航空电子设备维修论文空客机载气象雷达系统常见故障与排除

西安航空职业技术学院西安航空职业技术学院毕毕 业业 设设 计（论计（论 文）文）论文题目：论文题目：空客机载气象雷达系统常见故障与排除空客机载气象雷达系统常见故障与排除所属系部：所属系部： 航空维修工程学院航空维修工程学院指导老师：指导老师： 谭卫娟谭卫娟 职职 称：称： 讲师讲师 学生姓名：学生姓名： 班级、学号班级、学号: : 1150113511501135专专 业：业： 航空电子设备维修航空电子设备维修西安航空职业技术学院制西安航空职业技术学院制2013 年 9 月 20 日西安航空职业技术学院 毕业设计论文 西安航空职业技术学院西安航空职业技术学院 毕业设计（论文）任务书毕业设计（论文）任务书题目：题目： 空客机载气象雷达系统常见故障与排除空客机载气象雷达系统常见故障与排除任务与要求：任务与要求： 了解气象雷达的工作原理，并学会简单的排故了解气象雷达的工作原理，并学会简单的排故 时间：时间： 20132013 年年 5 5 月月 2727 日日 至至 20132013 年年 9 9 月月 2323 日日 共共 8 8 周周所属系部：所属系部： 航空维修工程学院航空维修工程学院学生姓名：学生姓名： 学学 号：号： 1150113511501135专专 业：业： 航空电子设备维修航空电子设备维修指导单位或教研室：指导单位或教研室： 无人机与航空电子教研室无人机与航空电子教研室指导教师：指导教师： 职职 称：称： 讲师讲师西安航空职业技术学院制西安航空职业技术学院制2013 年 5 月 27 日西安航空职业技术学院 毕业设计论文 毕业设计毕业设计( (论文论文) )进度计划表进度计划表日日 期期工工 作作 内内 容容执执 行行 情情 况况指导教师指导教师签签 字字5 月 27 日到5 月 30 日指导老师帮助确定题目5 月 31 日到6 月 8 日查阅收集资料，撰写论文提纲6 月 9 日到6 月 30 日撰写论文7 月 1 日到7 月 7 日中期检查9 月 2 日到9 月 8 日交至指导老师处审阅检查9 月 9 日到9 月 15 日论文进一步修改检查9 月 16 日到9 月 23 日结题，终稿教师对进教师对进度计划实度计划实施情况总施情况总评评 签名 年 月 日 本表作评定学生平时成绩的依据之一。西安航空职业技术学院 毕业设计论文 空客机载气象雷达系统常见故障与排除空客机载气象雷达系统常见故障与排除【摘要】本论文主要阐述了空客的民用航空机载气象雷达(WXR)的各种常见系统故障与排除，WXR 是机载导航系统的重要组成部分，是民航客机上的一种重要导航设备，具有探测飞机前方降水、湍流和风切变的功能。论文介绍了 A320 系列飞机机载气象雷达系统的组成、原理、显示特点及气象雷达显示故障、风切变故障、地杂波等雷达常见系统故障。气象雷达出现故障极易造成飞机滑回、返航甚至坠毁等事故，因此必须重视机载气象雷达系统在飞行中实时地探测飞机前方航路上的危险气象区域，以选择安全的航路，保障飞行的舒适和安全。关键词：关键词： 气象雷达 显示 风切变 地杂波 故障Abstract:Abstract: This thesis mainly expounds the airbuss civil aviation (WXR) of various common airborne weather radar system failure and exclusion, the WXR is an important part of the airborne navigation system is an important navigation equipment on passenger planes, with detection in front of the precipitation, the function of the turbulence and wind shear plane. Paper introduces the composition of the A320 aircraft airborne weather radar system, principle, characteristics and the weather radar display failure, wind shear failure and ground clutter radar system failures are common. Weather radar fault occurs easily to plane slid back, back, and even crash accidents, therefore must attach much importance to the airborne weather radar system on the real-time detection of aircraft in flight route ahead of dangerous weather area, in order to choose a safe route, guarantee the comfort and safety of flight.KeyKey words:words: Weather radar display shear ground clutter西安航空职业技术学院 毕业设计论文 目 录1 1 机载气象雷达系统原理与分析机载气象雷达系统原理与分析.11.1 机载气象雷达系统组成.11.2 机载气象雷达的探测原理 .12 2 机载气象雷达显示故障的分析与排除机载气象雷达显示故障的分析与排除.32.1 机载气象雷达显示器的工作原理及特性 .32.2 机载气象雷达显示器常见故障及维修.32.3 气象雷达检修显示器常见方法 .43 3 机载气象雷达抑制方式机载气象雷达抑制方式.74 4 机载气象雷达的分切变故障分析与排除机载气象雷达的分切变故障分析与排除.94.1 机载气象雷达风切变原理 .94.2 气象雷达风切变的表现形式 .94.3 低空分切变产生的原理与危害 .104.4 低空风切变对飞行的影响 .124.5 对低空风切变的识别及预测 .144.6 对风切变的正确处置与改进技术 .175 5 机载气象雷达维护总结机载气象雷达维护总结.19结结 束束 语语.20谢谢 辞辞.21文 献.2211 1 机载气象雷达系统原理与分析机载气象雷达系统原理与分析 民用航空机载气象雷达(WXR)是机载导航系统的重要组成部分，是民航客机上的一种重要导航设备，具有探测飞机前方降水、湍流和风切变的功能。气象雷达出现故障极易造成飞机滑回、返航甚至坠毁等事故，因此必须重视其维护。所以必须对起组成和工作原理有一个了解与认识。1.11.1 机载气象雷达系统组成机载气象雷达系统组成机载气象雷达系统的基本组成由：雷达收发机、雷达天线、显示器、控制面板和波导系统等，它们是雷达系统组成的重要部分，对与气象雷达的工作起着重要作用。雷达收发机：用来产生发射射频脉冲信号和接收并处理射频回波信号，提供气象、湍流和地形等显示数据，探测风切变事件并向机组发送警告和告诫信息。 雷达天线： 用来产生高 3.6、宽 3.4的波束并接收回波信号。天线的稳定性受惯性基准组件（IRU）的俯仰和横滚数据控制。 显示器： 对于 A319/A320/A321 飞机来说，气象雷达数据都显示在 ND 上。 控制面板： 用于选择气象雷达的工作方式，控制天线的俯仰角度和稳定性，对接收机灵敏度进行控制。 波导系统： 波导管作为收发机和天线之间射频信号桥梁通道,是其重要的系统组成。需要指出，对于降水的探测，绿色表示气象恶劣等级最低，红色表示等级最高。而湍流实际上是一种时间不连续和空间不均匀的空气涡旋运动，气象雷达以紫红色显示。1.1.2 2 机载气象雷达的探测原机载气象雷达的探测原理理机载气象雷达主要用来探测飞机前方航路上的气象目标和其他目标的存在以及分布状况，并将所探测目标的轮廓、雷雨区的强度、方位和距离等显示在显示器上。它是利用电磁波经天线辐射后遇到障碍物被反射回来的原理，目标的导电系数越高，反射面越大，则回波越强。 要清楚气象雷达如何工作的关键在于了解雷雨的反射率。一般来说，雷雨的反射率被划分成三个部分：雷雨的下三分之一由于温度在冰点之上，所以全部由小雨滴组成，这部分是雷雨中对雷达波能量反射最强的部分。中间部分由过度冷却的水和冰晶组成，由于冰晶是不良的雷达波反射体，所以这部分的反西安航空职业技术学院 毕业设计论文 2射率开始减小了。雷雨的上部完全由冰晶组成，所以在雷达上几乎不可见。另外，正在形成的雷雨在其上部可能会形成拱形的紊流波。理想的雷达波束，了解了雷雨的反射率和扫描角度对它的影响，我们可以设想一下探测天气的理想雷达波束的特性。理想的雷达波束能够直接探测到飞机下方区域，探测出正在形成的雷雨，并且波束能沿地球表面的曲率延伸到雷达波传播的最远距离。这样，理想的雷达波束能在任何时候显示出飞机到 320 海里外所有的重要气象信息。（1）对降水目标的探测：机载气象雷达所探测的降水目标，如雷如、冰雹、雪等，它们属于导电的水物质，对雷达辐射的射频脉冲电磁波除一部分能量被吸收、损耗和散射外，均能被有效地反射回雷达天线。而反射的强弱与气象目标含水量的多少有关，所以，天线接收的回波经雷达接收机处理后，在显示器上用不同的颜色显示出雷雨的强弱，被测目标的距离由电磁波从发射到接收所用的时间来确定。 a.能探测到的目标有：雷雨，潮湿的冰雹和湍流，冰晶和干燥的冰雹、干燥的雪（回波弱） ， b.雷达不能探测到的目标有：云、雾或风 ，洁净空气的湍流，沙尘暴和闪电； （2）对湍流的探测：气象雷达采用每组多个脉冲来探测湍流。由于湍流相对于飞机有速度的变化，根据多普勒频移原理，接收信号的频率相对于发射信号的频率产生偏移，利用接收回波信号频率的变化来探测湍流。 （3）对风切变的探测:风切变是在很短的距离范围内，风速或风向，或两者一起发生急剧变化。它可以在很大区域内发生，并伴有狂风暴雨，或者只在一个很小区域内发生，特别是在接近地面的高度发生时，对飞机的起飞和着陆造成严重的威胁。西安航空职业技术学院 毕业设计论文 32 2 机载气象机载气象雷达显示故障的分析与排除雷达显示故障的分析与排除机载气象雷达显示器对于飞机的飞行起着重要的作用，飞行员通过对机载气象雷达的显示来判断飞机的飞行情况以及外界大气因素的干扰，所以显示器一旦出故障那么对于飞机将有很大的影响，所以了解机载气象雷达显示器的工作原理与起特性将对飞机的故障排除起着重大作用。2.12.1 机载气象雷达显示器的工作原理及特性机载气象雷达显示器的工作原理及特性雷达显示器从工作原理上来看有两种，包括：阴极射线管式和有源矩阵液晶显示器。这里以阴极射线管式雷达显示器为例简单介绍其工作原理。 阴极射线管（CRT）是第一种用作驾驶舱主飞行显示器的完全灵活显示设备。早期研究使用的是单色 CRT，不久，荫罩式彩色 CRT 就适用于机载驾驶舱的环境，尺寸也不断地增大。2.2.2 2 机载气象雷达显示器常见故障及维修机载气象雷达显示器常见故障及维修 （1）雷达显示器显示组件: A.数据采集器/集中器 采集来自其他机载系统进行显示的数据；选择最合适的数据源；执行数据完整性检查。 B.显示管理处理器 确定显示器模式、子模式和显示的组成部分；将上述信息转换成图形数据和指令。 C.字符/图形发生器用于构造字符和图形它包括：以各种字体和字号显示的字母数字字符；专用字符、指针和图标；各种宽度和类型的线条；各种宽度和类型的圆、椭圆和弧线；阴影填充。 D.显示单元包括：显示器、显示器电子保障电路。以上这些部件是组成一套机载显示设备所必需的。机载显示系统任何一个组件都有可能出现故障，在维修的时候应根据故障现象来确定故障所在的部件然后进行必要的维修。（2）机载气象雷达几种常见故障现象A. 无亮点：辉亮全无，当“辉亮”旋钮顺旋到底后,荧光屏上什么也没有。只有一个亮点,即无粗辉亮或无精辉亮，引起“辉亮全无” 这种故障现象的原西安航空职业技术学院 毕业设计论文 4因是: 无-1700 伏高压, 例如高压保险丝断, 高压变压器烧坏, 或高压整流器故障等。示波管无灯丝电压或示波管管座接触不良。B.示波管失效：检修的关键是要抓住-1700 伏高压整流器以及示波管灯丝电路。 引起“ 只有一个亮点” 的故障原因是示波管栅阴极电位差太负, 使电子枪无电子束发射。因此,检修时应全力分析并找出示波管栅阴极电位差太负的原因。以精支路为例,正常情况下,加到示波管各电极的电位分布为次。（3）图像轻微跳动：字符模糊不清，通常是有聚焦电压不对引起的，阳极电压过高或过低或显像管老化也会引起这些故障。 另外显像管极间碰极也可能出现这种现象。（4）显示器偏色：显示器偏色，通常是由阴极与灯丝短路或电子枪放大管故障等显示器视放电路引起的。 （5）显示器有彩色斑块：显示器有斑块通常是由显示器被磁化、消磁电阻损坏、消磁线圈被移动等故障引起的。 （6）光栅发暗：光栅发暗可能由多方面原因引起，如灯丝电压低、阴极电压高、栅极电压太低、加速极电压太低和阳极电压低等。 （7）气象雷达测试无图象：对于这种情况，大多出现在机组开关 WXR TEST 时，可尝试重新开关，这种无须更换部件，属于瞬间启动失败而已，重新开关后均正常。 （8）气象雷达图象显示缓慢，不随动：该情况大多发生在转弯或姿态变化比较明显的时候，这种情况属于正常显示的滞后，无须做工作，正常放行即可，交代机组观察使用情况。 （9）光栅发暗：光栅发暗可能由多方面原因引起，如灯丝电压低、阴极电压高、栅极电压太低、加速极电压太低和阳极电压低等。2.2.3 3 气象雷达气象雷达检修显示器常见方法检修显示器常见方法（1）仔细观察，打开后盖，首先用眼睛直接观察元器件是否烧毁、烧坏、变形、变色、破裂，并观察接通电源后显像管灯丝不亮，通过这些问题往往可以找到出现故障的部件或地点。如色环电阻通常为红色，在高温烧坏的情况下其表面会变成黑色；同样，黑色的线线电阻变为灰白色，也说明其可能已经烧坏；如保险丝内部变为深黄色或保险丝内部变为黑色甚至玻璃壳破裂，都可以说明保险管烧掉了（但有时保险丝内部断了，玻璃壳却没有变色，此时需要仔细观察）。另外带有金属铜的元件变为绿色则为受潮；滤波电容周围出现粘液说明期已经损坏；高压包凸出一个小包（正常情况下为光滑平面）一般为高压包内部短路。 西安航空职业技术学院 毕业设计论文 5（2）闻味，打开显示器后盖后，用鼻闻其味道。如开机后有焦味，多为大功率晶体管、电阻等烧坏；开机后有臭味，多为高压部件绝缘击穿、漏电或逆程电容容量变小造成高压过高而打火造成的。 （3）听声音，通电后，用耳朵听机内的声音。正常的显示器在使用中是无声的，用声音多属异常，即使正常显示器，如果有声，也应警惕损坏的可能。如高压点火时，可能发出爆裂的声音；机内发出“吱吱”报警声，则表示机内有严重过电流或过电压之处；如行管坏造成电源发出“吱吱”声，说明电源负载过重。 （4）用手摸，如果通过上述方法仍没有发现问题的所在，那么相对来说，问题就比较隐蔽了。此时我们不妨在开机一段时间后，断开电源，直接用手去摸被怀疑有问题的元器件（或主要元件，如行管，集成芯片等），如发现其温度变化异常、温度升高过快等现象，通常就可以判断元件出了问题。如行管散热片、场 IC 散热片、大功率电阻、三极管等部件，正常工作时应有微量发热，若感觉很烫手，应视为异常。 （5）测电阻，如果上述方法都不行，就只有使用我们手中的工具万用表。使用万用表的电阻挡可以轻而易举的判断电阻、晶体管是否被击穿或烧毁（短路）等。另外通过测量显示器某点对地的电阻值，可以轻易地判断这一部分电路的好坏。还有一些电路，如集成电路和晶体管等，在测量各个角的对地电阻值时，需要测量其正、反向电阻，通常情况下，以负表笔接地时测的阻值为正向电阻，而以正表笔接地时测的的电阻为反向电阻。不同的电路，很多固定点都有不同的固定电阻值，这些电阻值可在电路板上找寻，如果没有，则可到网上查找。为了确保检修的安全可靠性，在进行电阻测量前应对各个滤波电容进行放电，防止大电容储电烧坏万用表。 （6）测电流，测量电流也是维修显示器的常用方法。通过测量晶体管和集成电路的负载电流和工作电流是否正常，可以判断以此元件为中心的部分电路是否正常。只要所测得的晶体管或集成电路的负载电流正常，就可以断定该电路的工作状态基本正常。 电流测量法有两种：一种是直接测量；另一种是间接测量。直接测量是将万用表的相应电流档直接接入串入电路中的一种测量方法。间接测量是通过测量电路中某一电阻上的电压降来间接估算出电流 值。此种方法的优点是无需串入电路，而测量电流的大小也不受万用表的量程限制，使用起来比较方便。 （7）测电压，测量电压也是维修显示器的常用方法。它主要是测量电路和元器件的工作电压，以此来对故障部位和元器件进行判定。电压测量法一般有两种：一种是静态电压测量法，是在显示器不输入信号的情况下测得的结果；西安航空职业技术学院 毕业设计论文 6另一种是动态电压测量法，是在显示器输入信号是所测得的电压值。. 电压测量法一般是关键点的电压值，根据关键点的电压情况，来缩小故障范围，快速找出故障元件。 （8）敲击，这也是对检修显示器比较有效的方法之一。在检修时用绝缘体（如绝缘螺丝刀、木棍）在加点或不加点的情况下，对有可能出问题的部位，进行轻轻敲打和按压，如发现敲打时（或敲打后），故障消失或缓解，则基本可以判断此处为故障点。这种方法对于虚焊和接触不良等引起地故障特别有效。 （9）盲焊 真正找到虚焊点不是意见容易的事，有的可能要花上几天的时间才能排除。此时不妨试一下盲焊法，可对怀疑的虚焊点逐一重焊一遍。虽然比较盲目，不过有时也能解决问题。 （10）换件法 换件法是实用和快捷的检修方法。当你对那个元件拿不准时，就可先将其更换掉，换上好的元件，如果故障消除，就证明原来的元件有问题。对于一些不便测量的元器件更应如此，如高压包、集成电路及一些电阻、电容等。不过此法需要备用件，对于初学者来说实行起来比较困难。西安航空职业技术学院 毕业设计论文 73 3 机载气象雷达抑制方式机载气象雷达抑制方式早期的气象雷达主要是地基的气象雷达，后进过改装，加载到飞机上能够有效的抑制掉地杂波是保证气象雷达正常工作的必要条件。（1）杂波图法杂波图法是气象雷达将晴天实际地杂波的信息储存起来，在阴雨天时将雷达的回波信息减去已储存的地杂波信息，剩下的就是气象雷达的回波信息。但是在方法由于地物强度信息会随着环境、天气季节等外界情况发生变化，所以阴雨时地杂波强度信息的确定会产生误差。对于机载雷达，由于飞机要飞越的区域很广，并且地物变化很快，需要储存的地物杂波信息更多，对于计算机的要求更高。（2）相参 MTI（动目标显示）方式由于风和空中气流的影响，云和雨的气象相对于雷达会有一定的径向速度。地杂波由于是固定目标的回波，其径向速度为零。反应到雷达回波上就是雷达回波的频率不同。MTI 就是通过频率的差异抑制地杂波，这种方法在无风时，由于地物回波和气象回波的多普勒频率基本吻合，对地杂波的抑制效果不是很好。对于机载气象雷达，由于载体平台的运动，地物回波也存在多普勒频率，MTI 方式对于地杂波抑制的效果不理想。(3)AMTI 方法AMTI 技术室对传统固定凹口 mti 方法的改进，它可以自适应的调整滤波器凹口德位置和宽度。由于平台的运动使杂波频谱平移和展宽，在这种情况下，杂波传统凹口 MTI 杂波抑制方法处理后仍会余留一部分，有时甚至于对消。所以要自适应的调整滤波器凹口德位置和宽度达到最佳的抑制地杂波的目的。（4）非相参 MTI 方法云雨荷气象回波信号与地物杂波的另一重要区别就是速度方差功率频谱密度或相关函数不同，即两种信号的幅度起伏的统计特性不同，用它来抑制地物杂波，提取气象信号，这就是非相参 MTI 方法。（5）多扫描的方法多扫描的方法就是利用地球的曲率和波束在地面上有一定的照射范围，在西安航空职业技术学院 毕业设计论文 8地面照射范围之外的回波就是气象回波。通过对空间层的多层扫描，组成一副抑制地杂波的图像，达到抑制地杂波的目的。这种方法对于近距离的抑制和远距离的抑制是有效的，但对于中距离的地杂波，由于中距离的地杂波和气象回波混合在一起，很难区分，通过多扫描的方法，就很难抑制掉地杂波。（6）GMAP 方法GMAP 方法就是假定地杂波和地物杂波的功率谱都是高斯型的，但由于地物杂波的幅度变化很小（可以近似为不变）所以其功率谱集中在零频率附近，而气象回波由于粒子的运动，前后脉冲的幅度变化很大，所以其功率谱的宽度就比气象回波的宽度很多，这样，就可以通过在频谱上将气象回波的频谱消除。然后通过剩余的气象谱线对消除的部分进行拟合，达到补充气象回波谱线的目的。这样的方法既可以抑制地杂波，又可以很好的保证气象雷达回波的功率不被衰减。以上方式对于地杂波的频谱能够达到很好的抑制效果，同时也都有一定的局限性。现代气象雷达往往是多种抑制地杂波方法的综合应用，来达到最佳抑制地杂波的目的。西安航空职业技术学院 毕业设计论文 94 4 机载气象雷达的分切变故障分析与排除机载气象雷达的分切变故障分析与排除近些年来在我国也发生了由于低空风切变原因，造成的多起重着陆、低空复飞、不稳定进近等事件。由于低空风切变具有时间短、尺度小、发生突然等特点，要准确探测和预报还比较困难。所以导致了飞机发生事故率普遍增加，以下是有关风切变的分析与介绍。4.14.1 机载气象雷达风切变原理机载气象雷达风切变原理风切变是指风速在时间或空间范围内发生剧烈变化的一种大气扰动现象。1983 年，美国国家研究委员会对风切变定义是：空间两点处的风速差除以两点间的距离。气象雷达对风切变的探测理论基础是多普勒效应。当飞机顶风时，产生正的多普勒频移，当飞机顺风时，产生负的多普勒频移，如式：f =/，（4.1）其中 为雷达发射电磁波的波长； 为气流径向速度；“+”表示风面正向雷达，即顶风；“-”表示风面背向雷达，即顺风。如果在很短距离内雷达探测到非常明显的风速变化，即有较大的频移，则可断定飞机前方有风切变。一般来讲，低空风切变对飞行安全的危害最为严重，如果飞机在低空遇见风切变，极有可能坠毁，因此飞机在起飞或降落阶段的 2300 英尺之内，气象雷达自动启动风切变探测功能。图 4-1 是近年来天气影响下的进近和着陆的事故统计数据不利天气（除了低能见度和跑道条件之外）是导致近 40%进近及着陆事故的环境要素。不利的风（即：大侧风、顺风和风切变）与 30%以上的进近及着陆事故和 15%的可控飞机撞地（CFIT）事件分不开。风切变是 4%的进近着陆事故的主要诱因，它是造成重大伤亡事故的第九大原因。西安航空职业技术学院 毕业设计论文 10 表 4-1 天气因素在进近和着陆事故所占比重表因素占事件的百分比不利天气40 %不利的风（各种情况）33%风切变4%4.24.2 气象雷达风切变的表现形式气象雷达风切变的表现形式根飞机相对与风矢量及其变化的各种情况，按航迹可以把风切变分为下列4 种表现形式： （1）顺风切变（TAIL WIND SHEAR）指的是水平风的变量对飞机来说是顺风。顺风切变使飞机空速减小，升力降低。飞机下沉，这是一中比较危险的风切变形式。（2）逆风切变（HEAD WIND SHAEAR）指的是水平风的变量对飞机来说的逆风。逆风切变使飞机空速突然增大，升力突然增大。飞机抬升，危害相对轻些。（3）侧风切变（CROSS WIND SHAEAR）指的是飞机从一种侧风或无风状态进入另一种明显不同侧风状态，它有左右之分，使飞机发生侧滑。滚转或偏转。（4）垂直切变（VERTICAL WIND SHEAR）指的是飞机从无明显的升降气流区进入强烈的升降气流区的情况，特别的强烈的下降气流，往往有很强的猝发性，强度大，使飞机突然下沉，危险很大图 4-1 垂直切变西安航空职业技术学院 毕业设计论文 114.34.3 低空分切变产生的原理与危害低空分切变产生的原理与危害 (1)雷暴 雷暴是产生强烈低空风切变的重要天气。雷暴单体下方的下曳气流在相当宽的范围内可以造成由下击暴流和雷暴外流组成的两种不同的风切变。一种是雷暴单体中心附近下方的下击暴流切变，他表现为范围小，生命期短，强度大的特征。另一种是下击暴流接近地面时转化为强烈的冷空气外流，它向四外传播，沿雷暴单体前进方向伸出 1525km，并使暖湿空气入流抬升形成阵风锋，在雷暴下方大范围内引起 180 度的风向变化，表现为强顺风切变和强逆风切变。由于其中一部分强风切变区向前伸展远离雷暴主体，不易察觉，对飞行安全威胁很大。当飞机穿越这类风切变时，先是逆风增大，而后逆风对飞机速度减小至零，并有强的下降气流，紧跟着又是大顺风，这种风切变对飞行危害是最大的，飞机在这一过程中先是空速增大，使飞机有利于获得高，然后空速迅速减小，使飞机迎角减小也造成升力降低，紧跟的大顺风会使风速再次减小，如果空速减到一定程度会使飞机掉高度甚至坠地。 图 4-2 雷暴原理(2)锋面 锋面是产生风切变最多的天气系统。锋面两侧气象要素有很大差异，锋面过渡区的垂直结构，是产生风切变的重要条件。一般当锋面两侧的温度差大于等于 5 度，锋面移动速度大于等于 15m/s 时，都会在锋面附近产生对飞行有影响的低空风切变，其中尤其以冷锋型低空风切变危害较明显，但这种低空风切变一般持续时间较短。在冷风后的偏北大风区内往往也存在较严重的低空风切变。如 1973 年在波士顿罗津国际机场一架坠毁的 DC-10 就与锋面有关，另外冷锋附近会经常形成雷暴，也会产生强的低空风切变，因此我们不能对它忽视.(3)超低空急流 在 1500 米以下，中心位置常见于 120-160 米之间的超低空急流常伴随产生低空风切变，最大风切变位于急流轴之下，我国曾观测过到的最低四十七米西安航空职业技术学院 毕业设计论文 12的超低空风切变。超低空急流出现时，一定伴有逆温。正是逆温层阻挡了在其上的大尺度运动与地面之间的动量交换，为逆温层以上动量的累积和储存提供了条件，同时减缓了动量的耗散，利于逆温层上急流的形成和维持。此时天气晴朗，地面静风.(4)低空逆温层 晴天，在低空易存在辐射逆温层，并常伴有低空急流，由于稳定的逆温层阻碍了上层大风向下层的传输，使地面风很弱，在逆温层上下形成风的垂直切变。单纯辐射逆温层引起的低空风切变的强度较雷暴和锋面引起的风切变弱的多，也比超低空急流引起的风切变稍弱些。这种风切变存在时往往逆温层，下层风平浪静，而上层狂风大做，飞机穿越逆温层时会造成上升或损失高度，如果逆温层很低，在飞机着陆时，飞行员处置不及时，很容易造成飞机坠地，或冲出跑道。这种风切变存在时往往逆温层，下层风平浪静，而上层狂风大做，飞机穿越逆温度时会造成上升或损失高度，如果逆温度很低，在飞机着陆时，飞行员处置不及时，很容易造成飞机坠地，或冲出跑道。此外当机场周围的环境和地形比较复杂时，也会产生对飞机的起飞，着陆有影响的低空风切变。如地形波，较大水陆界面等，一般山地高差大，水域面积大，机场附近高大建筑物群等，均容易产生风切变，尤其在较强阵风条件下。它出现的高度一般较低，并且通常伴随高度增加而风速减小，飞机在降过程中容易遭遇这种风切变，因在起降过程中飞机高度低，速度小，而我们通常是逆风起落，逆风的减小使飞机空速减小，如果无法使飞机速度加速来应付风对飞机空速的影响，轻则影响目测，重则导致飞机坠地，造成严重后果。表 4-2 低空风切变的时空尺度特征和对飞行的危害程度 类型水平尺（KM）时间尺度（H）飞行的危害程度微下击暴流0.04-40.1-0.25大下击暴流4-100.3-0.7大雷暴阵风流101中冷锋10010中暖锋10010中超低空急流0.1-11中逆温层附近风切变0.1-11中地形风风切变0.1-11小水陆界面风切变0.1-11小4.44.4 低空风切变对飞行的影响低空风切变对飞行的影响西安航空职业技术学院 毕业设计论文 13(1) 风切变对飞机性能的影响垂直于相对气流方向的气动力叫做升力，用 Y 表示。 并行于相对气流方向的气动力叫做阻力，用 X 表示。 相对气流方向与翼弦所夹的角度叫迎角，用 表示升力公式:Y=1/2Cyv2S, (4.2)阻力公式:X=1/2 Cxv2S (4.3) 式中 空气密度公斤秒 2/米 4 V 飞行速度米/秒；Cy 升力系数；Cx 阻力系数；S 机翼面积；在恒定的空速条件下，前面提到的各种气动力都随迎角的变化而变化，在正常的迎角范围里，在恒定的空速下，作用于飞机上的升力和迎角成正比。在恒定空速条件下，升力是迎角和襟翼偏转的函数。风切变能够使空速和迎角两者迅速发生变化，从而使气动力发生较大变化。气动升力是平衡重力的主要成分，升力可以使飞机持久的保持飞行。所以在定常平衡条件下，当其他力都比不变时，升力的损失也将导致航迹的恶化。风切变从两方面是气动升力变化：(1)风速沿航迹变化，对升力产生直接影响，低空风切变对飞行的影响与风速变化的平方成比例。 (2)垂直风切变使迎角发生变化，从而影响升力。它起初没有影响空速，如图 4-8 描述了垂直风切变对迎角的影响。上升气流的增加使迎角增加，导致气动升力增加。反之，下降气流的增加使迎角减小，导致气动升力的减小。风切变使空速或迎角减小，近而使气动升力减小，导致航迹恶化。风切变使得飞机的气动升力变化，除了会使航迹发生变化外，还会使得飞机的载荷也发生变化。飞机载荷是指除飞机自身重量之外的其他作用力， （发动机推力和气动力）的总和。其大小经常用载荷因素（简称过载）即飞机载荷与重力的比值来表示。由于发动机推力在立轴方向上的分量很小，所以过载就是升力和飞机重力之比。即：ny=l/w（l 为升力，w 为重力） 。如飞机在巡航过程中，重量较重、速度较大，遇到较强的上升气流会使飞机的升力猛然增大，使得 ny=l/w 过大，可能会超过飞机的最大使用过载，造成飞机局部变形或损坏，对飞行安全构成威胁。(3)风切变的描述及飞机风速变化方程：风切变可用不同的坐标系来描述。气象学中描述空间风场的完整方法是使用地面直角坐标系，研究风切变对飞行的影响，则采用飞行力学坐标系。机场附近出现低空风切变时，飞机下滑着陆或起飞爬升，一旦进入强切变区，飞行操纵就会受到明显影响，严重时甚至可能发生事故。其所影响的程度，取决于风切变的强度和飞机的高度。下面以顺风切变为例，讨论其对飞机起飞和着陆的影响，当飞机沿着陆下滑道进入风切西安航空职业技术学院 毕业设计论文 14变区时（例如从逆风区进入无风区） ，指示风速减小（减小值等于原逆风风速值），升力也减小（假定迎角不变） ，从而使飞机不能保持速度而下降，降至正常下滑线以下。这时，如果风切变层相对于跑道的高度较高，飞行员拉起机头，增大迎角或速度加大油门增速，则有可能从风切变中改出，恢复到正常下滑线，完成着陆。 如果风切变层相对于跑道的高度较低，飞行员加大油门重新获得速度时，推力过大，不能减缓，使机头上仰、下滑角过小，造成着陆速度过大，导致滑跑距离过长，甚至冲出跑道。 如果风切变层相对于跑道的高度更低，原来的逆风速度小时，升力显著下降，飞行员来不及做修正改出，未到跑道就已触地造成事故。 当飞机起飞时，由无风区进入逆风区且随着高度增高，逆风分量增加，飞机起飞的动力性能增强，爬升道偏高，对起飞有利。下面是一起事故分析： 据不完全统计 1970-1985 年的 16 年间，在国际定期和非定期航班飞行及一些任务飞行时到发生了，对起与低空风切变有关的事故在中国也有数起。如 1983 年的 4 月 4 日一架法国道达尔中国公司的空中国王 200 型飞机在广州自机场起飞后不到四分钟，就坠毁于机场以西距跑道头 1210 米处，机上人员全部丧生，事故调查得出这是由于飞机遇到了低空风切变造成的。很多事故发生前后的气象条件以及对事故飞机的调查得出空中国王 200 失事的原因是受到低空微下冲气流的冲出，从失事现场找到的两片发动机表明功率正常，转速表指示均为 1900 转/分速度指示 440 公里/小时，高度表指示 135 米，磁罗盘指示航向218 度这些都表明飞机失事前正好在做二转弯飞机一方面处于积雨云的后部，在侧风影响下空速迅速减小，另一方面受到下冲气流的冲击爬升不到预定的高度，尽管机组人员采用了大迎角大马力爬升，并用较小的转弯半径想尽快摆脱下冲气流但下冲气流教强而爬称率较小，飞机没有爬升去而且还继续掉高度，到改出二转弯时已掉到了 100 米，这时再想推机头减小迎角改出，飞机已失去控制在大功率状态下直冲地面坠毁，在这次事故中，飞行员增大迎角大马力爬升是正确的，但不该再压坡度转变，大家知道，飞机带坡度会使飞机的升力系数减小，从而升力减小，所以当遇到这种情况时应加满油门增大迎角未获取高度。 1991 年 4 月 25 日中国南方航空公司 B2801 号飞机在昆明机场着陆过程中，因遇到低空风切变，导致飞机重这陆，飞机严重损坏构成三等飞机事故，根据飞行数据记录器所提供的各种参数几绘制的主要参数曲线发现该机一进跑道立即遭遇第一级风切变，在两秒钟内顶风减小，9.887 海里/小时，空速也相应减小 9 海里/少时。飞机下沉，机组略加油门并带杆，飞机下跌高度 20 英尺，由于有一定高度，对飞机未构成危险，在机组克服第一级风切变稍加油门带杆恰西安航空职业技术学院 毕业设计论文 15恰此时遇到第二级风切变，顶风又加大，4 秒钟顶风变量 10.84 海里/小时。空速加大，飞机开始平飘并向上拱。机组逐渐收回门近慢车位。试图降低高度，但变化不明显，所以在遇到不稳定定气流飞机向上拱时，仅仅用收油门的办法的不可取的，应保持一定油门如果落地有困难应立即复飞。4.54.5 对低空风切变的识别及预测对低空风切变的识别及预测(1)飞行员要加强对风切变的判别 一旦前方出现低空风切变，常有可见征兆：例如雷暴冷性外流前缘，强劲的气流会把地面的尘土吹起相当的高度，并随气流移动。它能表示外流气流的范围和高度；雷暴云体下的雨幡是强烈下击暴流的重要征兆，雨幡的形状，颜色，离地高度等都同风切变强度有关。通常雨幡形体越大，色泽越暗，下垂高度越低，预示着风切变和下击暴流也越强；在雷暴型和强冷锋型风切变中，强的冷性外流往往有明显的涡旋运动结构，并伴有低空滚轴状云。从远出看，它犹如一堵滚滚而来的弧状云墙，色泽乌黑昏暗，当干燥并伴有沙尘暴时呈褐黄色。云底一般在几百米以下。这种云的出现。预示有强烈的地面风和低空风切变的来临。这种方法比较直观，简便，但也有很大的局限性，它只给人们提供粗略的形态特征，缺乏确实的定量概念，只能识别严重的风切变。对于一些无目视征兆的风切变，如逆温层性风切变，它是一种出现在晴好天气的风切变，而且地面风速不大，易使人忽视或造成错觉。又如强雷暴的远程外流区上下方的风切变，几无征兆，需要由机载或地基仪器设备来检测。另外飞机的起飞，降落飞行都有预定的相应飞行程序和标准航迹，飞行员比较熟悉所驾驶的飞机在起飞，着陆过程中驾驶舱的各种仪表表示度所应具有的正常变化范围。飞机一但遇到风切变，有关仪表会出现异常指示。 美国波音公司规定，当仪表指示值突然改变值如下表所示时 ，即认为可能遭遇强风切变，应中止起飞或不作进近着陆采取复飞等措施。表 4-3 驾驶舱的几种仪表异常指示空速表 指示突然改变 2837km/h高度表 大幅度偏离正常高度值升降速度表短时间改变值达 152.4m/min(500ft/min)俯仰角指示器突然改变超过 5 度要充分利用这些参数判据及时识别严重风切变。机组密切协作、科学分工，共西安航空职业技术学院 毕业设计论文 16同严密监视各类仪表并及时通报。（2）进近中风切变的自我预测 风切变对飞行安全威胁极大，早己众所周知，尤其进近中的风切变对飞行威胁就更大因此空勤组如果能在切变出现前做出比较可信的预测，随之作好处理风切变的预案，无疑对保障飞行安全极为重要 。 怎样自我预测呢？首先对风切变谈一点自己的看法。对风切变虽然论述诸多，但都笼统的称之风切变恐怕不确切，应称之为切变。而切变包括风切变和温度切变两类。风切变又可分风速切变和风向切变两种。都会对飞机正常运行轨迹产生剧烈变化，影响飞行安全，只有对于两类三种切变有了明确的认识。做出可行的预测，采取有效措施才能保证安全。现在分别对三种情况作一些简要概述。 温度切变主要影响飞机垂直轨迹。 温度切变是指温度的水平和垂直变化的情况。 在接近机场近距离之内，从飞机所在位置到着陆点，除了按温度的垂直递减外温度的水平变化也很大，就可能会产生温度切变。飞机上的指示与地面的相比，数据差别越大，切变越严重。例：当时地面温度为 0，飞机在 900米高度上飞行， （按温度递减每上升 100 米温度降低 0.65，按此衡量外界温度应为-6.5）如果飞机在 1000 米的高度上而距跑道头仅仅 10 海里的距离出现+6.5 或+10 ，那么在飞机下降的进近中会出现明显下沉气流，会消失按正常轨迹飞行的速度。 反之如在 1000 米高 度出现一 20的温度，在 1000 米的下降进近中会遇到上升气流，会使试图保持正常轨迹飞行的飞机的速度增加。温度切变，主要影响飞机的垂直轨迹。对于试图维持正常轨迹飞行的飞机来说则影响飞机速度，需要油门加以调整。如果遇到强大的下沉气流会使飞机坠地，即使加到最大的复飞推力也无济于事。 再说风切变：风切变主要影响飞机的横向轨迹。当然由于乱流也会影响飞机垂直轨迹，以致于速度指示不稳。风速切变除正顶风或顺风忽大忽小的变化影响飞机垂直轨迹外，对飞机的横向位置影响不大。侧风的风速的骤变主要使偏流忽大忽小，有较大变化。由于修正的调正，通过操纵飞机来进行，所以需要一个过程，因比也就影响到飞机的横向位置也就是横向轨迹。 风向切变，严重影响飞机横向位置，使飞机难以对正跑道。例如:左侧风10 米/秒，突变右侧风 15 米/秒，在很短的时间内使从正偏流修正为负偏流，因为操纵飞机有一个反应和驾驶过程，难以对正跑道，尤其是在低空飞行对安全不利。使飞机对正跑道安全降落会造成一定困难。 进近中的风切变自我预测法，就是基于实际情况的自我预测法。一般飞机进近高度为 4000 英尺 或 2000 英尺，距跑道头 10 海里左右。例如对一个从西安航空职业技术学院 毕业设计论文 17900 米高度距跑道头 10 海里进近落地的飞机来说,怎样预测下降过程中有否切变出现呢？方法很简单，采用的是比较法。即利用飞机上的有关仪表指示，也就是飞机上观察到的温度和风向风速的指示， （目前我们飞机 一般都具备观察到以上三种要素的条件） 。把观察到的三个要素与地面温度和风向风速的数值作比较，也就是说在当时飞机上观察的三要素与 ATS 或塔台当时的真实温度和风向风速作具体比较，从而判断和预测在下滑过程中有否有切变出现。二者指示不一致，就可能有切变。如果有了预测，自己作了预报，我们有了准备，就可以制定出 对付切变的飞行预案。如果空地温度和风的风向风速差别不大，随高度的降低各种数值也变化缓慢，最终和地面报的值渐渐趋于大致相近。所以，只要空中飞机上温度指示（按递减率修正后的值）与地面报的数值不同，地面风向风速和空中飞机上指示的风向，风速不同，就有可能产生切变，差数越大越严重。空地温度差别越大，风向交角越大风速大小差别越大，切变发生的严重程度越大。如果三个要素不是单一出现而是三个要素同时出现，相对讲也越严重。反之，差别越小切变程度就越轻。 但仅有一个数值变化大，别的数值空地两者相近，就程度而言一般轻一些。当然仅一个数值空地两者变化相差极大，也不容易忽视，也将会有严重的情况发生。 例如地面报告静风而飞机进近下降到 500 米，风速还有30 米/秒的指示，从 500 米到地面之间肯定有 切变，有切变就有乱流，有乱流也就会有颠簸。综上所述，从飞机进近中，随飞机高度的下降，利用当时飞机所在的高度上的三种要素和地面相应的 三种要素作比较可以预测切变的可能到来。 即以上所说的几个要素有比较大的变化产生时。并伴随着颠簸出现，切变也随之而至。例如:一次 CA981 航班在纽约向 22 跑道落地。在进近过程中，纽约进近指挥系统转告我们，在进近中有风切变，当时飞行高度是 2500 英尺，正在下降进近， 飞机上指示的温度和风向风速与地面的实际温度和风向风速相差不大。所以认为不会产生风切变。但是为了安全，我们仍然研究了处理风切变的预案，并基本上按有风切变的方法飞行。落地后，实践证明，非常平稳，在进近着陆过程中，没遇到风切变。当然，塔台的转告可能是根据别的飞机的报告，而别的飞机可能吃了它前面飞机的尾流而误报。 从以上可以看出这种预测方法虽然土，但在目前我国乃至世界能报切变的机场很少的情况下用此方法判断，从而事先作好准备，无疑对飞行安全极有利的。（3）机载专用设备探测低空风切变 为了确保飞行安全，应该使飞行叫能够在空中探测出风切变，因此，现在西安航空职业技术学院 毕业设计论文 18有的飞机已装备了机载低空风切变探测设备，这种探测的基本要求是能迅速探的风切变的情况，并将探 测结果显示给飞行员，以据此做出快定。目前机载风切变探 测设备性能还不完善，费用昂贵且不能广泛应用。但有几种探测设备，经使用试验有一定效果，如机载做空风切变警报系统，使用垂直纵向加速度计，把风切变对飞机的影响的垂直部分和纵向部份结合起来，可供使用的其它数据来计算飞机的推力量，当推力量下降到规定值以下时，该系统就发生警报。再如有外来辐射计机载风切变探测系统。利用装在机头部位的前视红外辐射计和侧视红外辐射计，分别探测出前 1020 千米得侧方 200 米范围内的温度值加以比较，根据两者的温度差确定风切变的大小，它可用于测定雷暴外流气流的阵风锋，此外，还有机载有脉冲多普勒雷达，用于风暴系统时探测。所以说这些都是机载专用设备。4.64.6 对风切变的正确处置与改进技术对风切变的正确处置与改进技术 (1)飞行各阶段遭遇风切变的处置办法 A.起飞滑跑阶段，由于飞机在跑道上遭遇风切变不象在空中有高度变化容易被管制员发现，因此前半段遭遇风切变，主要靠飞行员处置，而在后段，当指挥员发现飞机滑跑的距离远远大于正常距离，作为指挥员应提配飞行员加大油门、使用最大工作状态。飞行员此时应把持好飞机状态，保持滑跑方向，加满油门。 B.起飞离地后，起飞离地后遭遇风切变会导致飞机掉高度，因此发现飞机掉高度时及时提醒飞行员，加大油门使飞机尽可能减小损失高度，并观察飞机是否带坡度，及时提醒飞行员，而飞行员应当及时加满油门使用较大的上升角，保持好飞机姿态，防止带坡度。 C.下滑着陆阶段，当飞机五边下滑时遭遇风切变会导致飞机下降率增大。当飞机较正常下滑线低飞行时应提醒飞行员高度不要低，如继续下沉并应可能危机飞行安全时，应立即指挥其加油门复飞，而左右座飞行员应当协调好，如不能着陆。立即复飞。另外同时也要加强思想准备：加强飞行员有关低空风切变的知识教育，增强对低空风切变的了解，组织飞行人员进行预防低空风切变的模拟训练，提高应付低空风切变的能力；飞行前要熟悉耕种低空风切变的处置方案，要做到心中有数；起飞前要认真仔细的了解和研究天气预报和天气实况，特别警惕风切变可能出现的位置，高度和强度。 (2)风切变的改出技术 A使用必要的推力 起飞升空后一旦判明遭遇严重风切变，应应调整油门，使用必要的推力（最大额定推力） ，以便尽可能增强飞机的加速能力。西安航空职业技术学院 毕业设计论文 19B控制俯仰姿态。以正常速率（23/s）操纵飞机达到预定姿态（根据飞机性能选定，如 15）随后不要抖杆，要尽力保持此俯仰姿态，不使其减小。 C注重抖杆器:应该用抖杆器的启动作为俯仰姿态上限，因为这证明飞机已经接近失速。 D.保持飞机构型:改出风切变过程中，不要收襟翼和起落架。5 5 机载气象雷达维护总结机载气象雷达维护总结机载气象雷达的维护非常重要，对防止重大故障的发生可起到未雨绸缪的作用。此外，总结气象雷达的排故经验有利于航线维修中尽快排除故障，保证飞机准点起飞。以下为气象雷达的维护措施。(1)注意对雷达天线俯仰角的调节。其原则是既要天线波束有效地扫描到前方的降水，又要减少地杂波的干扰，但也并不是说地杂波没有用。当显示器没有任何显示时，飞行员不应立刻判定是雷达系统发生了故障，而应下俯天线仰角，如果有红色地回波显示，则可证明雷达系统工作正常，只是前方没有任何气象情况。(2)气象雷达在春、夏雨季的工作负荷比较重，而在秋、冬旱季的工作负荷轻，因此在春季和秋季都要对气象雷达系统进行检查。我们对某航空公司波音飞机的气象雷达专门编写了换季检查单，如其中包括清理收发机安装架的风扇或气滤中的灰尘，以防止因散热不畅所导致收发机过热而工作不稳定。(3)雷达罩虽然不属于雷达系统的一部分，但它对气象雷达的工作效能有很大影响。在换季检查时对雷达罩的检查包括：检查雷达罩封严情况，防止雷达罩漏西安航空职业技术学院 毕业设计论文 20水而腐蚀天线；测量雷达罩湿度，防止雷达罩内积水而导致电磁波辐射的衰减和方向性畸变；检查雷达罩的放电条以防止静电荷影响电磁波的发射和接收。另外由于雷达罩处于飞机的最前面，其上的漆料极易脱落，对雷达罩补漆时，要注意采用正确的材料，补漆后要等水份干透，以免影响电磁波发射。(4)使用中需要不断调节雷达的方位角和俯仰角，这是依靠天线上的驱动部件实现的。从上文的统计 2 知道，驱动部件故障虽然所占比例不大，但是仍达到 19次之多。针对该类故障，可以加装一套驱动马达，而具有两套马达的驱动系统的可靠性会更高。(5)对于气象雷达各部件的备件应准备充足，防止因缺少备件而影响及时维修，从而导致雷达系统不断出现故障而延误航班。(6)应建立气象雷达系统的排故记录并做出故障统计，要求维修人员详细填写维修记录，以便积累维修经验，为今后的排故提供参考。如不能确定故障发生的具体部件时，应该根据故障统计数据，首先考虑对收发机进行排故，而不要更换天线平板或者检查波导，因为后两个部件的故障率极低。结论机载气象雷达可以对降水、湍流和风切变等气象情况进行探测，本文统计和分析了气象雷达的故障，并根据故障统计数据和实际维护经验，结结 束束 语语毕业设计，也许是我大学生涯交上的最后一个作业了。籍次机会感谢三年以来给我帮助的所有老师、同学，你们的友谊是我人生的财富，是我生命中不可或缺的一部分。通过此次的论文，我学到了很多知识，跨越了传统方式下的教与学的体制束缚，在论文的写作过程中，通过查资料和搜集有关的文献，培养了自学能力和动手能力。并且由原先的被动的接受知识转换为主动的寻求知识，这可以说是学习方法上的一个很大的突破。在以往的传统的学习模式下，我们可能会记住很多的书本知识，但是通过毕业论文，我们学会了如何将学到的知识转化为自己的东西，学会了怎么更好的处理知识和实践相结合的问。经过这一段时间的努力，从论文题目的拟定到查阅资料和编写论文，我懂得了很多东西也从中学习到了很多，尽管自己的学科知识仍显匮乏，但通过网络、书籍等途径收集各式各样的相关资料，为论文编写做好了充分准备。这样才能更好的写好论文。西安航空职业技术学院 毕业设计论文 21在毕业设计论文的前期过程中，大量的时间是进行资料的搜索与查看，这样才能让论文的内容丰富，资料齐全。但是论文依然存在很多不足之处，在以后的学习过程中，我将会更努力地弥补缺点。从这次的论文整个过程中我学习到了很多平时课堂中不曾了解的东西，也深刻的体会到了要想干成一件事情，我们必须要准备其全，收索有关一切的资料，这样你才能更好的干成一件事。对待问题要有解决的耐心，要善于并合理的利用更多的资源，来充实自己的知识性。同时我也深刻地认识到，面对问题的时候，我们应该与他人进行良好的沟通或交流，也更应该学会查找资料。 大学生活即将匆匆忙忙地过去，大学三年，虽然时间短但它给我的影响却不能用时间来衡量，这三年以来，经历过的所有事，所有人，都将是我以后生活回味的一部分，是我为人处事的指南针。在这里祝福大学里跟我风雨同舟的朋友们，一路走好，未来总会是绚烂缤纷。谢谢 辞辞我的毕业论文指导老师谭老师，她是我一上学就所给我感触很深的，老师认真负责的工作态度，严谨的治学精神和理论水平都使我受益匪浅。她