深莞惠交通运输一体化规划

深莞惠交通运输一体化规划二一四年十二月目录57778.10 .10.10.12 . . .15 .15.16.18.19.21.24.27.28.29.30.32.33.34.34.35.36.37.37.38.39.39. .39.39.40.40.411 .42 2 .91前言交通运输一体化是区域经济一体化的基础条件和先行领域，既包括同一运输方式跨行政区的一体化，也包括各种运输方式之间的一体化，涵盖基础设施规划、建设以及运营组织、政府管理等多个方面。通过大力发展轨道交通、统筹规划港口及机场功能、推进运输服务一体化、 共享交通运输信息、 成立区域交通规划管理机构等，逐步构建起一体化的交通运输体系，推进区域经济一体化进程。深圳、东莞、惠州三市是珠江三角洲地区的核心区，国际化程度高、创新能力强、市场环境优，交通运输发展在广东省处于领先水平。未来一段时期，三市将贯彻落实十八大精神，抓住全面深化改革、推进新型城镇化、 建设 21 世纪海上丝绸之路等重大发展机遇，以珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008 2020 年）为指导，按照深莞惠区域协调发展总体规划（2013 2020）的要求，加快推进交通运输一体化，实现交通运输资源共享、优势互补、互利共赢，支撑深莞惠经济圈发展成为全国最具国际竞争力的城市群，促进广东省区域经济协调发展。三市共同制定深莞惠交通运输一体化规划，规划范围包括深圳、东莞、惠州三市全市域，陆域国土面积1.58 万平方公里。规划期到 2020 年，展望到 2030 年。规划内容包括公路、城市道路、轨道交通（含铁路、城际轨道、城市轨道）、水路、航空的基础设施、运输组织、信息化、管理政策等。其中，公路包括高速公路、普通国省道及三市跨界衔接的县乡公路；城市道路包括城市组团之间的快速路、主干道及三市跨界衔接的次干道，不包括三市中心城区及各城市组团内部的城市道路；城市轨道主要研究需要跨市衔接的城市轨道。在重点研究三市的同时，也充分考虑与广州、香港等周边城市以及环珠三角地区、泛珠三角地区等更广阔区域的交通运输联系。本规划是指导当前和今后一个时期三市交通运输一体化的纲领性文件，也是编制交通运输相关规划的重要依据。一、发展背景（一）基础与成就深莞惠经济圈已形成以深圳为中心、公路水运为主导的综合交通网络，公路网发展水平高，港口地位突出，机场国内航线网络成熟，轨道交通相对薄弱，现代物流、客运服务水平较高，信息技术在提升运输服务水平等方面发挥了重要作用。2000 年以来， 客货运输量增长较快，公路运输主体地位突出，水路货运量、民航客货运量增长迅猛。交通运输的快速发展，有力地支撑了外向型经济发展和世界级制造业基地建设，带动了城镇空间结构优化，适应了珠江三角洲地区经济一体化进程和粤港澳融合发展的趋势。近年来三市积极推进交通基础设施对接和运输服务一体化，在建立工作机制、推进项目建设、发展城际公交和统一管理政策等方面取得显著成效。以三市党政联席会议为平台，签订了边界道路建设及连接工作的协议等一系列协议，实施了多个合作项目。截至 2013 年底，三市多条边界衔接线路建成通车， 城际轨道建设加快推进；开通毗邻乡镇间城际公交 11 条，出租汽车动态位置信息共享率达到 90%以上，三市之间边界普通公路收费站全部取消。（二）机遇与挑战展望未来，深莞惠经济圈面临的国际国内环境将发生深刻变化，交通运输一体化面临重大机遇。经济全球化深入发展，广东省将把珠江三角洲地区建设成为全球最具核心竞争力的大都市圈，形成区域协调发展的格局。深莞惠经济圈将加速经济结构调整，成为我国对外开放的重要门户，全国现代服务业的重要基地和具有强大辐射能力的生产性服务业中心，世界先进制造业基地，具有国际竞争力的现代化大都市区。经济社会发展要求交通运输实现“五个提升” ：经济规模扩大、运输需求增长，要求提升交通网络外通内联水平；产业结构升级、国际竞争力增强，要求提升运输服务功能和效率；土地资源紧缺、 环境约束强化， 要求提升交通运输发展质量和效益；城市群连绵成片、 同城化趋势显著， 要求提升城际交通运输可达性；运输需求多样化、 运输市场一体化， 要求提升运输管理一体化水平。预计到 2030 年，客货运量将是 2013 年的 1.9 倍和 2.1 倍；港口货物吞吐量将是 2013 年的 1.7 倍；民航机场旅客、 货物吞吐量将是 2013 年的 2.2 倍和 4.8 倍。深莞惠经济圈交通运输一体化也面临不少挑战和问题。三市交通运输发展阶段不同，推进一体化需要克服利益诉求不同、发展模式差异、政策管理不一致等障碍。同时，交通运输一体化也存在一些亟待解决的问题，主要表现为：轨道交通发展相对滞后，交通运输过度依赖公路；对外通道布局不完善，联系中心城区及主要组团的干线道路功能混杂、 部分路段拥堵严重； 港口资源开发缺乏协调，区域客流、物流中心辐射能力亟待增强，城际公交一体化管理、运营机制尚未建立，运输市场共享不足。（三）重要意义交通运输一体化是深莞惠经济圈打造现代化大都市区的必要条件，是珠江三角洲地区经济一体化的基础和先导，对于区域经济社会发展具有重要而深远的意义。1有利于区域经济社会的持续发展。广东省、深莞惠经济圈经济社会发展要求进一步扩大交通基础设施能力，构建高效联通周边城市的交通网络，并进一步提升运输枢纽的服务功能，提供达到国际先进水平的运输服务。三市通过打破行政界限，整合利用综合运输资源，构建一体化交通运输网络，能够不断扩大运输保障能力和服务水平，满足区域经济社会持续发展的要求。2有利于区域经济一体化的加速实现。深莞惠经济圈是广东省促进区域经济一体化、实现粤港澳自贸区建设构想的重要区域，要求经济圈内外旅客、货物实现无障碍、低成本流动。交通运输一体化是区域经济一体化的先行领域，完善综合交通网络和枢纽布局，实现港口、机场等稀缺交通资源的共建共享，加强运营组织合作，建设统一的运输市场，将为区域经济一体化加速实现提供保障。3有利于现代化交通运输体系的全面建成。深莞惠经济圈将构建现代化的交通运输体系，具备较强的国际竞争力和区域影响力，为居民提供便捷的出行环境。三市交通运输发展找准合作共赢点，实现理念上认同、战略上合作，功能上互补、资源上共享，规划上统一、建设上有序，管理上统筹、经营上融合，有利于促进资源优化配置，共享发展成果，推广先进经验，全面提升区域运输服务能力和水平。4有利于交通运输发展质量效益的整体提升。深莞惠经济圈人口、产业高度集聚，资源、环境约束日趋强化，交通运输必须要转变发展方式，提升发展的质量和效益。在规划、建设、运营、管理等层面加强三市之间、各种运输方式之间的协调衔接，有利于提升交通运输的整体效率，避免行政壁垒、部门分割导致的资源低效利用和过高的运输成本，克服运输需求增长与资源空间有限之间的矛盾。二、目标与策略（一）指导思想以中国特色社会主义理论为指导，落实科学发展观，服务于国家现代化建设和改革开放大局，服务于珠江三角洲地区率先全面建成小康社会、率先基本实现现代化，促进深莞惠经济圈一体化，遵循以人为本、交通运输协同经济社会发展的理念，尊重三市的共同利益和差异性，使市场在资源配置中起决定性作用和更好发挥政府作用，实现区域交通有机融合、内部交通深度融合、综合交通高效融合、内外交通有序融合，完善交通网络、提升运营水平、强化公共交通、 运用先进科技、 创新管理手段， 促进区域内外客货无障碍、低成本流动，为深莞惠经济圈加快转型升级，成为具有国际竞争力的现代化大都市区提供有力保障。（二）发展目标到 2020 年，实现各种运输方式协调发展、交通设施有效衔接、运输市场相互开放、信息资源互通共享、行业管理彼此配合，建成快速连通、高效辐射、一流服务、绿色智能的现代化、一体化交通运输系统，深莞惠经济圈成为亚太地区最开放、最便捷、最高效、最安全的客流和物流中心。1快速连通。建成由高快速路、铁路、城际轨道共同组成，衔接港澳及珠江三角洲地区其他城市、辐射泛珠三角区域，覆盖三市中心城区和主要组团的综合运输通道，与珠江三角洲地区其他城市、港澳之间2 小时互通，深莞惠中心城区之间、中心城区与主要组团间 1 小时互通。以高快速路为骨架、干线道路为补充，形成功能完善、层次清晰、衔接顺畅、能力充分、管理科学的路网体系，边界衔接路全部连通，主要组团 15 分钟上高速公路。 轨道交通网络较为完善， 基本建成干线铁路网、城际轨道网， 城市轨道能力充分，形成以深圳为核心的“珠江东岸1 小时通勤圈”。2高效辐射。形成亚太地区重要的现代化港口群，服务功能完备，港口吞吐量达到5.8 亿吨，适应腹地经济发展需求。初步形成由深圳、惠州机场共同组成的功能定位清晰、业务分工明确的区域机场系统，深圳机场初步成为国际性航空枢纽，惠州机场作为区域重要航空枢纽的作用更加突出，初步建成以公务、直升机飞行为主的通用航空作业体系。机场旅客吞吐量达到4560 万人，货邮吞吐量达到 260 万吨。3一流服务。物流服务达到国际一流水平，成为我国物流业与制造业联动发展的示范基地和珠江三角洲地区重要的供应链管理基地。 100 万人口以上城市组团内综合客运枢纽及其衔接设施更加完善，实现综合客运枢纽对组团区域30 分钟全覆盖。 多式联运充分发展，城际公交系统全面形成，方式间、地域间分割带来的交通运输不经济、不方便被彻底消除。4绿色智能。公共交通优先发展，占区域内城际交通机动化出行比例达到25%；轨道交通占主要运输走廊机动化出行比例达到18%。公路、轨道、综合运输枢纽共同组成运输走廊，带动沿线城市发展。实现各种运输方式间信息资源整合和服务共享，提供标准统一和无缝衔接的信息服务，交通运输效率得到提升，交通拥堵得到缓解。到 2030 年，建成较为成熟的国际化、 现代化、 一体化交通运输系统，道路、 轨道交通网络更加完善， 港口成为集临港工业、 商贸、物流、信息、综合服务功能于一体的现代服务中心，与香港共同建成分工明确、高度融合的南珠三角区域机场系统；旅客换乘更加便捷，形成 15 30 60 分钟的区域综合客运枢纽服务圈，枢纽站周边1000 米范围内的乘客不超过15 分钟抵达枢纽，枢纽所在城市组团乘客 30 分钟内可抵达枢纽， 三地核心区域之间60 分钟内抵达枢纽；物流服务功能更加齐全，综合交通信息平台智能化程度更高，资源利用更为集约，运营管理更加高效。深莞惠交通运输一体化发展具体指标详见附表1。（三）发展策略1区域交通有机融合。以构建对外交通运输网络为核心，完善对外通道布局、提升枢纽功能、协调公共服务，实现深莞惠经济圈与珠江三角洲地区、环珠江三角洲地区、泛珠江三角洲地区交通运输系统的有机融合。完善对外通道布局。衔接香港、广州、珠江西岸、东部沿海以及湖南、广西等中西部省份，连通机场、港口和口岸等重要对外枢纽节点，为经济圈对外交通、过境交通、枢纽集疏运交通提供便捷顺畅、能力充分的快速交通保障。提升海港、空港服务功能。建设层次分明、结构优化、分工合理、功能完善、 管理高效的现代化港口群。 加强机场基础设施建设，完善航线网络和地面服务；深圳机场与惠州机场加强合作，加强与香港、广州等周边机场的协调、合作。加强与周边城市在服务方面的协调。促进广东高速公路联网收费区域合并。加快三市公交一卡通的互通，在此基础上采取多界面卡等技术，依托广东“岭南通”实现公交一卡通。深化深圳公交乘车卡与香港“八达通”互联互通。在运输市场信用信息监督、应急处置信息共享、路政运政执法信息等方面，做好与广东省的协调统一。2内部交通深度融合。以推进交通运输全方位一体化为核心，快速连通主要城区、改善边界区域交通、发展城际公交和统筹运营组织，实现深莞惠经济圈内部交通运输深度融合。建设连通三市中心城区和重要组团的快速路网、轨道。轨道、快速公交及公路客运成为三市城际公共交通的主要方式。改善边界区域交通。 对三市边界道路进行优化衔接和补充加密，消除相邻片区次干道的瓶颈路段。对三市之间延伸至各自边界的城市轨道线路进行衔接优化。发展城际公交。将城际公交定性为“准公共交通”，作为城际轨道的补充和区域综合客运体系的重要组成，填补现有运输体系的服务空白区，满足多样化的城际公交出行需求。发展跨市有轨电车和水上公交。实施一体化运输管理。以道路运输一体化运营和多式联运为重点，规范运输市场、鼓励企业合作、优化运营模式、营造良好政策环境。3综合交通高效融合。促进各种运输方式协调发展，构建综合运输通道和运输枢纽，打造以轨道交通为主体、公路客运和城际公交为补充、综合客运枢纽为核心节点的区域客运网络，以货运枢纽、物流园区、物流信息平台为重要节点的现代物流服务网络。构建综合运输通道。由公路、轨道交通骨架线网共同组成区域客货流最主要的通道，完善通道布局，扩大通道能力，提高通行效率，发展公共交通，更集约地利用通道线位资源。打造区域客运网络。加快发展轨道交通。构建集约布局、高效换乘的区域综合客运枢纽，强化枢纽服务设施衔接和信息及诱导标识系统衔接，完善枢纽功能。打造现代物流服务网络。整合物流园区资源，形成层次分明、功能清晰的物流园区布局，服务于工业、商贸、农产品物流。建设物流公共信息平台，实现三市物流信息共享。4内外交通有序融合。以实施一体化、精细化管理为核心，调整道路功能，衔接轨道网，促进枢纽高效集散，实现对外交通与城市内部交通的有序融合。调整道路功能。促进过境交通、疏港交通与城市交通相分离，客运交通与货运交通相分离，适时在部分路段禁止货车通行，在部分路段设置快速公交专用道、客运的共乘车道。加强城际间高快速路与中心城区内道路在技术标准、线路功能等方面的衔接。促进轨道互联互通。加强国铁、城际轨道与城市轨道的衔接，城市轨道通过主要枢纽站与国铁衔接，在城际轨道与城市轨道交汇处规划站点。研究城际轨道与未开工建设的城市轨道接轨运行。改善枢纽集疏运条件。完善综合客运枢纽集疏运通道，确保大型综合客运枢纽有直通的对外集疏运通道或设置城市快速路专用匝道直接连通，与城市轨道、慢行系统便捷衔接。规划建设物流园区集疏运通道，适时发展专用通道实现客货分离。三、规划方案（一）规划原则1服务经济社会发展。服务于国家战略布局，服务于珠江三角洲地区经济一体化进程，服务于深莞惠经济圈城市功能提升、产业结构优化和国土资源开发，构建一体化交通运输系统，提供便捷、安全、经济、高效、绿色的运输服务。2追赶国际先进水平。以国际大都市区交通运输先进水平为标杆，以现代交通运输发展理念为指引，构建现代化综合交通运输体系，提供高效率、低成本的运输服务，提升深莞惠经济圈国际竞争力。3促进运输方式融合。把三市作为一个整体，研究综合运输长远布局，弥补短板，促进各种运输方式协调发展、高效衔接，重点解决好三市之间、三市整体对外的交通运输协调衔接问题。4推行高效需求管理。优先发展公共交通，改善公交出行条件，引导更多需求转向公共交通。优化枢纽布局和道路交通组织，特殊路段实现客货分离，构建可持续、高质量的交通运输系统。5考虑区域内外差异。充分考虑三市交通运输发展水平的不平衡，充分考虑三市交通运输一体化利益诉求的差异，充分考虑三市与香港、广州等周边城市交通运输发展环境的差异。6做好规划协调衔接。利用三市既有规划成果，站在区域一体化的高度提出优化、调整、补充的方案。做好与城市规划、国土规划、环保规划等的协调衔接，实现交通运输与经济社会协调发展。（二）综合运输通道规划构建“三纵四横”综合运输通道，承担三市对外及三市中心城区之间、主要组团之间的快速、大容量运输，是连接港澳及珠江三角洲地区其他中心城市， 辐射粤东、 粤西、粤北地区的运输大动脉，也是便捷沟通三市中心城区和主要组团、支撑城镇和产业发展的交通走廊。纵一：广深通道。 由广州经东莞西部、深圳西部至香港，是衔接广深港发展轴重要城镇、产业节点的运输走廊，是深度推进港深莞穗合作、强化与广佛肇经济圈联系、辐射粤北及湖南、广西等中西部省份的重要通道。纵二：莞深东通道。 由广州经东莞东部、深圳中部至香港，是衔接沿线城镇和产业节点、强化港深莞穗合作的运输走廊，和广深通道一起构成深莞惠经济圈辐射粤北及湖南、广西等中西部省份的重要通道。纵三：惠深通道。由河源经惠州、深圳东部至香港，是惠深港区域性产业聚合发展走廊，是深莞惠经济圈辐射粤北及江西、湖南等中部省份的重要通道。横一：广惠通道。 由广州经博罗、惠城、惠东至汕尾，是沟通博罗、惠城、惠东等城镇组团及平潭机场的运输走廊，是深莞惠北部地区衔接广州、汕尾等周边城市及更远区域的东西向出入境和过境通道。横二：莞惠北通道。由广州经东莞、惠州至河源，东西向贯穿东莞北部和惠州中部，是衔接沿线重要城镇、产业节点的运输走廊，是强化与广佛肇都市圈联系、辐射粤东、沟通福建等沿海省份的重要通道。横三：莞惠南通道。 由广州南沙经虎门、 樟木头、 惠东至潮州，是深莞惠三市交界区域重要的产业合作发展带，和莞惠北通道一起构成对接广佛肇都市圈、辐射粤东、沟通福建等沿海省份的重要通道。横四：深惠沿海通道。由中山经深圳、惠州南部至汕尾，是衔接深惠沿海发展轴重要城镇、产业节点的运输走廊，是强化与珠江西岸联系、辐射粤东、粤西及沟通福建、广西等沿海省份的重要通道。通道布局方案详见附表2。（三）道路网规划1完善区域高速公路网。规划形成“九纵八横九联”高速公路网，衔接香港、广州、珠江西岸、东部沿海以及湖南、广西等中西部省份，连通三市中心城区、主要组团、机场、港口和口岸等重要节点，为经济圈对外交通、过境交通、城际交通及港口、机场、口岸集疏运交通提供便捷顺畅、能力充分的快速交通保障。九纵包括广深沿江高速、京港澳高速、增莞深高速、从莞深高速、武深高速、长深高速、惠大高速、广惠高速南延线和龙川至惠东高速，八横包括汕湛高速、广惠高速、河惠莞高速、潮莞高速、沙清高速、深圳外环高速、沈海高速 深中通道和深惠沿海高速。2打造一体化城际快速干线网。 规划形成“九纵十横十四联”城际快速干线网 （含全封闭的城市快速路和一级公路） ，连接三市中心城区和主要组团，主要承担三市间中短途运输。九纵包括莞深沿海公路、莞深公路（G107）、莞城至南山公路、松岗至龙门公路、莞城至福田公路、罗湖至博罗公路（ S255）、深惠公路（ G205）、惠城至澳头公路、大岚至霞涌公路， 十横包括 G324、广惠快速路、莞惠沿江公路、番禺至东莞桥头快速路、莞城至陈江快速路、莞城平潭公路（ S357）、虎门大亚湾公路 （新 S358）、沙井至惠东公路、前海至稔山公路和坑梓至惠东公路（ S356）。3强化边界道路衔接。对三市边界道路进行优化衔接和补充加密，消除相邻片区的“断头”、瓶颈路段。规划深莞边界形成7条高速公路、 8 条快速干线和17 条其他干线衔接的路网格局，深惠边界形成 3 条高速公路、 4 条快速干线和 11 条其他干线衔接的路网格局，莞惠边界形成 5 条高速公路、 6 条快速干线和 8 条其他干线衔接的路网格局。4优化交通组织。加强对交通出行的组织、引导，努力实现过境交通、疏港交通与城市交通相分离，客运交通与货运交通的适度分离。适时在与城镇关系密切的干线公路上分时段或全天候禁止货车通行、在主要疏港道路设置货车专用车道，在城市干线道路、高快速路上设置快速公交专用道，选择高快速路设置客运的共乘车道。路网规划方案详见附表3、附表 4、附表 5 1 5 3。（四）轨道网规划1完善区域轨道网。构建由国铁、城际轨道、城市轨道组成的层次清晰、布局合理、衔接顺畅、资源共享的一体化轨道网。规划“四纵两横三支”国铁网，即广深港客运专线、京九客运专线、广深铁路、京九铁路四条南北向干线铁路，广汕铁路、厦深深茂铁路（西部沿海铁路）两条东西向干线铁路，以及惠大铁路、平南铁路、平盐铁路三条支线铁路。规划“四纵两横一支”城际轨道网，四纵包括穗莞深城际轨道（以及港深西部快轨），深惠城际轨道，东莞中心区至深圳中心区的快速轨道（莞深快轨），惠州中心区至深圳中心区的快速轨道（惠深快轨） ；两横包括佛莞莞惠、中（山）南（沙）虎（门）龙（岗）两条城际轨道；一支为惠阳至惠东城际。轨道网规划方案详见附表6、附表 7。2调整优化部分轨道线路。 广惠城际、惠州至惠东城际与广汕铁路线路走向基本相同，二线规划为一条线路，其中广州至惠州段为客运专线，以承担城际客流为主。中南虎城际轨道中山至南沙段与深茂铁路合并为一条线路，南沙至虎门段修建四线桥，分线运输。深圳至惠州城际（经惠阳）深圳至惠阳段利用厦深铁路开行深惠城际列车，新建惠州至惠阳段，惠州段由惠州客运北站引出。港深西部快轨从深圳机场T3 航站楼引出后，往南至宝安中心区，后接入前海枢纽，出前海枢纽以跨海隧道形式至香港机场。规划东莞中心区至深圳中心区的快速轨道（莞深快轨），自东莞莞穗路万江中心站起向西南分别与东莞轨道2 号线、莞惠城际、东莞轨道 1号线、 3 号线以及深圳轨道 6 号线、 15 号线衔接，并利用深圳轨道15号线通道进入后海地区， 其中万江中心站预留向广州方向延伸条件。规划惠州中心区（惠城）至深圳中心区的快速轨道（惠深快轨），一期自惠州轨道 1号线陈江站引出向南分别与深圳轨道3号线、 13号线、 16 号线、 4号线、 5 号线、 6 号线等衔接，终于17号线通海路站，并在该站预留向珠海方向延伸条件，远期惠州段自陈江站东侧引出，向北延伸至惠城。3强化轨道之间衔接。在三市城市轨道交通线网规划的基础上，规划三市之间城市轨道、与广州等周边城市轨道有10 处衔接。规划城际轨道与国铁干线在9 处衔接。规划城市轨道在深圳市境内的深圳北站、罗湖站、福田站、深圳东（布吉）站、坪山（龙岗）站、光明城站、深圳机场北站等与国铁衔接，在东莞市境内的东莞站、东莞东站等与国铁衔接，在惠州市境内的惠州东站、惠州站等与国铁衔接。 规划城市轨道与城际轨道线路衔接站点39 个。衔接方案宜本着就近设站、方便换乘的原则，在各条线路的具体设计中加以明确。轨道衔接方案详见附表8 1 8 3。4促进轨道交通一体化运营。城市轨道与国铁、城际轨道间采用换乘衔接，国铁与城际轨道间换乘衔接为主、跨网运输为辅。城市轨道紧密配合国铁、城际轨道，根据客流变化调整列车间隔。利用能力有富余的国铁线路，开行部分城际列车引入国铁客站。以“岭南通”为基础，促进售检票系统一体化，三市间城际轨道和城市轨道统一采用全省公交一卡通储值卡票，国铁、城际轨道及城市轨道单程票仍沿用既有票制，通过非付费区换乘。（五）港航规划1形成分工明确的现代化港口群。形成深圳港为龙头、虎门港和惠州港为两翼，层次分明、结构优化、分工合理、功能完善、管理高效的亚太地区重要的现代化港口群和临港工业集聚区，高端服务业中心和滨海旅游胜地。深圳港强化集装箱干线港作用，重点发展LNG等货类，逐步将现有为珠江三角洲地区和内陆腹地转运的散杂货运输功能向外转移，最终形成以集装箱运输为主体，以为深圳本地和香港特区服务为主的散杂货运输为补充的格局。惠州港、虎门港大力发展煤炭、矿石等大宗干散货运输，优化完善原油、成品油和液体化工品等液体货运输，加快发展件杂货运输，拓展集装箱运输，形成以大宗干散货、液体货为主体，集装箱和其他件杂货快速发展，在我国华南沿海具有重要影响的综合性大港。2完善港口运输功能。集装箱运输以深圳港为核心，惠州港和虎门港为补充。煤炭运输以虎门港、惠州港两大煤炭接卸和中转基地为主，深圳港为补充。铁矿石运输以惠州港为主，主要服务本地钢铁企业，兼顾为内陆地区钢铁企业转运。原油、成品油和液体化工品运输以惠州港为主。本地调入粮食由三港分别接卸，为珠江三角洲地区转运的粮食主要由虎门港中转。为本地服务的件杂货运输由三港分别承担，虎门港兼顾部分中转运输。商品汽车运输以深圳港和虎门港为主。 LNG 运输近中期以深圳港龙岗港区秤头角作业区为重点，考虑虎门港立沙岛部分企业对清洁能源的运输需求，可进一步研究中小型LNG船舶进江运输的可能性；远期可研究在惠州港惠东港区碧甲作业区等地布局发展LNG 运输。3形成“一湾一带”临港产业布局。“一湾”是以惠州大亚湾石化工业区为主体的大亚湾沿岸地区。“一带” 是由虎门港和深圳西部港口共同构成的珠江口东岸临港产业带。4对接香港，构建港口现代物流体系和港航服务业体系。以深圳前海湾保税港区、盐田综合保税物流中心为龙头，以港口物流园区建设为依托，以国际集装箱物流为重点，建设新型保税物流体系。惠州和东莞重点发展大宗干散货和石化商品的运输、保税、仓储、配送、加工、交易等物流功能。主动承接香港高端服务业的辐射和转移，建设“两主两辅”航运服务集聚区。“两主” 是以前海深港现代服务业合作区和盐田商务区为主的临港总部经济区，发展航运管理、代理、航运交易、航运金融保险、海事法律、信息处理、咨询服务等。“两辅”是在东莞和惠州分别选址建设航运服务集聚区，发展主要服务于大宗干散货、石油、集装箱、件杂货的航运商务、代理服务、贸易市场等。促进港城协调，打造滨海旅游休闲胜地。深圳港重点完善蛇口客运码头设施，形成现代化客运港口，拓展邮轮、游艇功能，建设蛇口太子湾国际邮轮母港。东莞港口重点建设长安港区客运码头、游艇码头，并在沙田港区和沙角港区规划游艇休闲旅游岸线，远期可考虑在长安港区规划邮轮码头。惠州港在荃湾、范和以及双月湾规划游艇岸线，远期可考虑在巽寮湾建设邮轮停靠港。5完善港口集疏运网络。深圳港形成“东进东出、西进西出、东西沟通”集疏运格局，引导中部经莞深高速、增莞深高速、南光高速及龙大高速的疏港车辆通过机荷高速或深圳外环高速实现东西向的交通转换；建成以广深铁路、厦深铁路、深茂铁路为干线，平湖站场为节点，平南和平盐铁路为支线的铁路集疏运线网。虎门港通过港口大道、沿海公路等线路与区域干线路网相连，规划进港铁路支线由沙田港区引出与广州港新沙铁路接轨。惠州港通过惠南快速路、石化大道等与区域干线路网相连，规划建设自澳头至惠东港区碧甲作业区的澳碧铁路支线。6市场主导，政府推动，促进港航资源整合开发。设立由三市港航管理部门共同组成的协调机构，协调三港总体规划的制定、实施，统一制定政策、标准和信息平台，统一港口对外宣传和招商引资工作；远期探索成立深莞惠港航发展委员会，力争实现三地港航业务以及临港产业的一体化规划、管理和发展。探索以深圳盐田港集团、虎门港集团和惠州港务集团等为依托，共同出资成立深莞惠港口开发集团有限公司，统筹建设码头、物流园区等项目。鼓励沿海码头企业与东江干流、东莞水道等内河码头企业互相参股、共同建设经营码头，鼓励内河码头企业和船舶运输企业合作建设经营内河码头、经营航线。（六）航空规划1提升机场功能。深圳机场作为区域枢纽机场，将发展成为世界一流快件货运集散中心，与香港机场共同打造泛太平洋地区的航空枢纽和全球航空物流网络的重要节点，共创亚太区域有竞争力的机场。惠州机场将发展成为珠江口东岸及粤东地区的重要干线机场，近期主要接受深圳机场溢出需求，服务深圳东部、惠州以及梅州、河源等粤东地区，服务旅游和二线城市，提供旅游航线或季节性包机等服务。2建设机场基础设施。推进深圳机场T3 航站楼相关配套设施建设，联合香港及澳门机场，积极向国家争取优化空域环境，使二跑道及 T3 航站楼能充分发挥效用。建设深圳机场T4 航站楼及综合交通枢纽。 实施惠州机场整体改扩建工程，对惠州机场飞行区按4C标准进行改造和扩建（最终规模按4E 标准）。鼓励和支持深圳机场集团与惠州机场管理方紧密合作，全面参与惠州机场的前期建设和后期运营管理。3提高机场服务水平。完善服务设施，提高深圳机场综合服务保障能力，尤其是大面积航班延误的应急处置能力。利用低空开放政策机遇，打造通用航空的服务平台，促进公务机等个性化高端特色服务发展。 增强货运门户功能，完善航空物流配套设施和服务，为航空公司开展国内、国际、空空、空陆联运等提供可能。努力将机场区域打造成为综合性的现代航空城，带动金融、会展、商务等高端服务业以及航空物流业、高端制造业的发展，鼓励三市共同投资建设航空城。完善城市候机楼在珠江三角洲地区的网点布局，将城市候机楼融入交通枢纽，拓展行李托运、旅客安检等延伸功能。4完善航线网络。完善国际航线网络，力争成为主要航空联盟在南中国重要的运作基地。拓展东南亚、东北亚、澳洲、中东以及印度、南美、非洲等新兴市场的航线，吸引国际低成本航空公司进驻。争取将深圳机场建设成为国航的南方基地。5完善机场地面交通网络。深圳机场通过深圳轨道1 号线、11 号线衔接深圳， 通过广深沿江高速、广深高速、 机荷 深汕高速、宝安大道、国道107，以及东莞轨道2 号线、厦深铁路、莞惠城际轨道、深惠城际轨道（经惠阳）等轨道网覆盖深莞惠经济圈；通过深中通道、深茂铁路（西部沿海铁路）连通珠江西岸地区，通过穗莞深城际衔接东莞、广州，通过港深西部快轨衔接香港。惠州机场通过国道324、惠南快速路、广惠高速、省道357 等线路连通惠城区及各主要组团，通过潮莞高速、机荷高速等沟通深圳机场，通过惠州城市轨道5 号线及广汕铁路连接惠州中心城区和城际轨道网。6促进区域内机场分工协作。统筹规划三市通用航空发展，对通用航空机场、临时起降点及相关配套设施建设，尤其是直升机机场进行统筹规划。加强空域和航线等资源的优化配置，在保证惠州机场正常运营的基础上，根据可得到的空域资源，增加深圳机场进出东部及东北部的航班容量。深圳和惠州机场联合航空公司，尽快开辟惠州机场国内航线网络。7加强与区外航空运输资源的协调。加强深港机场在空域管制、客货转运、通关、救援、培训等方面的合作，吸引香港航空业界专营公司参与深圳机场的经营性项目，与香港机场合作发展成为国家的门户航空枢纽。联合基地航空公司，探索航空旅客在广州、深圳机场异地登机服务，实现航空旅客互认。加强同香港机场、广州机场在空域管制方面的协调，联合向国家民航局和军方相关部门申请珠江三角洲地区空中交通联合管制和空域管制的适度开放，建立珠江三角洲地区多机场统一放行系统。（七）区域综合客运枢纽规划1完善区域综合客运枢纽布局。构建布局集约化、衔接网络化、换乘便捷化、运行高效化、服务精细化的区域综合客运枢纽体系。规划 14 个一类综合客运枢纽，位于三市核心的组团，依托机场、高铁、口岸等重要对外交通设施，承担整个经济圈国际或国内中长途交通出行服务，是深莞惠经济圈重要的对外“窗口”和主要“门户”。规划 10 个二类综合客运枢纽，主要依托城际轨道站点、重要港口、国家级公路运输枢纽站，承担经济圈内部各城市组团间的客流快速转换服务。随着三市一体化深入发展，这类枢纽的功能将逐步演变成为经济圈内部重要的“都市换乘枢纽”。综合客运枢纽布局方案详见附表9。2强化综合客运枢纽设施、信息及导向系统衔接。选择适宜的枢纽站场设施衔接方式，主要有综合衔接、立体衔接、网络衔接等。建立深莞惠经济圈公众出行信息服务共享平台，研究建立深莞惠经济圈综合客运枢纽导向系统建设导则，为乘客提供醒目、连续、及时、准确的交通信息。3完善大型综合客运枢纽功能。将交通服务、城市节点、经济开发等功能融为一体，发展“P+R”停车换乘、短途区间出行的穿梭接驳、点到点的香港口岸直通服务、异地候机楼快线巴士、班线公交化运营中途配客服务，促进综合客运枢纽发展成为地区交通中心。4优化综合客运枢纽集疏运线路。优化区域综合客运枢纽主要集疏运线路布局 （城市轨道和高快速路），并提出具体衔接要求。综合客运枢纽集疏运线路布局方案详见附表10。（八）区域物流园区规划1优化物流园区布局。整合既有资源，增加新布点，形成布局合理、优势互补的物流园区格局。规划形成 3 个枢纽性物流园区、10 个区域性物流园区和6 个一般性物流园区的分层次布局。枢纽性物流园区是区域综合货运枢纽的重要组成部分，是跨市物流服务的核心载体，是区域物流园区体系中层次最高、辐射面最广、功能最完善的物流园区，包括盐田港、平湖、深圳机场物流园区。区域性物流园区功能丰富，城市、产业和综合交通依托条件好，具有一定对外辐射能力，包括固戍、常平、石龙、东莞保税、东莞中部、中堂综合、江北、仲恺、惠州港综合、惠州空港物流园区。一般性物流园区是区域中小型物流园区，依托产业集聚区或服务专业性物流，包括龙华、 立沙岛、 松岗 长安、惠州港石化、 坪地 新圩 清溪、坪山 大亚湾物流园区。物流园区布局方案详见附表11。2完善物流园区集疏运线路。适应园区集疏运需求，优化相关交通线网的规划布局，制定物流园区集疏运线路布局方案，详见附表 12。3促进物流园区一体化运营。以市场需求为导向，支持既有物流园区的资源整合，探索采取联合投资的形式建设服务于三市间产业转移的跨界物流园区。鼓励发展区域物流园区联盟，实现物流园区资源的优化配置。4建设物流公共信息平台。制定三市统一的物流公共信息平台标准和规范，共同建设区域物流公共信息平台，实现三市物流信息共享和信息数据交换，推动多式联运各环节之间信息交换，进行物流智能管理与全程追踪，支持电子通关、网上支付和各部门协同作业服务。（九）城际公交规划1大力发展城际公交。构建毗邻镇区间、毗邻镇区到枢纽中心间的两级城际公交体系，采取多种线路运营模式，覆盖“城镇村”多级站点，并与其他运输方式衔接。城际公交线路规划方案详见附表13。2开通毗邻镇区间公交。填补区域运输服务空白区，满足毗邻镇区间日常生活性出行。参照城市公交标准，采用“普线”模式运营。边界产业合作区城际公交可增加“专线公交”模式。毗邻镇区间距离超过25 公里的城际公交可采用“长短班线结合”的模式。3开通毗邻镇区到枢纽中心城际公交。为毗邻镇区到相邻主城、毗邻镇区到相邻城市（最近） 交通枢纽沿线乘客提供公交服务，同时为远期轨道交通培育客流。毗邻镇区到相邻主城主要采用中短途班线“公交化改造”，通勤时段采用“直达快线和区间线”并行模式运营，辅助“大站快线”模式。毗邻镇区到相邻城市（最近）交通枢纽主要以毗邻镇区间城际公交延伸为主，首末站选择综合客运枢纽、轨道站点、 大型常规公交枢纽等，参照常规公交， 采用“普线”模式运营；毗邻镇区到机场的城际公交线路主要采取衔接城市候机楼方式，采用“普线”模式运营，远期增加“专线”。4构建城际公交一体化保障体系。三市统一编制城际公交专项规划，建立完善的城际公交协调机制，构建平等、开放、一体化的城际公交市场，统一服务质量监督标准、统一执法尺度、统一评价体系、统一运营服务水平考核。建立多层级、完善的行业监管机制。专营权采用“近远期相结合、线路专营区域专营相结合”，专营权授予采用招投标的形式。票价采用政府定价，“慢线”城际公交实行低票价制度，“大站快线”和“直达快线”城际公交票价比公路客运票价有所降低，但不执行过低票价。经营主体以规模运输企业为主，严格执行经营主体资质审批制度，完善退出机制。政府负责对运营线路服务水平进行监督。城际公交的首末站依托现有的客运场站，中间站点在城区范围内与公交车站共站， 在城区以外统一规划设置专用候车厅或招呼站。城际公交主要影响区内的各类枢纽，应预留城际公交场站用地。争取省级主管部门支持，适度放开城际公交运营的有关政策、法规限制。将城际公交纳入公共财政预算，对基础设施建设给予财政支持，出台相应的补贴考核办法，对企业政策性亏损给予补贴。（十）运输管理一体化规划1协调出租车跨市运营。规划出租车异地回程配客点，研究三市出租车跨市点对点运输工作方案。加强信息沟通，完善三市出租车配客点的通告机制，利用电召服务减少跨市出租车空客回程。协调出租车运营，实现三市运管部门在统一平台上对出租车进行日常监管。研究取消深圳市政府规定的对东莞、惠州出租车进入深圳的道路交通区域和线路的限制。2 促进港澳直通客车管理优化。争取省级主管部门支持，明确粤港澳直通客车由省级交通运输部门实行行业管理，地方道路运输管理机构实施运营监督管理，进一步规范粤港澳直通客运车辆的准入与退出机制，实施港澳到节点城市的线路管制。继续扩大粤港澳直通客运的覆盖范围。加大对跨境直通客运车辆违规从事区间运输的处罚力度。3加强道路运输一体化管理。建立长途汽车联网售票系统。加强和完善旅游包车管理，规范市场秩序，构建深莞惠经济圈旅游客运网络。依托品牌企业，加强运管联网，积极发展汽车租赁业，实现深莞惠经济圈异地租车与异地还车。加强危险品运输监管措施和规范的衔接、 统一。促进集装箱运输技术标准和管理政策的衔接、统一，集装箱出入三市港口及主要道路享受与本地车辆相同的政策。建立统一的道路运输管理办法和标准，行政管理和监督处罚逐步形成统一的标准尺度。4促进维修驾培行业一体化。协调统一汽车维修工时定额，规范机动车维修市场。鼓励和支持维修企业跨市经营，推进汽车快修（连锁）业发展。协调统一驾驶培训教材，推进深莞惠三市运管机构颁发的资格证书互认。5建立一体化的道路稽查制度。促进道路运管信息交流与共享，开展联合执法。建立道路运输稽查联席会议制度，统一部署区域内联合稽查行动。6发展多式联运。大力发展集装箱海铁联运，建设平湖铁路集装箱中心站，继续发展与铁路沿线重要城市的“五定”班列。支持三市港口间合作，形成“干线港支线喂给港”的结盟关系，发展国际中转，完善驳船运输设施，扩大水水中转运输比例。（十一）信息化规划1构建相互衔接、标准一致的公共信息服务平台。开发交通运输领域收费信息交换接口和收费拆分系统，实现三市收费系统的联通。按照广东省交通运输厅的总体要求，在三市现有条件基础上将已有出行信息服务范围覆盖深莞惠区域，建立统一的交通信息热线电话，以城市公交、公路客运、轨道、综合客运枢纽、机场及候机楼为重点完善出行网站、电子站牌、信息亭（板）、手机等信息发布手段，丰富信息内容。建设综合客运枢纽服务信息系统，实现枢纽客流组织和诱导、乘客换乘信息服务以及紧急事件条件下的快速疏散，提供区域内联程通票、代码共享、信息共享、离港系统前置等服务。2建立全面覆盖、协同联动的综合运输运行监管体系。扩大干线公路和主要城市道路交通运行监测覆盖范围。加强“两客一危”车辆（长途客运、旅游包车和危险货物运输）、公共汽车以及“四客一危”船舶（客渡船、高速客船、客滚船、旅游船和危险品运输船）的动态位置监测。建设三市之间的运行监测信息交换接口，实现跨市路段、综合枢纽衔接路段运行信息共享，逐步实现运行信息监测一体化。建立统一的港航信息平台和管理系统。建立跨市的物流电子口岸通关平台。实现路网交通协同控制与服务，尤其是客货分流、共乘车道控制、交织区速度流量控制。3实现道路运输执法与监管的信息互通。以广东省统一推进的交通运输信息化建设为基础，建立道路运输执法信息交换机制，形成三市统一的道路运输市场监督和诚信体系。完善交通运输行政执法人员的单兵信息化装备，实时连接三市稽查数据，加强运政执法的即时性和互联性。建立以识别验证和协调管理为主的营运车辆物联网系