2352708385UIC 5055 1977中文版

国际铁路联盟 UIC标准505 5归类入下列分册的卡 V - 运输车辆VI - 牵引VII- 固定装置I1977年1月1日第2版CDU：629.45/.46.012.004.13 505-1 505-4卡的通用基本条件有关这些卡的编写和规定方面的说明 更 新No.505-5卡, 1977年1月1日第2版修改修改No.日期No.日期说 明本卡是一个系列文件的一部分，该系列文件还包括：- No.505-1卡: 国际联运中使用的动力车的运动限界。- No.505-2卡: 国际联运中使用的客车和行李车的运动限界- No.505-3卡: 国际联运中使用的货车的运动限界- No.505-4卡: UIC 505各卡规定的、涉及根据轨道和轨道之间距离定位障碍物的运动限界的使用效果I - No.505-1 505-4卡的通用基本条件根据下列基本条件和内切通过位置制定有关No.505-1 505-4卡的标准轮廓的规则(见附件A和B):1 - 基本条件本身标准轨距的轨道上的车辆的各个部分，考虑了下列各项：- 由车辆在直道和弯道上内切通过导致的几何尺寸的位移;- 磨耗;- 垂直位移;- 在重量(在超高轨道上停车或低速行驶的车辆)或离心加速度(在弯道上行驶的车辆)的影响下,悬挂部分的倾斜造成的几乎是静态的侧向位移;- 由制造、调节和可能存在的额定荷载不均匀分布等误差造成的不对称超过1的影响；但不考虑下列各项：- 因车辆和轨道自身的原因偶然产生的侧向摆动；- 由制造和可能存在的额定荷载不均匀分布等误差造成的不对称达到1的影响；不应该超过No.505-1 505-4卡规定的标准轮廓,它们的半宽度的水平尺寸（1）应增加下表给出的值： （1）这些水平尺寸与钢轨踏面同时测量，但限界的中心线应垂直于该踏面，并与两条钢轨等距离。4高度超过踏面的机构(在引受位置的受电弓除外)引受位置的受电弓不超过0.400 m超过0.400 m1)当车辆置于宽度和半径R250m的轨道上时a) 位于靠近弯道中心的车辆各部分b) 位于靠近弯道外侧的车辆各部分2) 当车辆置于宽度和半径250 R 150m的轨道上时a) 位于靠近弯道中心的车辆各部分b) 位于靠近弯道外侧的车辆各部分(m)(m)(m)不管超高超过或不足如果超高超过值E或高超不足值I没超过: 0.05m | 0.066m在超高超过值E或高超不足值I超过这些值的轨道部分,与在踏面上面h0.5高度处的任何点上的半宽度尺寸应增加下列值的相同标准轮廓相比，上文的规定1)和2)适用:或或52 - 内切通过位置2个轮轴的车辆 -与之相连的转向架和机构内减少值Ei 外减少值Ea弯道或直道图见原文P.6上1,编号译文如下:1. 内减少值Ei2. 外减少值Ea转向架式动力车(起动时的耦合系数至少等于0.2的机车和内燃机车)内减少值Ei 外减少值Ea(弯道上1个动轮转向架和 (弯道上1个动轮转向架和1个1个从轮转向架的内燃机车除外:) 从轮转向架的内燃机车除外特殊情况见下文 客车见下文)3. 弯道或直道转向架式动力车(起动时的耦合系数至少等于0.2的机车和内燃机车)内减少值Ei 外减少值Ea(弯道上1个动轮转向架和 (弯道上1个动轮转向架和弯道或直道1个从轮转向架的内燃机车除外:) 1个从轮转向架的内燃机车除外特殊情况见下文 客车见下文)图见原文P.6上2,编号译文如下:1. 弯道或直道转向架式客车或货车(和起动时的耦合系数小于0.2的1个或2个动轮转向架的内燃机车)图见原文P.6中和下1,编号译文如下:1. 内减少值Ei2. 外减少值Ea转向架式客车或货车(和起动时的耦合系数小于0.2的1个或2个动轮转向架的内燃机车)内减少值Ei 外减少值Ea3. 弯道4. 直道图见原文P.6下2,编号译文如下:弯道1. 特殊情况: 起动时的耦合系数至少等于0.2的1个动轮转向架和1个从轮转向架的内燃机车2. 内减少值Ei(弯道)图见原文P.6上1,编号译文如下:3. 动轮转向架4. 从轮转向架5. 图例直道6. 行驶方向图见原文P.6上1,编号译文如下:7. 轮轴中间8. 车辆轴线9.轨道中心线10.剖面线: 减少值应用区11.客车与轮轴之间的间隙的方向图例特殊情况: 起动时的耦合系数至少等于0.2的1个动轮转向架和1个从轮转向架的内燃机车。行驶方向轮轴中间内减少值Ei(弯道)轨道中心线车辆轴线从轮转向架动轮转向架剖面线: 减少值应用区客车与轮轴之间的间隙的方向II- 有关No.505卡的编写和规定方面的说明目 录1 定义2 演变过程3 采纳规定的理由和说明3.1 各卡的提纲3.2 运动限界的引入3.3 标准轮廓3.4 相关规则 轨道中的内切通过3.4.1 几何尺寸偏心3.4.2 间隙的后果 空转3.4.3 轨道车和机车的情况3.4.4 几乎是静态的倾斜值3.4.5 - 公式的分析3.5 下部3.5.1 整体、侧面轮廓、第3条钢轨3.5.2 在调车场行驶、高度降低的货车3.5.3 钢轨区3.5.4 中心线区域 鳄鱼式接触器3.6 车顶上的机构3.7 提供给线路部门的结果附件A1 减少值公式的制定 - 几何尺寸的解释A2 超出部分值一览表A3 客车和货车限界下水平线公式的制定（No.505-2、505-3和505-4卡附件1），以便使它们通过调车驼峰的竖曲线和调车及停车的制动装置B1 下部：作为确定No.505-1卡第1版的下部标准轮廓的依据的建议B2 下部：直至No.505卡的第IV版的下部标准限界的变化B3 下部：标准轮廓线A、B、B、CC1 为超出部分保留的值的理由C2 根据UT确定尺寸的车辆在直道上的超出部分C3 不利的高点的统计（1959年）C4 车辆的几乎是静态的倾斜值和横向摆动角 A 关于不补偿离心加速度和超高不足的概念的说明。把几乎是静态的倾斜值加入No.505-1卡的减少值公式中和No.505-4卡的规则中。B 车辆的横向摆动角 -理论阐述，柔软性系数的测量和计算。C5 横向摆动中心。把横向摆动中心的高度的实际值引入减少值公式D 关于受电弓限界和车顶上的机构的说明E 位移的极限值和使用中的轨道的缺陷F 概率理论用于由附件 E 确定的极限值的逻辑积1定义为避免不同的解释和可能由此造成的困难，各铁路网商定了下列定义：法坐标我们把在法面中确定的正交轴的法坐标轴称为车辆的纵轴线或钢轨的方向；其中一条轴线有时称为横轴线，它是踏面线；另一条轴线垂直于位于轮子（UIC No.505-1、505-2和505-3卡）或钢轨（UIC No.505-4卡）等距离处的该踏面线。标准轮廓轮廓与法坐标轴有关，后者用于确定车辆限界或障碍物的具体位置。在标准轮廓与涉及车辆的规则（UIC No.505-1、505-2和505-3卡）有关时，它的轴线与车辆的轴线合在一起。在缩小（对上部）或增大（对下部）由各个卡确定的垂直位移量的标准轮廓的垂直尺寸时，和在缩小减少值 Ei 或 Ea 的水平尺寸时，取得以车辆轴线为基准的制造限界的半宽度尺寸。在标准轮廓与用于线路部门的规则（UIC No.505-4卡）有关时，它的轴线与轨道的轴线合在一起。在标准限界的尺寸中，加入最大超出部分的值，和，有可能加入几乎是静态的位移量，后者是指 E 或 I 0.05 m ( 如果是在引受位置的受电弓, 0.066)的情况，取得以轨道中心线为基准的静态或动态装载限界的半宽度尺寸。几何尺寸偏心我们把置于弯道内的车辆的一个构件的几何尺寸的偏心，称为在轨道中心线上的该构件的距离与直道内的距离之差，这时，在两种情况下，轴位都位于轨道的中间位置，间隙也是均等分布的，和，对称车辆，和，不在其弹簧上倾斜；换句话说，是轨道弯曲造成的车辆构件的偏心部分。车体相同横向部分的所有点都有相同的几何尺寸偏心。横向摆动中心在一辆车的车体承受与踏面平行的横向力（停在超高轨道上的车辆的重量的分力或在弯道上行驶的车辆的离心力）时，它在其弹簧上倾斜。如果轮箱内的轮轴的间隙、轮轴箱与底架的间隙、摇枕的间隙和减震器的作用都消除的话，在该倾斜中，车体横向部分的轴线x x取位置x1 x1。在通常情况下，x1 x1切断x x的C点的位置实际上与施加的横向力无关。C点称为车辆的横向摆动中心，它离踏面的距离称为横向摆动中心的高度 - 或车体的横向摆动轴的高度。柔软性系数当一辆车置于D超高轨道上的停止位置，其踏面与水平线成 d 角时，其车体在其弹簧上倾斜，并与踏面垂线成 h 角。我们称为车辆的柔软性系数，我们用“s”表示 h/d 之比，在消除不对称以及弹簧和减震器的摩擦影响后，计算求得或测得该值（见附件C4）。如需计算车辆的宽度，则在重载时计算或测量柔软性系数。重载条件详见附件C4B-I-d。不对称把一辆车辆的不对称称为角度h0，它是在没有任何摩擦的情况下，在车辆停在同一高度上的轨道上时，车体轴线与垂直线之间形成的角度。不对称可能是由制造的不完善、悬吊挂装置调节不均等或荷载偏心造成的。车辆的制造限界这些规则根据车辆各不同部分应该遵循的标准限界，给出了减少值。这些减少值是相关车辆几何尺寸特性、相对于轮轴的断面的位置、根据踏面考虑的点的高度、制造间隙、预测的最大磨耗和悬吊挂装置的弹性特性的函数。车辆的静态装载限界根据与轨道有关的标准限界展开终端位置，根据轮轴在轨道上内切通过的最不好的位置、轮轴箱中的轴颈的间隙和轮轴箱与车体之间的间隙，可以通过车辆的各个不同点取得这些位置。静态装载限界不考虑车体在其弹簧上的间隙。车辆的动态装载限界根据与轨道有关的标准限界展开终端位置，根据轮轴在轨道上内切通过的最不好位置、轮轴箱中的轴颈的间隙和轮轴箱与车体之间的间隙、以及因弹簧在未补偿的离心力或超过超高（几乎是静态的位移量）的作用下发生挠曲而导致的侧向位移量，可以通过车辆的各个不同点取得这些位置。车辆的动态装载限界不考虑某些偶然性因素（摆动本身、荷载的偏心），因此，车辆的悬挂部分，在其摆动过程中，可以超过车辆的动态装载限界。超出部分与标准轮廓的半宽度尺寸相比，车辆动态装载限界的半宽度尺寸的超出部分。如果用“E”表示与执行UIC No.505-1505-3卡得出的标准轮廓相比的减少值，“D”表示可以从车辆上取得的位移量，“S”表示超出部分，则：S = D E障碍物的定位限界与轨道的法坐标轴有关的轮廓线，应在该轮廓线之外定位障碍物。最好明确，当轨道在行驶力下，发生弹性或非弹性的位移时，固定障碍物可以设在障碍物定位限界之内。障碍物的极限限界与轨道的法坐标轴有关的轮廓线，不管轨道有没有弹性位移，任何障碍物都不应进入该轮廓线以内。通用限界在不需要考虑任何摆动（非悬挂机构）和在车辆的动态装载限界和障碍物的极限限界之间没有保留任何安全系数的特殊情况下，在车辆范围内和在固定障碍物之间，这两条合在一起的轮廓线构成通用限界，即，车辆的各个部分绝不应该跨越的边界，不管它如何磨损和位移，在轨道相对于障碍物发生位移时，障碍物也绝不应该跨越该边界（1）。 （1) UIC No.505-2卡的附件1和UIC No.505-3卡的附件1和4b规定了车辆和可弹射的制动铁鞋之间的一个干扰区域。这些规定与这里阐述的原则并不矛盾，因为弹射过程中的铁鞋不能看成是固定障碍物。车辆的轴线静态装载限界动态装载限界超出部分 Si 或 Sa几乎是静态的位移量障碍物的极限限界障碍物的定位限界每个管理部门自己掌握的安全系数制造断面减少值 Ei 或 Ea1 车辆的轴线标准轮廓线2 制造断面3 减少值 Ei 或 Ea4 标准轮廓线5 轨道中心线6 静态装载限界7 动态装载限界8 超出部分 Si 或 Sa轨道中心线9 几乎是静态的位移量10. 障碍物的极限限界11. 障碍物的定位限界12. 每个管理部门自己掌握的安全系数2 演变过程几十年的工作后，1913年，作为铁路技术部门成员的各国达成一致意见：采纳技术部门的车辆的限界。应根据下列3个条件确定应该用来定义将在国际联运中使用的机车车辆的该限界：- 按直道定轴线的车辆不应超过技术部门规定的轮廓线。该轮廓线命名为 “技术部门的车辆的限界”- 在车辆位于半径为250 m、宽度为1.465 m的弯道上最不好的静态位置时，上述轮廓线上出现的超出部分不应超过 K 值（下部：K= 0.025 m，位于钢轨标高上面0.430 m以外的部分: K= 0.075 m）。- 可以根据上文规定的数值预定额外减少值，以便在半径为150 m、宽度为1.465 m的弯道上，车辆的外廓尺寸不会比某些特性确定的外廓尺寸更大。好几次，铁路网考虑放宽UT（技术部门）车辆的限界，尤其是，UIC曾经提出放宽0.05 m的建议，但这些研究没能进行到底。不过，在尽管动力车深入到了边境地区或旅客很少的线路上的问题达成了双边协议, 但蒸汽牵引所固有的局限性仍然限制行驶的情况下, 内燃牵引和电力牵引的发展可以允许考虑大大扩大深入使用动力车的问题，因此，出现了统一制造规则的时机，尤其涉及动力车限界问题。不过发现，制造和整改电气和机械机构的必要性很难兼容，尤其是在用技术部门车辆的限界的下部。因此，UIC在1953年提出，要求制定内燃牵引动力车下部的限界，并把此任务交给了限界小组委员会。为使制造商能最大限度地利用无须过多开支就能提供的轨道出口，为每个机构考虑在不同的使用条件下都可以产生的位移似乎是合理的。基于这个原则，1956年1月1日公布了第1个UIC No.505卡“动力车（下部）制造的临时限界”，1957年1月1日的第2版补充了一个超出部分表。因此，研究的内容扩大到了全部限界。但是，1913年存在的条件发生了变化：- 悬吊挂装置变柔软了；- 行驶速度更快了；- 在相邻轨道上的额外运输量变得更大了。变化特别明显的是轨道车和电动车组，对这些车，根据汽车的制造技术，担心旅客舒适与否导致大大提高了悬吊挂装置的柔软性。该趋势，尽管在UT规则中没有找到限制条件，但并不是没有缺点。意大利国家铁路局的一份报告提到了故障问题；其它铁路网也证明，车辆和障碍物之间发生过接触，所幸，没有发生任何事故。曾要求线路部门修正障碍物的位置，但对需采纳的定位尺寸问题，无法给他们任何规则。在发现的故障情况中，任何错误都无法归咎于机车车辆和轨道。因此，似乎有必要，不仅为称为在国际条件下行驶的动力车的下部，也为其上部，研究能确保动力车的位移和轨道装置的位置之间的兼容性的全部规则，。如同对待下部那样，在定义机车上部限界中，考虑车体在其弹簧上的位移，即给限界提供一个动态特性似乎是合适的。1958年1月1日公布了编号为506的卡“内燃机机车的临时运动限界”，它既适用于上部，也适用于下部。另一方面，最初为内燃机机车设计的、已归入506卡的下部限界，从1958年1月15日的505卡的第3版开始，已扩大到了全部动力车。最后，国际联运中的机车和多电流制电力动车的发展导致为受电弓研究规则，当然，它们应该考虑为新概念本身所规定的、并与限界规则协调一致的新概念。因此，1961年1月1日公布了505卡的第4版“国际联运中使用的机车的临时运动限界”，它适用于国际联运中使用的全部机车的下部、上部和车顶上的机构。编写的规则，还在尽可能地完善，认可了已经在国际联运中使用的动力车的尺寸，不过，对用于深入尺寸有限的线路段的、外廓尺寸大的机车，还是有一些例外，而它们可以继续作为双边协议的内容而不会有任何麻烦。同样，这些规则力求不强求铁路网作固定装置的重大修改；但是，在不会导致可观的支出的情况下，还是要求铁路网去掉可能会导致太明显地缩小限界尺寸的特殊点。如果不能去掉这些点，铁路网可以排除国际交通中可以自由进出的线路清单中有小尺寸出口的线路段；因为这里只涉及动力车，所以该约束不包括任何重力。但是，把专为机车而突出出来的概念只局限在机车上，和，对其执行不同于客货车辆的限界规则，这似乎不太符合逻辑。为此，限界小组委员会负责研究把新原则扩大到客货车辆、客车和货车上。在研究了动力车的限界后，我们可以考虑调整客车和货车的限界了，这比较容易，不算什么的了。事实上，深入使用动力车的行驶应接受除限界以外的其它条件，并始终会导致事先达成协议，以便铁路网保留可以审核将接受的动力车的特性的权利。相反，客货车辆应能不检查就被接受；因此，铁路网应确保，国际车辆都能在其网上的所有线路上行驶，换句话说，都能接受根据采纳的规则制造的所有车辆。但，特别是在FS（意大利国有铁路）铁路网上，还存在许多小尺寸出口点 阿尔卑斯山铁路线的螺旋形隧道、定位在更靠近轨道处的链式接触网柱 和，因为在小半径侧总是取弯道中的超宽度（在250 m半径的弯道上，轨道间距因此减少0.03 m），因此，压缩轨道间距的情况变得更加严重。这些线路上每天都要通过国际客车和货车，包括X和Y统一客车；但它们不能给尺寸稍微大一点的客车提供通道，尤其是上部尺寸稍微大一点的客车。为了考虑这种情况，曾经考虑增加一个在450 m半径处内切通过的条件，它要求在上部尺寸设计中加入一个补充极限值。该权宜之计，它的缺点是，公式和计算明显变得繁琐累赘，除此之外，还要求制造尺寸作一些改小，但该方案没有被接受。经过仔细研究后，FS决定做必要的工作，去掉特殊点，并允许遵循动力车采纳的规则的车辆无须检查限界就可以行驶。加大限界超出该极限值需要恢复轴间距和修改有很多弯道的路线，这项工作因财政方面的原因而不能考虑。结果，决定确定拖车的限界，不管不同轨道上的内切通过条件如何，该限界以超出部分绝不大于动力车的超出部分为准。不过，正如下文要提到的，拖车在轨道上的内切通过条件不同于动力车。以超出部分是相同的这个原则为依据，为客车和货车制定了规定，但这些规定不同于动力车的规定，因此，减少值的公式也是不同的。在做这些工作的同时，限界小组委员会根据其制定的车辆制造规则，为线路部门推断出了在固定障碍物定位或保持尺寸及轨道间距尺寸范围内的规则。3 - 采纳规定的理由和说明初步意见：各卡中保留的某些规定引起讨论和仲裁：因此，将会在“演变过程”一章中出现的报告中发现某些观点的陈述“理由”。3.1 各卡的提纲因为文本变得更大了，因此，几个铁路网都表示，希望这些卡用作制造商的说明书，即简化和去掉涉及线路部门的内容，甚至去掉设计部门更感兴趣的理论研究的内容。不过，因为最好不要丢掉限界规则和障碍物之间的相互依赖的观点，因此，决定把No.505卡分割成互相衔接的一个系列的卡： - No.505-1卡涉及动力车 - No.505-2卡涉及客车（客车和行李车） 这些卡交给机车车辆制造商- No.505-3卡涉及货车 - No.505-4卡涉及障碍物或各轨道之间的定位 该卡交给线路部门（制造和保养）- No.505-5卡包括： - 引出所有规则的基本规则和列在各卡中的图 该卡交给理论研究和设计部门- 重申导致采纳规则的考虑和计算的说明 前面4个卡有相同的一般规定并包括：- 带使用条件说明的概要；- 一个标准轮廓；- 与该轮廓有关的规则，以公式表形式表示；- 有关特殊点的附件： 附件1附件2附件3附件4附件5505 1下部的下面区域车顶上的机构为执行加高限界的双边或多边协议的理论基础在带第3条钢轨的线路上行驶动车505 2下部的下面区域-为执行加高限界的双边或多边协议的理论基础505 3下部的下面区域-为执行加高限界的双边或多边协议的理论基础用于普通货车的简化规则 - 静态限界505 4下部的下面区域车顶上的机构为执行加高限界的双边或多边协议的理论基础最大超出部分的表- 执行范例。本卡No.505 5包括两部分：- 第一部分列出了各个No.505卡的通用基本条件，根据它们，尤其可以在无中心销的转向架或特殊悬吊挂装置的例外情况下进行计算；- 第二部分详述编写和说明各个No.505卡的规定的内容。第1章集中了借限界问题之机而引入的术语的定义。第2章介绍了在编写这些卡时预先得到承认的条件的简单演变过程。本第3章介绍采纳规定的理由并说明已经作的选择。它包括下列各节：- 3.1 各卡的提纲- 3.2 运动限界的引入- 3.3 标准轮廓- 3.4 相关规则- 轨道中的内切通过- 公式- 3.5 下部- 3.6 - 车顶上的机构。特别展开和计算集中在附件中。3.2 - 运动限界的引入在直道条件下(按轨道定轴线的车辆)和在250 m和150 m半径的弯道条件下(在最不好的位置的车辆)的UT规则是不同的。这些不同经常导致出现解释上的错误（1），因此，最好用更一致的规则取代之。 （1） 需要讨论不同于250 m半径的弯道中或直道中的超出部分的值的计算问题；直道和1.435 m宽的轨道中的超出部分可以达到0.043 m(见附件C2), 这有时会导致丢失观点。正如已经提到的，好像有必要使新规则考虑侧向和垂直位移。因为在UT规则中加入了模拟静态条件，所以，任何人都没有提出以补充条件的形式考虑该问题。从安全角度考虑，这种做法是正确的，但它不完全符合逻辑。事实上，一个铁路网可以有希望有特别柔软的车辆，即在必要的比例下，减小车体的宽度，或者相反，特别宽的车体，但减少端部的侧向位移量；如果与位移量有关的条件与尺寸设计的公式无关，则这种方法是不可能的。因此，在尺寸设计公式中考虑位移量是合理的。一辆车辆的一部分相对于轨道中心线的位移包括（1）：- 轨道弯曲造成的位移（几何尺寸偏心）；- 轮轴在轨道中的间隙或车辆本身的间隙造成的位移；- 由悬吊挂装置的挠性引起的车体倾斜造成的位移。为了使限界规则的新的介绍能规定让机车车辆制造商考虑位移问题 而不是像UT规则不言明地做的那样，让线路部门注意这个问题 新介绍应明确这些位移量应该计算或估算的方法。尤其是，在超高超过或不足的影响下，车体倾斜时，上部的侧向位移可以达到很大值。侧向位移的研究和内切通过的审查导致区分两类位移：一类与侧向力作用下的车体的平衡位置有关；另一类与摆动本身有关。 （1）不考虑车辆在横穿风作用下可能出现的横向位移。如果是暴风，该位移可能会很大。但如果考虑这种风的话，在很多情况下，似乎日常的行驶都是应该禁止的，尤其是，轻轨车在风特别大的山坡附近行驶时。摆动同时取决于车辆的制造和荷载条件以及轨道的特性（保养状况好或不太好、仪表的缺陷）和这些不同构件之间的相互作用可以通过某些速度引起的共振表现出来。对这个非常复杂的领域进行了研究，但在目前认识状况下，通过计算无法确定这些摆动。不过，经验证明，如果在某些特殊情况下或在有意识研究共振的某些试验（例如，1934年 1938年在DOUAI 和LEFOREST之间的UIC范围内做的试验）中，摆动本身能达到异常大的幅度（1），在正常行驶条件下，它们的幅度是非常小的。在这些研究中，在限界（一个运动限界不是完全正确的）中不考虑这些摆动，把它们加到为考虑轨道的缺陷而保留的安全系数中似乎比较合理。这些安全系数可以视线路、甚至线路段而变化。为抽取现有状况下的最佳部分，必须让线路部门根据每一段的保养和监控条件，仔细评估要采纳的安全系数值，不过，应同时向他们指出可以借鉴的正常值。与摆动本身相反，在超高超过或不足的影响下取的、称为几乎是静态的非偶然性位移，在正常行驶条件下，可以取较大的值。可以通过计算、也可以通过测量取得这些值（见附件C4）。如果允许位移量与施加在车体上的力成正比，即，超高超过或不足情况下，需加宽的出口也取决于超高的超过或不足。为简化线路部门的研究和工作，决定放宽限界只涉及超过或不足大于0.05 m的情况，直到该值为止，限界不变；超过该值，由线路部门考虑加宽轴间距和增加必要的出口问题。某些铁路网要求，在超高或不足超过0.05 m时，线路部门应该考虑这些倾斜的补充值应包括在制造限界内。为对该要求给出满意的回答，必须，或者限制超高超过和不足，并因此而降低实际速度，或减少标准轮廓的宽度，而这正好与要追求的目标相反。因此，该要求就无法有下文了。因此，每辆车辆是由其“柔软性系数”来表征的，即，假设车辆是对称的，通过踏面法线上的车体的倾斜和水平线上的踏面倾斜之间的比来表征。通常，客车的柔软性比货车或机车的大。但，在未充分补偿的弯道上，特别大的柔软性给出一种很不舒服的倾斜的感觉，这导致铁路网限制车辆的柔软性，给它们配备防横向摆动杆（它控制车体倾斜而不减少垂直挠度），甚至硬化太软的悬吊挂装置。清查铁路网认为最坏的相关线路上的点（见下文3-3节）导致考虑，柔软性系数通常可以有一个0.375的值。事实上，第一次全面测量柔软性系数后发现，动力车和许多客车的柔软性系数都没有超过该值。但最近的车辆的该系数经常略高一点，该值接近0.400，而最终就是这个值被决定保留作为标准值。 （1）如果，由于某些例外情况（例如，在大车站头部的某些仪表区域存在有规律地错开10 20 m距离的缺陷），出现共振摆动，并可以让人担心超过歪装载限界，建议发现该问题的部门与营运、机务和线路等其它相关部门协商，审核需采取的措施，或特别监控召来在有问题的区域行驶的车辆的悬吊挂装置的减震情况，或降低允许的速度。曾经希望将来制造的车辆不超过该值，但不应排除该系数可能超过的可能性：已经考虑了额外减少的问题，以便这些车辆的外廓尺寸绝不会比有0.400的柔软性系数的车辆更大。很经常的，货车的悬吊挂装置要硬的多。根据这种情况，有些铁路网曾经表示，希望这些货车的限界用更简单的静态形式表示。但，对所有无限制的货车来说，不能考虑采纳静态规则，因为，有些专用货车的柔软性接近客车，因此，必须明确货车应该满足的条件，以便验证静态限界，而这些条件只可以是动态条件。另一方面，对没有满足这些条件的专用货车，必须在附件中提供运动限界的更一般的规则。编写一般运动形式下的卡并与其它卡的形式兼容，以及通过在在附件（附件4）中给出适用于普通型货车的静态规则，来满足简化使用者的工作的合理要求，这样做，似乎更符合逻辑。在货车上应用运动限界的概念导致重新提出柔软性系数的定义问题。与机车相反，只在明确确定荷载的条件下才能确定一辆货车的柔软性系数。为考虑最坏的条件，商定，通常，特性系数是装载一种均质材料、同时在体积上是满容积的并达到荷载极限时的货车的系数。如果 因为这可以用几种特殊类型的悬吊挂装置就能达到的 空载货车的柔软性系数大于这样确定的系数，则应保留最高的系数。关于宽度，因为最大的位移动量，使该问题变得更加棘手。首先考虑弄明白，在运动装载限界中，车辆全部可能的位移，包括摆动本身，但是，正如上节所述，这些摆动不仅仅取决于车辆的特性，而且，在很大程度上，也取决于轨道的特性：商定，由线路部门在委托给他们的安全系数范围内考虑该问题。为判断是否可以改善限界轮廓和改善到什么程度，必须了解障碍物和各轨道之间的情况。为此目的，要求铁路网了解他们认为在限界方面最坏的线路的各个点的特点。根据得到的情况，可以发现，最坏的点实际上始终位于车身顶棚曲线区域，即在踏面上面约3 m处，固定障碍物（隧道的拱腰）和轨道间距都是这种情况。障碍物离轨道中心线的距离或轨道之间的距离的值已经归结为，它们在所有直道上的值是相等的。（研究表明，根据UT规则，由弯曲导致的偏心方面的值在弯道凹处不超过8.125/R在凸处不超过 7.32/R 。这样校正的、和单独的障碍物的超高超过或不足有关的值，或与轨道间距的内轨道不足和外轨道超过之和有关的值均标注在图上（附件C3）。这些图上有相对于按轨道定轴线的UT轮廓线的障碍物，可以根据超高超过或不足来判断车辆倾斜的可能性。在最坏的点在3m处、柔软性系数为0.375 m的踏面上面0.5 m处有旋转假轴的车辆用一条梯度直线标在图上该直线大体上平行于代表障碍物、正常柔软性系数的云状曲线的底线 即，与障碍物有关的安全系数或与轨道间距有关的安全系数在直道中是可以兼容的，在弯道中，首先被估算为是0.375。但后来的测量发现（见第3-2节），先进车辆的柔软性系数经常稍稍大于该值并接近0.400；审核了图，在图上，有这种柔软性的车辆用0.666的梯度直线破折号标示，考虑到应去掉从No.505卡的第一版开始就出现的某些最不好的障碍物，因此，经过审查的图可以从第5版（No.505-1卡）开始带直到0.400的正常柔软性系数值。在最不好的点和表示限界的直线之间，应该再加入必要的安全系数，以便考虑轨道的不完善性、磨耗和正如已经提到的，摆动本身。这些安全系数可以很小，因为在限界确定过程中考虑的间隙是最大值，很不太可能一辆车辆的所有这些值都加在一起的。在弯道凹处侧可以特别减小安全系数，因为，只要车辆没有完全停止或没有在很低的速度上，离心力就可以补偿重力的影响，而只有在此刻，车辆与障碍物的可能的接触的后果是，几乎没有重力。关于轨道间距，其中一个最坏的、实际上是无法改变的情况是，每天都要通过快速国际列车的GOTHARD隧道的情况：直线轨道的轴间距只有3.34 m。因为必须保留应对轨道缺陷和可能由此引起的摆动的安全系数，认为直道的运动限界不能超过3.29。此外，对沿着高站台通过来说，该宽度被认为是非常大的了，根据铁路网的情况，这些站台设在轨道中心线的1.650 m 1.655 m和高度最多等于1.170 m的位置:该区域的限界宽度限定在3.24m。限界轮廓的上部形状受到UT的形状的启发。不过，为方便绘图，圆形部分稍稍作了修改：首先把圆的中心放到中心线上，然后，为进一步简化投影仪的任务，还为了保留借助可见光束和光电管审核限界的可能性，圆用折线取代之（1）。一条只有2条直线的线路与现有曲线轮廓线明显隔开，这意味着，或制约车辆制造商，或插入工程结构物的拱腰的限界内。一条紧紧围住前面的曲线剖面的3条直线的线路被采纳了。3.4 - 相关规则- 轨道中的内切通过- 公式与标准限界相关的规则考虑了车辆的各个部分或机构可能会碰到的各种不同的位移。3.4.1 - 几何尺寸偏心根据第10页1的定义，几何尺寸偏心是由轨道弯曲造成的偏心部分。它的值一方面取决于车辆的轴距，或如果是转向架式车辆，取决于转向架本身的中心销和轴距之间的距离，另一方面，取决于相关段相对于轮轴或中心销的定位。 这些位移值的计算 基本几何尺寸问题 详见附件A1。（1） 该考虑尤其对重载有效。它考虑到了将来要在这样修改的轮廓上加载的问题。3.4.2 间隙的后果 - 空转在进行限界规则的修改设计时，发现，运行车辆位移方面的有用信息很少。为改善对该项内容的了解，要求ORE研究该问题，而ORE把该任务交给了C9委员会方面的M.ROSSMLLER。1961年，M.ROSSMLLER在各种线路上做了许多试验：ANDERNACH 的MAYEN铁路线（很多小半径的弯道，保养一般，速度中等）；PONTARLIER的DOLE铁路线（提到的弯道，保养好，速度明显要快）；MULHOUSE 的STRASBOURG铁路线（大半径弯道，保养非常好，高速）。SNCF在VILLENEUV - SAINT GEORGES建的一条试验轨道上，在与驾驶（连续前进和后退运动、碰撞、车钩拉伸或压缩）中遇到的条件类似的条件下完成了其它类似试验。这些研究为摆动本身带来的信息比较有限；但发现摆动本身在低速时可以变化约0.2，在更高的速度时，可以变化约1。正如3.2节所述，这些值没有包括在运行限界内，但特意为线路部门计算安全系数，把它们列在了No.505-4卡的附件和No.505-5卡的附件E中（1）。此外，这些研究确认了理论设想，它们开始从几乎是静态的倾斜的问题中摆脱出来，并导致证实下列各项：- 转向架式车辆的第一个轮轴在正常保养情况下，总是紧贴着大半径弯道的轨道。- 在2个轮轴的车辆的情况下，结论不明确：轮缘“爬上”钢轨是经常的，但第2个轮轴实际上可以取轨道上的所有位置。- 轮轴箱内的轮轴间隙、轮轴箱与板之间的间隙和车辆前轮轴和前转向架的摇枕的间隙绝不会与后轮轴或后转向架的间隙相反。为有权使用这些规则，并为保留优点，以便改进限界，应确保它们的一般特性。如果在苯重的列车启动时发生空转，经常是因为，大机车的轮轴在钢轨上滑动和横向移动。因此认为，对大的动力车，在明显起动（大于0.2）时，加一个粘着力系数，曾经很谨慎地考虑过，空转后果可能会使上述规则受挫，和轮轴可能会取轨道上的任何位置，包括对限界来说是最不好的位置。同样, 1968年，又提出了问题，想知道，是否通过自动车钩加入反作用力也不会使从C9委员会的试验中推断出来的规则受挫。该问题又被重新提交给ORE，后者把研究工作委托给C102委员会。该委员会展开了力学计算，结果发现，事实上，在某些情况下，自动车钩的反作用力可以产生轮子在钢轨上的侧面空转；但后来，尤其是在VAIRES，在为自动车钩的研究作了专门配置的轨道上又进行了试验，发现，只有在几个相对比较例外的条件（钢轨状况、 （1）这些结果是在中等状况的轨道上得到的，在保养状况特别好的轨道上，允许采纳略小一点的值（0.1和0.6）。车钩的反作用力、列车的组成）结合在一起时才会出现轮子的侧面空转，结果认为，这种可能性是可以忽略不计的。相反，考虑了自动车钩的反作用力可能导致轮轴箱中的轮轴或摇枕的位移与C9委员会在配备常轨车钩的车辆上证实的位移不同。结论是，决定在考虑下列各项的情况下，编写与标准轮廓有关的规则：- 动力车轮轴在最坏轨道上的内切通过位置；- 没有电机或当作没有电机的车辆或转向架的紧贴大半径钢轨的第1根轮轴。条件是，始终取最坏条件下的间隙。这些位置详见本卡第6页的图。3.4.3 - 轨道车或动车的情况对轨道车或动车，起动时和行驶过程中轮辋的力比机车的小。如果它们配备有不仅仅禁止空转、而且阻止任何空转开始的装置，则允许加一个不达到0.2的粘着力系数的车辆可以当作拖车处理。备注：空转和可能随之而来的车辆的横向位移取决于很多参数，不管轨道或驾驶员的驾驶方法如何，其中几个参数有偶然性特点。为把动车与机车或拖车作比较而采纳的规则因此比理论更实际。不过，因为该规则力图确定尽可能接近的各种现象的范围，因此，它有点复杂，尤其是有动轮转向架 根据前面给出的意思 和从轮转向架的动车的情况，即通常具有轴距和不同间隙特性的转向架（见No.505-1卡附件5中展开的减少值公式）。因为可以与拖车相比的限界的增益不是太大，所以，通常可以放弃，而把动车按机车定尺寸：因此，在减小的增益出现特别大的值的情况下，将不审核是否可以把动车与拖车作比较的问题。在起动一辆动力车时，施加给轮子和钢轨接触点的力，一方面是与轨道中心线平行的动力装置的力，另一方面是与轨道垂直的超高产生的重力的分力：是为0.100的超高D计算的这两个力的分力 通常在其上进行起动的轨道的最大分力 即 , 它除以轮轴的荷载后，将与0.20的值做比较。根据驾驶或调整条件，轮辋处的动力装置的力，f，将最大限度地被估算为是可以达到的：例如，如果研究的车辆应该有一个在电流低于给定极限值时能确保通过各个速度档的自动起动装置，则可以考虑给该极限值一个最大值的情况下，进行调节（1）。 （1）在使用CURTIUS 和 KNIFFLER的低粘着力的弯道时，需要考虑这种状况。还将考虑起动时的翘头有卸载前轮轴和引起它们空转的趋向。如果导致一个轮轴空转的转向架翘头可以忽略不计的话，则正好相反，车体的翘头可能导致一个转向架空转，该问题还需研究。不能阻止出现空转但几个十分之一秒时间后可以使车辆停止的防空转装置不能认为对阻止横向移动已经足够了，更何况，它们的存在通常促使制造商更广泛地利用粘着力的可能性并计算动力车的空转极限。3.4.4 几乎是静态的倾斜值在超高超过或不足的影响下，与踏面法线相比，车体在它们的弹簧上倾斜。确定的一个高度点的侧向位移作为有一个“标准”柔软性系数的车辆的一部分，即小于或等于0.400，可以毫无困难地进行计算。不过，为了具有一个一般的特点，也为了不把可能不太方便的条件强加给制造商，考虑规定，特别柔软的、特殊的车辆有额外减少值，例如，上述车辆的外廓尺寸不比超高不足值很大的、有0.400的标准系数的车辆更大：考虑的超高不足的最大值是0.200 m（1）。在建立公式时，假设横向摆动中心的高度是0.5 m。而该高度可以计算或测量：方法见附件C4。如果实际高度 hc偏离0.5 m，最好在公式中考虑该值：附件C5指出如何加入高度hc，以避免任何超高。因此，有些车辆有时会出现不对称，它们或由悬吊架装置的调节不佳造成，或由荷载的不均等分布造成。对尤其是派运送旅客用途的车辆（机动车、拖车或客车）和配备侧边过道的车辆，不能同时在空载时和在带正常分布的荷载时完成悬吊架装置的对称性调节。该不对称是由运送旅客的车辆中的正常荷载分布不均等引起的，或甚至是由长期或偶然过载引起的，它始终被线路部门考虑的安全系数所吸收，根据限界的静态定义，它不可能是另外的情况了。因此商定，机务部门在确定车体尺寸时，只能在，如果这些不对称导致的倾斜角可以超过在实践中证实的1的值，而该1的值继续被线路部门考虑的安全系数所覆盖的情况下，才考虑悬吊挂装置的制造和调节误差以及正常荷载分布的可能的不均等性（2）；这是把数量ho加入减少值公式和把1的角度加入建议线路部门考虑的值中的原因（No.505-4卡）。在研究过程中，发现应对间隙随曲线变化的车辆引起注意。似乎应考虑到这些车辆进入了相当复杂的情况，尤其是在最大超出部分的计算中。 （1）在某些铁路网上，超高的不足可以稍稍超过该值。事实上，可以让高柔软性的专用车辆在这些点上行驶的理论风险比实际风险更大。（2）没有考虑超载情况；曾经认为超载意味着更好地分布力，因此可以减少不对称。从No.505卡的第2版开始加入最大超出部分的表，以便使线路部门有一个定位障碍物的依据该依据是在使用公式S = D E中建立的，在该公式中，应根据车辆的轴距和断面（参数a 和 n）寻找最大值；讨论远没有那么简单，讨论的报告列在第4版的说明中，不少于10页纸。加入可变间隙的概念就应加入补充参数，并使讨论变得更加沉重 否则无法理清。曾设想问题，不是定义减少值规则和从中推断出超出部分（S = D - E），而是定义超出部分的规则和从中推断出减少值（E = D - S）。这样颠倒的优点是，轨道的宽度以简单的方式介入了，并且与曲线无关，介入寻找最大值的唯一的参数是曲线：不再有任何讨论了。3.4.5 公式的分析由减少值公式给出与标准轮廓相关的条件，这些公式集中在每种类型车辆（动力车、客车和货车）的表中。每个表的上面部分标出适用于端轴或转向架中心销之间的部分或机构的公式；表的下面部分涉及位于端轴或中心销之外的部分或机构。动力车和客车的右边一栏表示，公式适用于下列车辆的例外情况：转向架有一个横向间隙，它根据曲线以非线性方式变化。当然，可以推断出左边一栏的公式，它涉及恒定不变的或更常见的线性变化的间隙的情况 货车中唯一存在的情况。在每种情况下，给出2个公式：- 第1个（公式101、201、301或106、206、306）涉及最靠近轮轴的部分；- 另一个（公式103和104、203和204、303和304或107和108、207和208、307和308）涉及更远的部分。公式可以包括5项或项组：1）一个与弯道内切通过条件有关的项。该项未列出与靠近轮轴或中心销的部分有关的公式（101、201、301、106、206、306），它表达了直线时的条件。几何尺寸的验证见3.4的开头和附件A1。2）一个涉及侧面间隙的项组：- 轨道中轮缘的间隙 ( 1.465 - d） ) - 轮轴箱中轴颈的间隙(q)- 转向架中心销或摇枕的间隙(w)，它可以根据半径变化，弯道内侧的间隙（wi（R）和弯道外侧的间隙（wa（R）是不同的。 在轮轴或中心销部位测量这些间隙的值。轨道中的内切通过位置详见本卡第6页：- 指出，如果把数量加入公式（因此，轨道中轮缘的间隙不加入转向架式客车和货车的内部减少值公式202、204、205和312，因为可以取这些值的最不好的位置是“爬行”位置）。- 可以确定为计算在相关部分的这些间隙的后果而需应用的因素（因此，在公式107、109和110中，项 1.465 d 乘以 2n + a （1），因为一辆动力车的两个转向架可以紧贴相对的钢轨，而在公式207、209和210中，同样的项 1.465 d 只乘以 n + a ， ，因为一辆客车的后转向架，在最不好的情况下，在“爬行“位置。在货车情况下，必须考虑两种情况，根据它们配备或不配备转向架而定（公式307和317）。需指出的是，在外减少值的公式107 110及207 210中，需考虑的间隙 w是：后转向架的向内的间隙Wi，其乘数是 n/a ，而前转向架的向外的间隙Wa，其乘数是 (n + a)/a。 。对货车，没有做这种区别，因为它意味着间隙是随弯道而变化的。3）一个与倾斜有关的项Z ，如果倾斜角超过1，车辆可以在其悬吊挂装置上和不对称时取值。该项包括：a）与悬挂造成的倾斜有关的部分，它本身包括： （1）通常称为转向角系数的该系数的几何尺寸论证详见附件A1。- 一个项 表示在0.05 m 超高超过（或超高不足）后果下取的、由悬吊挂装置的侧面柔软性造成的位移：如果超高超过（或不足）超过该值，由线路