现代有轨电车技术标准教材

北京市现代有轨电车技术标准北京市基础设施投资有限公司北京城建设计研究总院有限责任公司2010-02目 录1总则.12名词术语.23车辆.34运营组织.65线路.96限界及轨旁系统.117轨道.128车站.139结构及防水.1610供电系统.171111通风空调系统.2212给水排水及消防.2313通信系统.2414调度系统.2615综合监控系统.2816环境与设备监控系统(BAS).3017火灾自动报警系统（FAS）.3118办公自动化系统(OA).3319乘客信息系统（PIS）.3320售检票系统.3521车辆基地.3622环境保护.381总 则1.1为使北京现代有轨电车建设做到安全可靠、经济适用、技术先进、环境友好、符合市情，并有利于可持续发展，特制订本标准。1.2本标准适用于采用低地板铰接车辆的现代有轨电车新建工程设计。改建、扩建的有轨电车工程，以及其他类型的城市轨道交通相似工程的设计，可参照执行。1.3现代有轨电车工程建设，应符合经过北京市主管部门批准的有轨电车线网规划。1.4现代有轨电车工程的设计年限应分为近期和远期两个年限。近期按建成通车后第5年要求设计，远期按第20年要求设计。设备系统按远期要求设计。1.5现代有轨电车工程，应采取必要的技术措施，使其符合国家现行的城市环境保护的有关规定。1.6现代有轨电车工程的建设规模，应以满足不同年限的预测客流为前提，在充分考虑客流特征、沿线土地规划、交通规划和工程条件的基础上综合确定。1.7现代有轨电车线路以地面专用道为主，与城市道路系统的相交采用平交道口，局部区域可采用地下或高架方式。1.8现代有轨电车车辆与机电设备的选型，应采用成熟可靠、经济实用、安全节能、利于环保的产品，并应考虑标准化、系列化和国产化。1.9全线应统一考虑无障碍设计。1.10现代有轨电车设计除应遵循本暂行规定外，还可参考国家现行的地铁设计规范、城市轨道交通工程项目建设标准等其他相关规范和标准，并应符合国家现有强制性标准的规定。2名词术语2.1现代有轨电车：采用新型低地板多模块铰接钢轮钢轨车辆，弹性车轮，电力牵引，包括电阻、液压、磁轨等多种制动方式，具有美观、环保、适合市区小曲线半径和大坡度运行、较强的起制动能力、以地面专用道为主要敷设方式的城市公共交通系统。2.2列车由至少三个模块铰接组成，两端各有驾驶室，能够独立运行的低地板有轨电车。2.3地面三轨供电系统采用安装在两条走行轨中间，轨面与走行轨或路面齐平，以分区供电方式保证只有在列车覆盖区域才能带电的有轨电车接触轨供电系统。2.4路权路权是指交通参与者根据交通法规的规定，在一定的空间和时间内使用道路，进行交通活动的权利。有轨电车的路权，是指经过交通管理部门确认的，符合相关交通管理法律法规的，为有轨电车规定的在专门的时间和范围内使用专用通道的权利。3车辆3.1一般规定3.1.1车辆的设计、制造和试验以及所使用的材料均符合相关国际标准及中华人民共和国GB标准。3.1.2车辆所使用的材料、部件或产品满足中国国家强制性标准及强制性产品认证等。3.1.3车辆应符合IEC、UIC、JIS、EN和ISO等有关国际标准并参照GB79282003地铁车辆通用技术条件中的相关技术要求。3.1.4车辆制造应符合北京气候特点。3.2车辆适用条件3.2.1自然环境（1）海拔：不超过1200m（2）环境温度：25至45（3）相对湿度：最湿月份，平均最大湿度为90，该月平均温度不大于25。（4）使用环境：车辆在地下和高架线路运行，地面库内检修和停放，库内温度不低于0。3.2.2线路参数（1）轨距：1435mm（2）最小曲线半径：正线30m，车场线20m（3）最大坡度：正线60不含曲线折减3.2.3供电条件（1）供电电压：DC750V（2）变化范围：500V至900V（3）再生制动时不高于1000V（4）受流方式：接触网或地面三轨受流。3.3车辆种类及列车编组3.3.1车辆采用钢轮钢轨铰接低地板有轨电车。3.3.2列车可根据运能需要，采用多个模块进行编组，并形成适合线路条件的动拖比布置。每列车可独立运行，也可两列或三列连挂运行。3.4车辆基本参数3.4.1车辆轮廓尺寸（1）列车长度：最小不少于3个模块，长度不小于20m；最大不多于7个模块，长度不大于45m（2）车体宽度：不大于2650mm（3）车体高度：不大于3600mm（轨面至车顶高、新轮、落弓）（4）客室地面距走行轨面高度：不大于380mm（5）车轮直径：不大于660mm(新轮)3.4.2载客能力：（1）定员按站立6人/m2计算（2）超员按站立8人/m2计算3.4.3车辆轴重平均轴重：不大于12.5t3.4.4列车牵引、制动性能（1）列车最高运行速度：不小于70km/h（2）列车构造速度：不小于80km/h（3）平均起动加速度：不小于1m/s2（040km/h）不小于0.6m/s2（070km/h）（4）常用平均制动减速度（700km/h）：不小于1.1m/s2（5）紧急平均制动减速度（700km/h）：不小于2.5m/s23.5主要设备技术标准3.5.1主电路采用VVVF主逆变器,一个逆变器单元控制一台或两台牵引电机的方式。3.5.2牵引电机型式：三相四线鼠笼式异步电动机。3.5.3制动系统采用再生制动、电阻制动、液压制动和磁轨制动协调配合。3.5.4辅助电源由蓄电池组、低压电源装置和静止逆变器组成。3.5.5车辆设空调、采暖及通风系统。3.5.6车体材料采用不锈钢或铝合金车体。3.5.7每列车每侧设不少于4对电动塞拉门，车门开度1300mm，车门高度不小于1800mm。3.5.8客室设贯通通道，贯通道宽度不小于1300mm，司机室与客室之间设通过门。3.5.9采用独立轮转向架；车轮采用弹性车轮，降低运行噪声。3.5.10车辆具有良好的防火性能。防火要求符合DIN5510的相关标准。3.5.11车辆内部噪音等级应符合ISO3095标准，外部噪音等级应符合ISO3381标准。3.5.12当列车以60km/h速度运行时，司机室内噪声不大于70dB（A），客室内噪声不大于75dB(A)；车外距轨道中心线7.5m处噪声不大于80dB（A）。4运营组织4.1一般规定4.1.1运营组织设计应根据预测客流规模、工程建设条件、乘客需求方面因素，明确系统的运营规模、运营模式和管理方式，合理确定系统的建设规模。4.1.2运营组织设计，应在满足乘客运输需求的基础上，做到提高运营效率，降低运营成本。4.1.3运营模式应明确列车运行、调度指挥、运营辅助系统、维修保障系统和人员组织等内容的管理模式，使系统功能和运营需求紧密结合。4.1.4现代有轨电车的基本运营状态应包含正常运营状态、非正常运营状态和紧急运营状态。系统的设计，应满足各种运营状态下安全运营的需求。4.1.5现代有轨电车的地面运行路段，宜设置专用道为主，局部路段可允许地面交通在非高峰时段借道混行，以保证有轨电车35min的运行间隔。4.1.6列车在正线上按双线右侧运行，人工驾驶，由列车司机通过瞭望监控列车安全运营。4.1.7现代有轨电车应设运营控制中心，具备与列车司机即时通话，对列车在正线上的位置以及对供电系统进行集中监视的能力。4.1.8运营管理机构应满足系统运营管理任务和系统运营特点的要求，通过合理安排组织机构，实现安全、高效管理。4.2设计运输能力4.2.1系统设计运输能力，应满足预测的远期单向高峰小时最大客流规模的需要。4.2.2列车的编组，宜具备根据客流需求进行不同编组或连挂的条件。列车数量应按照初期运营需要进行配置，近、远期再根据客运量增长的需要增配。4.2.3系统高峰小时的最小列车运行间隔，一般不小于3min，最大列车运行间隔不应大于10min。（早晚高峰之间）4.3路权管理4.3.1现代有轨电车路权一般划分为三个级别：A、B和C。（1）A级别的路权不允许有平面交叉口，在法规上不允许任何其他车辆或行人进入，即全封闭专用道。在形式上可以是隧道、高架桥或者在地面上隔离出的通道。（2）B级别的路权沿着其通路拥有与其它交通方式件的物理隔离措施，如路缘石或栅栏等，但其与其他交通方式（机动车、行人）有平面交叉，包括常规的街道交叉口。（3）C级别的路权指各种交通模式混行的通道，车辆可以拥有非物理隔离的保留车道，也可能是在普通车道上运营。4.3.2现代有轨电车设计应根据线路条件、运营需求和客流特征，明确沿线各区段的路权及隔离方式。地面线专用道应尽量采用B级路权。4.4行车组织4.4.1列车在正线上应至少应配置一名司机驾驶列车运行。4.4.2在正常运行状态下，只有确认列车在车站停稳后，才能开启车门；通过目视或技术手段确认车门已完全关闭，列车才能启动。4.4.3站后折返运行的列车，应在折返站清客后才能进入折返线。在客流量不均匀的线路上，应组织区段运行。列车运行交路应根据各设计年限客流断面的分布情况和乘客出行范围综合确定。4.4.4列车在专用道上行驶时，其在曲线上的运行速度应按曲线半径大小进行计算，其未被平衡加速度不宜超过0.4m/s2。4.4.5当列车通过路口或在混行道上行驶时，其在曲线上的运行速度，一般情况下未被平衡加速度不宜大于0.6m/s2，困难情况下不宜大于1.0m/s2。4.4.6特殊情况局部区域可在保证安全的前提下个根据车辆、轨道、维修、环境条件综合考虑，适当提高列车通过曲线的运行速度。4.4.7列车通过道岔的最高速度应根据道岔型号及其具体设计参数确定。4.4.8列车通过平交路口时的通过速度不应大于40km/h，并保证列车在通过路口前的瞭望距离大于司机反应时间及施加常用制动所需要的距离。在与地面交通混行的区段应按照地面道路的限速规定运行。4.5辅助配线4.5.1线路的终点站或区段折返站应设置专用折返线或折返渡线。4.5.2当线路长度超过6km时，宜在沿线每隔36km设置临时折返的渡线。4.5.3车辆段出入线应连通上下行正线。4.5.4车辆段和停车场设置单线或双线出入线，应根据远期线路的通过能力和运营要求计算确定。4.5.5在有“Y”形支线运行，或与其它线路共线运行的地面线接轨站，其配线应保证进站列车不会因进站进路被占用而停止在平交路口上。其车站与平交路口之间，应具备暂停一列车长度的条件。4.6运营管理4.6.1现代有轨电车的运营管理包含列车运行管理、客运管理、乘务管理、票务管理、设备运转管理以及车辆及设备系统维护管理。4.6.2现代有轨电车应设运营管理中心，具备对列车运行的监视能力和指挥能力。4.6.3列车运行计划应根据线路客流需求和沿线交通条件综合确定。4.6.4有轨电车的售检票方式应以车下或车上售票，车上检票为主要方式。应能够使用北京市政一卡通系统统一发行的储值票。4.6.5运营机构和人员数量的安排应本着依靠科技进步、提高管理效率的原则，精简机构和人员。4.6.6运营管理机构应对不同的运营状态制定相应的管理规程和规章制度，包括工作流程和岗位责任，确保在正常、非正常和紧急状态下的运营。4.6.7列车乘务制度宜采用单司机、轮乘制。5线路5.1一般规定5.1.1线路走向应依据北京市现代有轨电车线网规划，根据客流需求、道路条件、重要建筑、文物保护、环境景观、交通疏解等条件综合确定。5.1.2线路设计应在确定线路走向的基础上，首先稳定线路起讫点、接轨点和换乘节点。5.1.3车站布设应充分考虑与城市轨道交通或其它交通枢纽点的衔接换乘。5.1.4线路根据不同的道路条件和场地条件可采用全封闭、半封闭和混合运营等方式。全封闭运营主要交叉路口宜采用立交，半封闭运营时可采用平交或立交，混合运营时均采用平交。5.2线路平面5.2.1正线采用双线右侧行车制，轨距1435mm。5.2.2最小曲线半径应根据列车在线路上的行车速度要求和线路条件综合确定，并满足下列规定：（1）正线：一般情况150m，困难情况30m（2）辅助线：一般情况50m，困难情况25m（3）车场线：一般情况25m，困难情况20m5.2.3地面专用道区域的曲线地段宜设置超高和缓和曲线，其标准可参照地铁设计规范规定选择。当正线曲线半径R2500m时，可不设缓和曲线，但其超高顺坡应在直线段完成。5.2.4地面线平交路口专用道或与地面道路混行的曲线地段，可不设超高。列车运行速度可按下式计算：一般情况V(0.6R)1/2m/s困难情况VR1/2m/s5.2.5道岔附带曲线可不设超高和缓和曲线，但其半径不得小于道岔导曲线半径。5.2.6正线上的圆曲线最小长度不宜小于10m，两相邻曲线间的夹直线长度不宜小于10m。5.2.7车站站台段线路一般应设在直线上，困难情况下必须设在曲线上时，应根据不同车型进行核算，保证曲线站台边缘与车门踏板边缘的间隙不大于180mm。5.3线路纵断面5.3.1线路区间正线最大坡度一般不大于50，困难条件下为60；以上均不考虑平面曲线对坡度折减值。5.3.2区间线路最小坡度的设置应因地制宜，以确保排水的需要。地面线平交道口或混行地段，其坡度应尽量与地面道路相统一。轨面应与道路面齐平。5.3.3道岔宜设在不大于5的坡道上，困难地段可设在不大于10的坡道上。5.3.4地面车站宜设在不大于10的坡道上，困难地段不宜大于20。5.3.5两相邻坡段的坡度代数差等于或大于2时，应设竖曲线连接，竖曲线的半径应考虑一定的有轨电车运行速度和乘客舒适度，参考下表。竖曲线半径表4-1运行速度一般情况（m）困难情况（m）70km/h2500160050km/h130080030km/h5003005.3.6线路纵向坡段长度不宜小于远期列车计算长度，并应满足相邻竖曲线间的夹直线长度的要求，其夹直线长度不宜小于车辆两相邻转向架的全轴距。5.3.7道岔范围不得设置竖曲线，竖曲线离开道岔端部的距离不应小于5m。5.3.8高架桥桥下净空要求为：跨越城市主干道为5.0m；跨越城市次干道为4.5m。5.3.9尽端式车站端部宜设置安全线，有效长度暂按20米考虑。6限界及轨旁系统6.1北京现代有轨电车工程限界分为车辆限界、设备限界、建筑限界，接触网限界或地面三轨限界是设备限界的组成部分。6.2车辆类型为100%低地板4轴、6轴或8轴铰接车辆，每列车由37个模块组成，可23列连挂运行。限界制定应适应铰接车辆的动态包络线特点。6.3车辆疏散模式为侧门疏散，建筑限界应包含乘客疏散通道所需空间。6.4地面线沿道路敷设的线路，应根据限界要求和道路相关设计规范，设置必要的隔离设施或警示标志。6.5平交道口接触网导线安装高度限界应综合考虑各种跨越线路的道路交通高度限界要求。平交道口线路两侧，应设置必要的限高设施。6.6限界及轨旁系统的设置应符合地铁设计规范、城市轨道交通建设标准和城市轨道交通技术规范的要求。6.7区间轨旁电缆及附属设备布置应考虑防盗措施。6.8区间轨旁设备的布置应结合景观综合考虑。6.9区间轨旁电缆布置宜采用电缆沟敷设方式。7轨道7.1一般规定7.1.1轨道系统的设计和选型应符合现代有轨电车运营的特征，并满足环境景观和道路交通的要求，同时保证易磨损部件的可更换性。7.1.2轨道应具有安全、稳定、耐久，既有刚度又有适量的弹性，以确保列车运行平稳、安全和乘客舒适，并尽量减少养护维修工作量。7.1.3钢轨选型按年通过总质量选型，同时要从本线运量增长的需要出发，考虑技术经济的综合效益。7.1.4扣件力求简单、弹性好、扣压力适度、造价低，并具有通用性和互换性，安装维修方便，并满足绝缘的要求。7.1.5全线应尽量统一轨道设备类型。7.1.6根据沿线环境不同要求，宜采取统一轨道减振设计，结合环境防噪减振其他措施，以满足不同地段的减振减噪要求，减少对周围环境的干扰。7.1.7除本规定外，轨道系统的设计还应符合地铁设计规范、城市轨道交通工程项目建设标准和城市轨道交通技术规范的要求。7.2主要技术规定7.2.1轨道采用1435mm标准轨距。7.2.2钢轨应优先采用Ri60/R10槽型轨，正线区间采用无缝线路及1/20轨底坡（道岔区及两道岔间长度不足50m地段除外）。7.2.3扣件应能满足轨道电气绝缘的要求。在技术经济综合指标接近的情况下，应优先采用本市地铁系统已定型的扣件及轨枕。7.2.4地面线专用道应根据总体景观设计的要求确定道床结构，并设置必要的排水设施。7.2.5地面线混行道部分采用平过道整体道床，轨行区表面做硬化处理，并能承受地面重型汽车荷载的强度。7.2.6正线采用不小于3号道岔；车场线采用3号道岔。8车站8.1一般规定8.1.1车站设置应符合北京市城市建设总体规划、城市交通规划、轨道交通线网规划的要求，与城市用地规划和地面交通规划相互协调，最大限度地方便乘客。8.1.2车站设置应注重古都风貌保护，妥善处理好与地面建筑、地面道路等之间的关系。8.1.3地面与高架车站设计，应结合城市设计、景观要求，与车站周边环境协调。8.1.4车站设计应满足客流规模和运营管理的需求，保证乘降安全。8.1.5地面车站应注意建筑体量、造型、材料对周围环境的影响，车站围护结构应综合考虑雨雪、遮阳、通风、隔热以及日常的清洁维护。8.1.6车站建筑防灾设计应满足建筑设计防火规范及国家现行的其它有关规范、规定的要求。8.1.7全线应统一考虑无障碍设计。8.1.8本规定适用于地面车站，高架或地下车站可参考地铁设计规范、城市轨道交通建设标准及城市轨道交通技术规定。8.2车站布局8.2.1车站总平面设计，应根据车站所在位置周围的环境条件、城市规划部门对车站布局的要求，针对地面的主要客流点如公交站点、风景园林等场所，因地制宜进行合理布置。8.2.2地面站宜利用站台端进出客流，并结合地面过街条件，确定出入口位置。8.2.3设置于道路中间的车站，当采用站台端部出入口时，站台至地面的高差内应设置不大于10%的坡道，并留有至路口或人行横道边缘的距离不小于15m。8.2.4每座车站至少有一处出入口考虑设置无障碍设施，并于周围城市无障碍交通系统衔接。8.2.5车站出入口统一按方位编号，从车站小里程端左线侧开始，以阿拉伯数字按顺时针方向编号，如“1号出入口”。8.2.6车站各种通行服务设施通道的最大通过能力见下表。最大通过能力名称通过能力(人/h)(人/min)1m宽通道单向通行500083.3双向混行400066.78.3车站规模8.3.1车站有效站台长度不小于远期列车编组长度,站台装修面至轨顶高度应满足城市轨道交通工程项目建设标准要求。8.3.2车站计算站台总宽度，应以车站远期最大设计客流量为计算依据。站台总宽度由乘客乘降区宽度、柱宽、楼梯宽及自动扶梯宽度等组成，站台宽度可参考下列经验公式进行校核。（1）岛式站台：Bd2bnzt（2）侧式站台：Bc=b+z+t式中：b站台乘降区宽度(m)；n横向柱列数；z横向柱宽(m)（含柱子的装修面层厚度）；t每组人行楼梯与自动扶梯宽度之和（包括扶梯间的宽度和梁、柱与楼、扶梯，楼梯和扶梯间所留缝隙宽度（m）。其中，乘降区宽度应按下列公式计算：b=Q上、下X/L+ba式中：Q上、下客流控制期每次列车，超高峰小时单方向的上、下车设计客流量；站台上人流密度，一般推荐采用0.5m2/人；L安全门或屏闭门两端门之间的站台有效侯车区长度（m）；ba站台门体立柱内侧至站台边缘的距离。8.3.3侧式站台最小宽度不宜小于2.5m，岛式站台最小宽度不宜小于5m。8.3.4站台边缘与车体外边缘之间最大空隙，在直线段宜为80100mm，在曲线段，应根据曲线加宽要求计算确定，并不得大于180mm。8.4服务设施8.4.1车站雨棚距离站台面高度应不小于2.5m，宽度不小于1.5m。8.4.2设置于机动车道路路中的车站，其相邻机动车道与站台边缘应设置防护栏杆。8.4.3车站导向、指示标志应采用统一标准和规格，并应符合现行国家标准标志用公用信息图形符号的规定。9结构及防水9.1结构设计首先参照现行国家地铁设计规范规定执行。执行过程中，可根据具体情况参照选用与之配套的其他现行国家、北京市地方规范（规程）（城市轨道交通工程项目建设标准）、行业规范（程）和标准，及其他有关强制性标准的规定。9.2规范使用过程中，应注意不同设计理论规范的衔接条件，采用的规范体系应配套使用，不同设计理论规范的应互相匹配。规范使用时应严格贯彻建设工程质量管理条例与工程建设标准强制性条文的规定，并注意所用规范的地区与时效的适用性。9.3有轨电车车辆轴重应按照车辆厂商提供的标准值采用，并应按其实际轴重和排列计算，并考虑动力作用的影响，同时应按线路通过的重型设备运输车辆荷载进行结构强度与变形验算。10供电系统10.1一般规定有轨电车供电系统包括外部电源、牵引供电系统、动力照明供电系统、电力监控系统、杂散电流腐蚀防护系统。牵引供电系统包括牵引变电所与牵引网；动力照明供电系统包括降压变电所与动力照明配电系统。牵引网系统可采用架空接触网或地面三轨供电系统。供电电压采用直流750V，牵引网最高、最低电压水平为900V500V。牵引用电负荷可为一级负荷或二级负荷；动力照明等用电负荷按照其失电对人身安全及运营的影响程度进行分级。一级负荷应由双电源双回线路供电，当一个电源发生故障时，另一个电源不应同时受到损坏。为一级负荷供电的各种变电所均应有两个电源，每个进线电源的容量应至少满足变电所全部一、二级负荷的要求。这两个电源可以来自不同变电所，也可来自同一变电所的不同母线。供电系统在满足安全性、功能要求的前提下，系统接线应简单。牵引网采用直流电流制，正极、负极均不接地。供电系统设计应满足CJT1-1999城市无轨电车和有轨电车供电系统的要求。直流牵引系统及非线性用电设备所产生谐波引起的电网电压正弦波形畸变率应满足现行国家标准电能质量公共电网谐波GB/T14549和当地供电部门的规定。交流电气设备的接地应符合现行电力行业标准交流电气装置的接地DL/T621的规定。中压网络及变电所中压配电系统的继电保护应符合现行国家标准继电保护和安全自动装置技术规程GB/T14285的要求。10.2外部电源外部电源方式可采用集中式供电、分散式供电或混合式供电。当城市电网能够满足有轨电车建设的技术要求时，宜采用分散式供电。外电源可采用110kV、66kV、35kV、20kV、10kV电压等级。集中式供电可选择110kV、66kV电压等级，分散式供电应按照城网中压电压等级选择。共享的主变电所、电源开闭所只考虑供电范围内其中一条线路与之相关的一个电源点双路电源故障下的应急支援。维持列车和与其相关的必要负荷继续运行，并需满足消防负荷供电运行条件。供电系统与城市电网的管理分界处应设置隔离开关。10.3中压供电网络中压网络的电压等级应根据用电容量、供电距离、城市电网现状及发展规划等因素，经技术经济综合比较确定，并考虑电缆线路电容对系统无功补偿的影响。中压网络宜采用牵引动力照明混合网络形式。中压网络应按列车运行的远期通过能力设计，对互为备用线路，一路退出运行另一路应承担其一、二级负荷的供电，线路末端电压损失不宜超过5。不考虑同一供电分区的两路中压网络线路同时故障。10.4变电所牵引负荷应根据运营高峰小时行车密度、车辆编组、车辆型式、线路条件等计算确定。当采用大双边供电时，牵引整流机组容量应满足在一座牵引变电所退出运行时，相邻的两座牵引变电所依靠牵引机组的过负荷能力提供大双边供电分区的牵引负荷。牵引变电所可根据线路条件设于地面、地下和高架桥下。当设在地面和高架桥下时，应与城市规划相协调，并考虑电缆引入、引出的措施。变电所的设置应满足地铁设计规范、城市轨道交通技术规范和城市轨道交通工程项目建设标准的要求。变电所设备布置应符合现行国家标准35110kV变电所设计规范GB50059、10kV及以下变电所设计规范GB50053的规定。10.5牵引网牵引网由接触网和回流网组成。接触网为正极，回流网为负极，并分别通过上网电缆和回流电缆与牵引变电所连接。隧道内接触线距轨面的最低高度为4000mm。地面专用线路接触线距轨面的最低高度为4400mm，非专用线路或平交道口接触线距轨面的最低高度为4800mm。（接触网工作高度与车辆自身技术数据有关，同时应兼顾CJT1-1999城市无轨电车和有轨电车供电系统的要求。正线、车辆段试车线与出入线的架空接触网，可采用补偿简单链型悬挂或补偿简单悬挂；车辆段中的其他线路宜采用补偿简单悬挂。接触网系统应架设贯通的架空地线，所有与接触网带电部分通过绝缘隔离的金属部分皆连接至架空地线。柔性接触线高度变化时，其坡度应符合地铁设计规范的规定。架空接触网设计的气象条件的确定，地下部分应根据环境控制条件确定，其余应符合现行铁路标准铁路电力牵引供电设计规范TB10009及铁路电力牵引供电隧道内接触网设计规范TB10075中的规定。对易受其他机动车辆损伤的支柱，应采取必要的防护措施。平交道口处架空接触网两侧道路应设置限界门。10.6电力监控系统有轨电车供电系统应设置电力监控(SCADA)系统。电力监控系统应包括电力调度中心、变电所综合自动化（子站）及传输通道。电力监控系统的功能应满足变电所无人值班的运行要求。监控对象宜包括遥控、遥信、遥测和遥调对象四部分。10.7杂散电流腐蚀防护与系统防雷、接地走行轨与相邻结构(或大地)之间的过渡电阻值不小于2km，走行轨纵向电阻任意两点间不大于2.5V。对整体道床内的钢筋进行电气连接，建立杂散电流排流网。杂散电流流过钢筋时引起收集网的纵向压降小于0.1V。牵引变电所应提供杂散电流防护的检测、排流条件。走行轨应焊接成长钢轨，并在上、下行间设置均流线，均流线间距宜不大于300m。应利用结构主体钢筋等自然接地极作为接地装置。若接地电阻不满足要求，可补充人工接地极，自然接地极和人工接地极应能分别测量其电阻值。变电所接地装置的接触电压和跨步电压应符合现行电力行业标准交流电气设备的接地DL/T621的规定。除本规定的要求外，杂散电流防护其他要求应满足现行行业标准地铁杂散电流腐蚀防护技术规程CJJ49的规定。过电压保护应符合现行电力行业标准交流电气装置的过电压保护和绝缘配合DL/T620的规定。10.8动力照明动力照明系统的低压配电采用220/380V三相四线制系统（TN-S系统）。根据各类设备用途和重要性，车站及区间用电设备负荷分为三级：（1）一级负荷：变电所所用电、应急照明、地下区间照明、废水泵、雨水泵、消防系统设备等。（2）二级负荷：车站公共区正常照明、区间检修电源、设备管理用房照明、不用于疏散的自动扶梯、电梯、污水泵、普通风机及相关阀门、检修电源等。（3）三级负荷：电热设备、清扫电源及其他不属于一、二级负荷的用电设备，且停电后不影响轨道交通正常运行的负荷。地面线路和地面车站可与道路照明系统结合，高架和地下线路及车站的系统设计可参考地铁设计规范的相关规定。11通风空调系统11.1地面及高架站公共区应尽可能按满足自然通风的条件进行设计，地下车站应满足地铁设计规范、城市轨道交通工程项目建设标准和城市轨道交通技术规范的相关要求。11.2当地下区间隧道的地下段长度大于500m时，应设置机械排烟系统；并满足建筑设计防火规范（GB50016-2006）的相关规定。11.3地面线沿线的变电所及其附属设备管理用房，根据房间功能需求设置机械通风系统或冷暖型分体空调+电暖气系统。11.4地面车站及区间变电所的通风与空调系统可仅设置就地控制。11.5区间隧道内的通风系统的控制可设置中央控制、就地控制两级。11.6通风空调系统的噪声控制应符合现行国家标准声环境质量标准(GB3096-2008)的相关规定。11.7全封闭声屏障内部应采取有效的自然通风或机械通风措施。12给水排水及消防12.1有轨电车工程的给水水源应优先采用城市自来水，并充分利用城市自来水水压。当沿线无城市自来水时，可采取其他可靠的给水水源。12.2排水系统的污水、废水和雨水排放应符合当地和国家现行排水标准和排水体制的规定。12.3全线按同一时间内发生一次火灾计。火灾延续时间消防栓系统为2h。12.4地面及高架车站的消防系统应满足现行建筑设计防火规范的相关规定。12.5地下车站的消防系统应满足地铁设计规范及城市轨道交通技术规范的相关规定。12.6区间隧道每线设一根DN150消防给水管，沿线路走向设置DN65消火栓头，设置间距不大于50m。每个消防供水分区一般引入两路不小于DN150的市政自来水。12.7当市政自来水的供水水量和水压都能满足消防要求时，可不设置消防泵房。12.8生活用水布置根据国家现行建筑给水排水设计规范的规定确定；12.9循环冷却水系统补水、绿化等用水应优先使用市政再生水。12.10应采取必要的措施防止杂散电流对系统的腐蚀。12.11应按照国家现行建筑灭火器配置设计规范配置灭火器。13通信系统13.1一般要求有轨电车通信系统应满足正常运营管理所必需的调度、监控、信息传输、乘客服务等功能，准确传递语音、文字、图像和数据等多种信息。通信系统应满足专用通信系统的基本功能需求，根据管理需要还可增设公安通信系统和政务通信系统。通信系统在紧急情况下应能迅速转变为供防灾救援和事故处理的指挥通信系统。通信系统应是安全、可靠的，能够连续24小时长期不间断地运行。通信系统应预留有一定的扩容和升级的能力。除本规定外，通信系统的设计还可以参考国内现行的铁路、城市轨道交通设计规范及部分国际通行的设计标准。13.2专用通信系统专用通信系统应基本包含传输系统、公务电话系统、专用电话系统、无线通信系统、电源及接地系统等系统。根据运营及管理需求还可设置闭路电视监视系统、广播系统和时钟系统。传输系统应为通信系统中的各子系统，以及环境与设备监控系统、电力监控系统、调度系统提供可靠的、冗余的、可重构的、灵活的传输通道。公务和专用电话系统应满足有轨电车工作人员提供与内部及外部进行公务联络的需要。有条件时应采用公务和专用通信网合一的方式。无线通信系统应满足有轨电车控制中心列车调度、车辆段调度与列车司机、防灾、维修等移动人员之间的语音通信的需要。通信系统应为一级负荷。接地、防雷系统应确保人身和通信设备的安全及正常工作。13.3公安通信系统公安通信系统由公安无线引入系统、计算机网络系统、公安视频监视、电源及接地4个子系统构成。无线系统应支持从指挥中心或现场任意一台手持机到各个分部门的全呼、一对多组呼、一对一单呼、PABX/PSTN呼、状态呼、短数据呼、跨前缀跨对呼叫以及在紧急情况下的强拆、强插等集群调度功能。公安视频监视及电源系统宜与专用通信系统合建。计算机网络应保证该系统的独立性、保密性、安全性。13.4政务通信政务通信满足在紧急或灾害情况下对轨道交通进行应急指挥的需求。政务通信的无线覆盖方案可根据线路情况采用自建、与公安消防通信系统合建两种方式。14调度系统14.1一般规定本技术标准针对采用司机驾驶保证行车安全的有轨电车工程制定。调度系统应具备道岔控制和调度管理两部分功能。调度系统由道岔控制系统、调度管理系统组成。调度系统设备按地域可划分为控制中心、正线轨旁、车辆段（场）、车载、维修及培训中心五个部分。系统采用的设备、器材应适用于北京地区运行环境的要求。除本标准外，系统设计还可参照城市轨道交通工程项目建设标准的相关规定。14.2道岔控制系统系统应满足对道岔进行控制的功能，实现道岔的转动、锁闭和解锁，信号机正确反映道岔状态。道岔控制宜采用计算机联锁控制方式。道岔区段应设防护信号机，信号机宜设置在列车运行方向的右侧，特殊情况可设于列车运行方向的左侧或其它位置。计算机联锁系统参照城市轨道交通工程项目建设标准。14.3调度管理系统系统应能够实现对全线列车运行的自动监视，具备列车自动识别、监视、车次号显示功能。根据运营需求，系统还可具备时刻表编制及管理、道岔区段列车进路的控制、运行统计及报表生成处理、列车运用计划及车辆管理等其它功能。同一调度管理系统可监视一条或多条运营线路。监视多条运营线路时，应保证各条线路具有独立运营或混合运营的能力。运营线路上的列车应纳入调度管理系统监视范围，车辆段（场)可部分或全部纳入系统的监视范围。15综合监控系统15.1一般规定现代有轨电车可根据运营模式和管理需求，在线路中心设置综合监控系统（ISCS），共享信息资源，满足远程实时监控要求。可根据运营模式，统一将与行车指挥、防灾和安全及乘客服务管理等有关的信息纳入ISCS。ISCS应实现对各个集成或互连系统的数据信息接口，实现无缝连接，满足整体性能要求。ISCS应采用模块化设计，易于扩展。应留有和轨道交通指挥中心的接口，以便于将有轨电车系统的信息上送至轨道交通指挥中心及接受轨道交通指挥中心的协调、指挥，并能为今后扩展以及与更高管理系统连接预留条件。15.2主要技术标准ISCS宜设置中心级ISCS，网络管理和设备维护管理系统宜结合设置。ISCS应采用分层、分布式C/S结构，开放的、标准的通信协议，并应采用行之有效的故障隔离和抗干扰措施。ISCS软件应至少包括数据接口层、数据处理层、人机接口层三个层面。系统优先级应满足运营管理要求。系统软件平台应采用成熟产品，并应能进行二次开发。应用软件应支持独立进行组态、画面编辑、系统维护等操作。ISCS的信号线与电源线不应共用一条电缆，不应敷设在同一金属管路内。布线应考虑周围环境电磁干扰的影响。ISCS负荷等级应为一级负荷，应设置不间断电源系统，后备时间60分钟。地下车站综合控制室可考虑统一设置紧急操作后备盘系统应考虑防雷保护。系统接地电阻：当采用综合接地系统时，接地电阻值应小于1欧姆，若为专用接地极时，其接地电阻值小于4欧姆。用房需求：控制中心调度大厅、综合监控系统主机房、电源室及配线间、网络管理及设备维护室、备品备件室，用房应与其他系统合设。16环境与设备监控系统(BAS)16.1现代有轨电车的地下车站、地下区间应设置环境与设备监控系统，地面车站不设置环境与设备监控系统，高架车站、车辆段可结合实际情况考虑，设置环境与设备监控系统中心级。16.2若设置综合监控系统，则BAS应纳入综合监控系统。16.3BAS监控对象包括如下系统设备：通风空调系统、给排水系统；监视对象包括自动扶梯、电梯系统、地下车站的照明系统等；16.4防排烟系统与通风系统合用的设备由BAS统一监控，火灾工况由FAS发布火灾模式指令，BAS优先执行相应控制程序。16.51BAS设计应模块化、标准化，统一接口标准。BAS系统功能及软件应根据实际情况进行配置，并便于扩展。16.6系统应考虑防雷保护。16.7其余可参见城市轨道交通工程技术标准。17火灾自动报警系统（FAS）17.1一般规定FAS设计应贯彻“预防为主、防消结合”的消防工作方针，应遵循国家有关的法规和规定，并应符合北京市公安消防部门的有关规定。地下区间、地下车站、车辆段设置FAS，并设置中心级。地面站、高架站应根据其规模确定是否设火灾自动报警系统（FAS）。FAS应具有高可靠性及稳定性；系统所采用的技术应先进，并具备强抗电磁干扰能力，具有组网灵活、容易维护、容易扩展的特点。FAS所采用的设备必须满足国家对消防产品有关强制性认证和型式认可的相关要求。地下区间、地下（地面）变电所的消防设备按就近的原则，纳入就近车站或车辆段监控管理。FAS具有最高优先权。当发生火灾时，FAS向BAS和ISCS发出控制指令，BAS和ISCS按预定的火灾模式，将相应的机电设备转换为火灾运行模式。对于平时用于送排风，火灾时执行防排烟任务的机电设备，正常运行工况由环境与设备监控系统直接操作控制，火灾工况时，FAS向BAS发出指令，由BAS执行指令，转入火灾工况模式运转，FAS指令具有优先权。火灾报警控制器应设有自动和手动两种触发模式，系统容量留有一定余量。消防水泵、专用排烟风机、专用正压送风机等重要的消防设备除设FAS自动控制外，设置手动直接控制装置。FAS控制中心应设置管理工作站，设置打印机、UPS、接地设备、接口设备等。若设置了综合监控系统，可通过综合监控中心级和其它线路联系。车辆段火灾报警控制器设置在24小时有人值班的房间内。17.2系统功能负责全线地下区间隧道、地下车站、车辆段的灾情监视，防救灾设备管理，组织指挥救灾。接收并储存全线消防报警设备主要的运行状态，协调指挥全线防救灾工作。区间发生火灾时，与BAS共同联动启动相应的防救灾设备。中心级FAS应满足高可靠，扩展灵活，接口方便，适应与其他线路实现互联互通，信息共享，确保运营安全。通过控制中心与市防洪指挥部门、地震检测中心、消防局119火警通信。17.3主要技术标准设置与ISCS的通信接口，将FAS所有信息传至ISCS。区间隧道和风道设手动火灾报警按钮和电话插孔。车辆段未设置广播系统的单体建筑，FAS在该区域设置警铃。与防救灾有关设备的现场配置监控模块，监控模块按照区域集中在模块箱中安装，模块箱布置在消防泵房房等重要的设备房间内。管线敷设要求：FAS各种配线均采用无卤、低烟、耐火线缆，管线明敷时应做防火处理。系统应考虑防雷保护。电源FAS电源的供电方式采用集中供电方式。系统电源按一级负荷供电，并自备蓄电池装置，备用时间不小于60分钟；工作站、打印机等设备由UPS电源供电；FAS的DC24V外控设备电源由FAS配置提供。接地采用综合接地系统，接地电阻值不大于1。其余可参见城市轨道交通工程技术标准。18办公自动化系统(OA)18.1一般规定现代有轨电车可根据需要，在车辆段办公用房设置办公自动化信息点。办公自动化系统宜根据信息量，可考虑设置服务器，应具备较高的可靠性、安全性、可扩展性。应采用市场主流的计算机软、硬件技术，采用通用的OA软件体系，降低成本；OA功能分段实施，分期投入，先基础后深化。18.2主要技术标准OA系统的软件功能、OA终端、打印机等办公设备的配置应满足最终用户的需求。网络布线由垂直干线子系统、水平子系统、工作区子系统等组成。网络布线系统的配线架落地安装或壁挂安装，信息插座安装在墙上，底边距建筑地面0.3米，距电气插座0.3至0.5米。OA中心级设置UPS不间断电源，可满足设备持续工作1小时。采用综合接地方式，接地电阻不大于1欧姆。OA中心级相关用房，包括中央设备机房、网管室、备品备件室、O维修工区用房等。系统应考虑防雷保护。19乘客信息系统（PIS）19.1根据运营需求，有轨电车可设置乘客信息系统（PIS），向旅客提供运营信息和其它多媒体信息服务。19.2系统在紧急情况下应遵循运营紧急救灾信息优先使用的原则。19.3系统应符合现代化有轨电车运营管理的发展趋势，以安全、可靠、先进为建设目标，以人性化服务为宗旨。20售检票系统20.1北京现代有轨电车售检票系统采用独立运营、半封闭方式，系统可采用单一票价或分段计程票价制。20.2系统宜采用车上检票方式。对于客流量较集中的车站也可将站台封闭，在站台上临时设置移动检票设备进行检票。20.3系统采用北京市政一卡通系统发行的储值票，在沿线合适的位置设置充值、查询设备对一卡通车票充值、查询。20.4单程票可采用人工在列车上向乘客发售的方式，也可在站台上设置自动售票机。20.5系统通过线路中心与一卡通中心间的接口来实现系统的票务清分；20.6系统设计应可靠、安全，具备可扩展性和可维护性。20.7系统设备应能适应724小时不间断工作的要求；20.8系统设备应满足北京市