挈领、梳理脉络，使我确立了本文的框架。论文写作过程中，我曾多次向姚立老师请教，都得到了他耐心细致的指点。从框架的完善，到内容的扩充；从行文的用语，到格式的规范，姚立老师都严格要求，力求完美。我再次为姚立老师的辛勤付出表示衷心的感谢，并希望以优异的成绩来回报老师的辛勤付出！同时，在整个论文的写作过程中，同一小组的各位同学相互交流、相互促进，对我论文的完成也提供了有力的帮助，在此一并表示感谢。 参考文献中文文献1 C.09.V.9 -ISBN 978-92-1-730204-6.联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约S维也纳：联合国，2009年.第12-18页.2 主席令7届第64号.中华人民共和国海商法S中国：全国人民代表大会常务委员会，1992年.第51条.3 鹿特丹规则能否一统天下DB/OL. 中国船检,2009年.第2页4 林晏珩.鹿特丹规则与我国海上货物运输立法的主要差异及其评析DB/OL.中国船东协会，2009年.第1-2页.5 上海航运交易所. 国际海运立法：或将开启“鹿特丹时代” DB/OL.易物流网，2009年. 6 张晓堂著.国际贸易惯例通论M.北京：人民出版社，1999年：第166-194页.7 张璐璐论承运人航海过失免责D中国：论文图书馆，2009年 8“门到门”时代的鹿特丹规则J.中国航务周刊，2009年，第40期.9 张维中国是否签署鹿特丹规则受关注N.法制日报，2009年.10 司玉琢鹿特丹规则的评价与展望J中国海商法年刊，2009年, 第20卷 第1-2期.11 倪学伟航海过失免责存废论DB/OL.中国论文下载网:法学论文集，2008 年英文文献1 United Nations Treaty Collection. Transport and Communications DB/OL.New York, 20092 E.BOECKER. The Rotterdam Rules-Unified Maritime Laws within reach DB/OL.ITJ-E Magazine, 2010. 3 M.JanssonThe consequences of a deletion of the nautical fault DGteborg University: School of Economics and Commercial Law,2008附 录鹿特丹规则在可以达到的范围内统一海运法？Unified maritime laws within reach?去年9月提出的新的国际海上运输公约已经吸引了大量批评家和支持者。 This article looks at the opportunities connected with the Rotterdam Rules, as well as at the concerns that have been raised about what will happen if they take effe本文着眼于与鹿特丹规则紧密联系的机会，以及关注其生效会带来什么影响。联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约又称为鹿特丹规则，被应用于海上联合运输合同及纯海洋运输。这与在1968年实施的海牙维斯比规则及1978年的汉堡规则是不一样的公约。另外，鹿特丹规则旨在协调海上货物运输的世界法律框架。如果其被采用，鹿特丹规则将代替上述提及的先前的公约。同时，也会使得中国海商法，美国及澳大利亚的海上货物运输法律及其他法律过时。Nevertheless, it remains to be seen whether this bold effort will succeed.尽管如此，我们仍有待观察这一大胆的努力是否会成功。A number of hurdles have to be overcome before the Rotterdam Rules can take effect.许多困难要在鹿特丹规则生效前克服。 从2009年9月鹿特丹规则在鹿特丹的正式出台至今，A total of 21 countries have signed the convention since it was officially presented in Rotterdam in September 2009 (see box).一共有