中国重型载货汽车行业研究报告

中国重型载货汽车行业研究报告1.中国汽车行业外部环境分析 改革开放以来，我国的汽车工业得到了较快发展，形成了比较完整的汽车产品系列和生产布局。目前，在多年的过度保护下，国产汽车市场占有率超过95%，载货汽车品种和产量初步满足当前国内市场需求，轿车产品供需矛盾突出的问题也得到了一定的缓解。汽车工业作为我国国民经济的支柱产业，对国家的经济发展和人民生活水平的提高发挥着越来越重要的作用。 1.1产业与竞争环境分析 世界汽车工业在自十九世纪80年代起进行了合并和重组，最终形成了几大跨国界的国际化大集团，目前，各大集团都看好潜力巨大中国市场，为了利益而做出的各项战略安排，是各大集团的进入中国市场原动力。中国市场已是世界市场的一部分，其竞争趋于白热化，美国、欧洲和日本的汽车跨国集团是全球化与市场竞争的主角。 正是由于汽车行业的独特的竞争格局，以及对我国市场的觊觎，导致了各大跨国集团在竞争中使出了浑身解数，因此，对我国的汽车制造业来说，所遭遇的竞争的压力是前所未有的。 1.2产业的主要经济特性 我国汽车工业起步较晚，目前实力较弱，与发达国家相比有明显的差距。但我国幅员辽阔，人口众多，是汽车工业未来发展的巨大的市场资源。我国汽车工业已初具规模，汽车年产量名列世界第九位，我国是一个发展中国家，还需要进行工业化和现代化建设，汽车工业是先导型产业之一。汽车工业主要经济特性表现在以下几个方面： 税收。汽车工业具有较高的投入产出率，作为生产工具和耐用消费品，在发达国家，无论是生产、销售阶段，还是使用阶段，都是财政收入的重要来源。 1998年日本汽车的各项税收占全国税收总额的比重为9.5%，成为仅次于个人所得税和法人税的主要税收来源。1997年德国征收的汽车相关的各项税收占全国税收的23.4%。1997年我国中央和地方政府在汽车生产和使用环节征收的各项税费达1300亿元左右，占当年全国税收的15.81%。随着“费改税”的实施，这一比例将还会提高。 关联度和带动度。汽车工业是综合性强、关联度高的产业，汽车工业不仅对提供原材料的产业，如钢铁、有色金属、橡胶、塑料、纺织、皮革和玻璃等产业以及提供装备的产业有巨大的带动作用，还对石油炼制、电子、金融、道路交通、市政建设等行业有不同程度的互动与影响作用。 目前来说，全国机床工业销售的12%至15%的机床用来装备了我国的汽车工业。汽车工业所需的材料及能源，消耗了全国生产的3.51%的钢材、0.6%的生铁、30%的橡胶、4%的塑料、2%的玻璃，6%-7%的油漆、0.57%的煤。 就业。汽车工业是资金、技术密集型产业，也是劳动密集型产业，从生产到销售、售后服务可以创造较高的就业率，其相关产业的发展连同汽车产品的使用、维修，可以创造更多的就业机会。 改善生活质量。汽车是应用广泛和高效能的现代化交通工具，可以创造更高的社会效益，提高社会的时间平均价值，是经济发展速度和社会发展水平的标志。对加快人们的生活节奏，提高工作效率，扩大生活空间，丰富生活内容，推动社会进步发挥着重要的作用。 2.中国汽车工业总体分析 2.1中国汽车工业现状 2000年年底，我国汽车工业从业职工178万人，其中工程技术人员16万人。总资产5597亿元，固定资产原值2546亿元，净值1724亿元。实现工业总产值3954亿元，销售收入3560亿元，工业增加值864亿元，利税总额326亿元，利润总额138亿元。2000年，汽车产品总产量突破200万辆，达到206.9万辆，较1999年增长12.5%，汽车总销量208.9万辆，较1999年增长13.7%。 1）大企业集团初步形成，产业结构得到调整 进入90年代，特别是汽车工业产业政策颁布以后，国家对汽车工业的扶持政策向重点骨干企业倾斜，80%以上的投资集中于14家重点骨干企业，从而使其生产达到或接近了经济规模，进而促使我国汽车工业组织结构正在发生改变。2000年，14家汽车企业集团及骨干企业汽车总产量184.3万辆，占全国汽车总产量的89.1%。14家企业集团的生产集中度如下。 表1. 2000年14家企业集团生产集中度 2000年，全国汽车整车生产企业有119家，有30家企业汽车产量几乎为零。部分骨干企业在市场竞争中发展(相关,行情)壮大，并进行了兼并重组，尤其是一汽集团、上汽集团和东风公司，无论是资产构成、品牌信誉、产品开发、市场占有率和售后服务等方面均占明显的优势，成为中国汽车行业颇具潜力的龙头企业。 2）产品结构开始趋向合理，技术水平有所提高 国民经济持续发展，国民收入水平逐步提高，市场需求增长成为汽车工业发展的动力。在市场竞争的推动下，产品更新换代成为企业生存与发展的重要途径，企业重视产品开发投入和开发能力建设，加快了新产品推出的步伐，大大提高了整车和配套零部件的技术水平。引进技术已从过去单纯引进生产、制造技术，转变为同时引进产品开发技术，并开始与国外联合开发下一代新产品，部分产品已达到国际90年代水平，产品结构正在调整，逐步趋向合理。2000年与1995年相比，轿车、客车、载货车产量占总产量的比重分别从22.40%、27.91%及49.69%变化为29.22%、33.85%及36.99%；柴油车从22.34%上升到29.74%。2000年重、中、轻、微载货车产量比例约为10.73%：20.13%：51.12%：18.02%，呈合理趋势。 3）汽车零部件工业落后面貌有一定程度改观 我国汽车零部件工业在国家的政策扶持及“双加工程”和国债专项资金的支持下，加大了投资力度和集中度，调整了产品结构，加快了国产化步伐，形成了一批初具规模，能面向多种车型配套并开始进入国际市场的骨干企业。批量生产的主导车型国产化率已达80%以上，轿车国产化率达到80%的周期已从6-8年减少到3-4年。2000年零部件出口创汇从1995年的4.84亿美元增加到15.24亿美元。 4）汽车市场结构明显变化 汽车市场实现由卖方市场向买方市场转变。促使企业在市场竞争中加强营销服务，疏理和规范营销网点；更加注重提高产品质量，不断推出新产品；加强企业管理、降低生产和营销成本。 汽车市场消费结构也发生变化。1995年以前私人购车占30%左右，2000年占50%以上，而微客、中型载货车80%以上为私人购买。 2.1.1 2001年中国汽车工业生产与销售状况分析 2001年我国汽车市场继续保持较快的增长，产量达到233.44万辆，销量达到236.37万辆，同比增长12.81%和13.29%，产销率101.25%，比2000年增加0.53个百分点。销售高峰为3、4月份。分月产销量如下图所示： 图1. 2001年全国汽车按月产销量 重型载货车、大中型客车产、销量增速都较快，产销增长率如下图所示。 图2. 2001年全国分车型产销增长率（%） 2001年汽车底盘产销量增长较大，产销量分别达到31.79万辆和32.15万辆，同比分别增长26.14%和25.66%，占汽车总产销量的13.62%和13.60%。 汽车产品结构趋于合理，2001年轿车市场销售持续快速增长，同比增长18.25%，销量占整个汽车份额的30.52%，重型货车、大中型客车增长率较高，轿车、微型客车、重型载货车增量较大，它们对全国汽车生产增长的贡献度分别为37.30%、31.45%和28.35%，对销售增长的贡献度分别为40.14%、28.44%和23.12%；轻型载货车市场萎缩，产销量降低7%以上。2001年汽车产销构成见下图。 图3.全国汽车产量构成 图4.全国汽车销量构成 企业生产集中度进一步提高，2001年一汽、东风、上汽三大集团生产集中度为48.10%，同比提高3.35%，市场占有率达47.76%，同比提高2.02%；前7名企业生产集中度达到74.65%，市场占有率达74.10%。重型载货车、中型载货车、微型载货车和微型客车前5名企业生产集中度均达到90%，大型客车前5名企业生产集中度为73.44%，中型客车前5名企业生产集中度为80.18%，轿车前5名企业生产集中度为74.99%，而轻型载货车、轻型客车前5名企业生产集中度最低，分别为62.95%和61.47%。 2.1.2中国汽车工业经济效益分析 2001年中国的GDP增长速度达到7.3%，汽车产销量增长幅度大大高于GDP的增幅，汽车的产销量同比分别增长12.8%和13.3%。2001年得益于国家经济的发展和积极的财政政策，重型载货汽车的增幅较大（产量增长91.7%）；大中型客车受旅游、城市发展及高速公路建设的影响，增幅也较大（产量分别增长44.6%和34.0%）。 2001年度汽车工业经济效益大幅度上升，增长速度大大高于全国平均增长速度。汽车工业15家重点企业（集团）2001年共实现销售收入2346.9亿元（约占全国汽车行业的55.0%），同比增长18.3%；实现工业总产值（不变价）2560.3亿元（约占全国汽车行业的56.0%），同比增长21.4%；实现利润总额125.6亿元（约占全国汽车行业的65.0%），同比增长52.9%。 2001年汽车产量增长12.8%，而汽车工业总产值同比增长21.4%，大大高于汽车产量的增幅。主要是2001年高附加值产品比重上升，产品的高科技含量增加所致。 2001年汽车行业经济效益的增长高于产量、产值增长。全国汽车工业15家重点企业（集团）实现利润总额为125.6亿元，同比增长52.9%（产值增长21.4%，销售收入增长18.3%）。特别是重点企业的利润增幅较大，一汽集团利润总额25亿元，同比增加3.2亿元，东风汽车(相关,行情)公司利润总额25亿元，同比增加11亿元。一些企业的减亏力度较大，如重型汽车集团和北京汽车工业控股有限公司等。 在利润大幅增长的同时，利税总额同比也有较大提高，全国汽车工业15家重点企业（集团）实现利税288.9亿元，同比增长29.7%。 从2001年汽车工业综合效益指标来分析，可以看出，在这一年中汽车工业的企业进一步实施改革，加强企业管理，减员增效，提高劳动生产率，努力开拓市场，整体效益得到了提高。 从以上数据分析，2001年我国汽车整车出口数量较上年有所下降，但出口金额反而有小幅度上升，这表明出口产品结构发生了变化，使得出口产品平均单价上升。2000年出口整车产品平均单价为0.76万美元，2001年为0.82%，提高了7.9%。 整车进口增幅很大，是增幅最大的一年（1997-2001年整车进口数量分别为49039、40216、35192、42703、71398辆）。主要原因为进口汽车关税下调、国内市场需求回升以及汇率变动因素。 从汽车产品的进出口结构看，2001年我国汽车产品出口量前4位依次是挂车及半挂车（8682辆）、载货汽车（8527辆）、汽车底盘（3411辆）、9座及以上客车（1091辆），其余均不足1000辆。出口产品普遍技术含量低，附加值低，平均单价低，挂车及半挂车平均单价为0.17万美元，载货汽车平均单价为0.65万美元（而同期进口载货汽车的平均单价为3.84万美元），出口产品主要是总质量5吨以下的轻型载货汽车，而进口产品主要是总质量在5吨以上的中型和重型载货汽车。大客车的出口量和平均单价均大于进口量和平均单价。进口产品量前4位的依次是轿车（46632辆），越野车（10336），9座及以下客车（4551辆），9座及以上客车（4056辆）。其中轿车同比增长115.69%，占所有进口整车产品的65.31%，数量和占有比率都有很大增长（2001进口轿车21620辆，占进口整车产品的50.63%），在整个进口汽车中占了很大的比重。进口的客车9座及以下增长较快，同比增长66.89%，30座以上客车下降幅度很大，同比下降36.07%。国产的大客车已经开始替代进口，抑制了进口大客车的增长，同时也成为出口的重要产品。进口载货车也占进口汽车较大的比例（居第5位，达3138辆），主要以重型载货汽车为主，技术含量和附加值都较高，平均单价也高。 2.2中国汽车工业存在的主要问题 尽管我国汽车工业的发展成绩卓著，但仍存在诸多问题： 1）生产集中度不高。与跨国公司相比，我国汽车工业的企业规模不经济，一汽和东风的总规模也排名在世界汽车工业的20位之后，大部分产品是低水平重复，其结果就是产品价格高和整体可靠性差。 2）零部件工业落后、专业化水平低。汽车零部件工业落后的局面始终没有改变。作为汽车工业发展的基础，零部件工业与国际上大的跨国公司的差距十分明显，目前还没有形成按专业化分工、分层次的合理配套的产业结构，难以形成规模效益。 3）技术开发能力薄弱，国产化进程缓慢。我国汽车工业用于产品开发和研究方面的投资相对较少，既缺乏进行产品开发和研究的必要手段，也缺乏人才，其结果是产品技术进步缓慢，换型周期长。根本无法缩小与先进技术水平的差距，始终不能超越。合资企业联合开发虽已起步，但往往走全面引进的路子而不愿开发。尚未形成高水平的较为完整的产品开发体系，开发的基础平台薄弱，自主开发能力弱。 4）投资强度不够。我国汽车工业的投资比例偏低。近年来，虽然出现了由过去的国家投资为主改变为国家和地方共同投资的局面。民营资本也开始进入，但真正投资强度大的尚且不多。 5）产品结构不合理。长期以来，我国汽车产品以中型载货汽车为主，产品品种少，不能满足社会需求。近年来，这种状况有所改善，轿车和重型载货汽车的生产目前正在起步。然而，产品结构不合理的状况依然存在，而且还会持续一段时间。 6）汽车市场发育不完善。未出台有关引导个人购买汽车，促进全国汽车工业发展和市场消费结构优化的具体政策。而一些省市却从自身利益出发，出台了一些地方保护政策，限制使用外省市汽车或某些车型的汽车。 2.2.1产业重组和结构调整 面临汽车行业的诸多问题，汽车行业必须进行产业结构优化和产品结构调整，在市场经济日益成熟和我国加入WTO的大背景下，这种调整不能依靠过去那种政府主导的“关、停、并、转”，而只能依靠市场机制的力量，突出资本的作用，发挥市场的优胜劣汰作用和资源配置作用。 2.2.2经济效益是根本 汽车行业的经济效益相对于其他行业来说，行业平均利润较高，暂时的效益尚可，但是，面临跨国公司产品的大举进入，用户会从购车成本和使用的费用方面权衡，对此，汽车行业的生产企业要努力从扩大企业的规模和降低产品成本入手，才会在竞争中棋高一着。 2.2.3零部件企业的压力 作为我国汽车行业的发展的瓶颈，零部件的质量和水平的始终制约着我国汽车工业的发展，没有形成有较强竞争力的大型零部件专业企业，也未形成按专业化分工、分层次的合理配套的产业结构，难以实现规模效益，缺少具有国际竞争力的产品。 3.中国重型载货汽车行业总体分析 重型载货汽车是指在公路上运行时最大总质量超过14t载货汽车。载货汽车是中国汽车产品中的传统主力产品，1992年中国汽车产量为106万辆，其中载货汽车为68.1万辆，占当年全部汽车产量的64%，而此前这一比例在80%以上，从这一年开始每年载货汽车的产量虽然有一定的增长，但占全部汽车产量的比例持续下降，到2000年下降为37%，从经济发展的阶段看，载货汽车在全部汽车产品中比例下降趋势将不可逆转，直到和一定的经济发展的水平相适应。 从载货汽车行业内部的产品结构上看，我国的载货汽车曾一度以中型载货汽车为主，“缺重少轻”。近年来，这种状况正在改变。总的趋势是轻型载货汽车的产量已大大超过中型载货汽车的产量，重型载货汽车产量所占比例也在逐步增大。而且重型载货汽车也越来越受到生产企业和行业的重视。 3.1中国重型载货汽车行业现状 多年来重型载货汽车被认为是最具有市场潜力，但又开发不出来的车种，在载货汽车产销总量中目前已上升到20%左右，形成了比较完整的重型载货汽车产品系列，初步满足当前国内市场的需求，同时也有少量产品出口。重型载货汽车的产销优势集中在中国一汽集团、东风汽车集团和中国重汽集团，其产销比例占全国重型载货汽车的98%。促进重型汽车市场上升的主要原因是： 1）自98年以来，国家实施积极的财政政策，为国民经济发展提供了宽松的财政金融环境，相应的对投资有一定的拉动。 2）多年来，我国国民经济保持较高的发展速度，公路建设快速发展，公路通车里程和高等级公路增加；同时，西部大开发，基础设施建设，房地产业的复苏，扩大了对重型载货汽车的需求。 3）公路管理部门治理超限超载运输和国家严厉打击走私、取缔非法拼装车的政策措施为重型汽车市场的发展提供了良好的环境。 4）重型载货汽车生产企业以市场为导向，开发出一批适销对路的产品，促进了重型汽车市场的快速发展。 图5历年汽车和重型载货汽车产量趋势图 图6历年汽车和重型载货汽车产量增长率趋势图 3.1.1中国重型载货汽车行业生产与销售状况分析 2001年国家继续实行了积极的财政政策，进行西部大开发，加大了基础设施建设的投资力度，水电、水利、油田、公路和铁路建设、房地产开发、城市交通和环保工程建设等加大了对重型载货汽车的需求，同时公路管理上严格控制超载运营。2001年重型载货汽车市场增幅较大，全年共生产重型载货车15.71万辆，销售14.70万辆，同比分别增长91.67%和77.37%，详见表6。 从上表中可以看出，重型载货汽车中一汽的产销量最大，东风公司、重汽集团产量增幅最大，分别达137.20%和127.81%，一汽、东风公司分别生产86270和47671辆，两家企业生产集中度达85.27%，一汽、东风公司双后桥车增幅较大，特别是东风公司推出9t、12t、15t双后桥车后，产销量大幅度上升；重汽集团新型斯太尔汽车、陕汽的中高档重型牵引车等市场潜力很大，特别是由于高速公路的发展，有向中高档发展的趋势，发动机功率加大，环保水平和燃油经济性提高；从市场细分来说，价格较低的国产车，由于市场容量大，资金回收快，用户多为一些施工单位和个人运输户；中高档的车型相对升幅较大，主要是因为产量较少，基数较少，主要是重汽、川汽和陕汽的产品，市场分布在一些重点工程的建设如石油、石化、煤炭、矿山、钢铁和专用车辆领域；高档车的升幅也在22%以上，生产企业主要为北方奔驰和北方股份(相关,行情)，主要市场为水电、通讯、外贸、银行、交通、能源、矿山等国家重点工程部门。 3.1.2中国重型载货汽车行业经济效益分析 2001年重型载货汽车的产销量大幅度增长，经济效益也大幅度提高，成为各公司盈利的主要车型。东风载重车公司，销售汽车12.7万辆，同比增长30.8%；资金回笼133.81亿元，同比增长69%；盈利8.5亿元，同比增长250%以上。其中重型车销售比例超过1/3，突破4万辆，同比增长150%，增长率位居行业之首，市场占有率达到41%。 一汽开发的12吨系列重型车解放“新三王”（“巨能王”（载货车）、“工程王”（自卸车）、“牵引王”（牵引车），自2001年7月份全面投放市场以来，成为市场销售的热点，全年销售重型载货汽车8万辆。 中国重汽集团在2000年进行了大规模的改革与重组，在2001年产销量超过7000辆，实现销售收入62亿元，同比减亏8.5亿元。 重庆重汽2001年生产重型汽车7505辆，同比增长49.86%；销售重型汽车7568辆，同比增长50.82%；实现工业总产值同比增长75%；利润总额同比增长150%。 3.1.3中国重型载货汽车行业进出口情况分析 2001年重型载货汽车的进口为3012辆（含底盘、挂车及牵引车），金额为13514.29万美元，平均单价为4.49万美元；出口为9304辆（含底盘、挂车及牵引车），金额为2609.62万美元，平均单价为0.28万美元。进口产品中单台价格高，出口产品中单台价格较低，而且主要是受挂车及半挂车出口的带动，出口挂车及半挂车共8682辆，金额为1443.63万美元。以上数据表明，重型载货汽车的进出口很不平衡，进口大于出口，我国的重型载货汽车产品与国际上知名的厂商相比还不具备优势，产品的技术含量和整车性能都有待于进一步提高。 3.1.4中国重型载货汽车行业合资与技术引进情况分析 经过改革开放，目前我国国内主要汽车生产企业特别是生产重型载货车的企业，都已与国际著名的汽车生产企业有着合作关系，无论是技术合作还是合资。 3.2中国重型载货汽车行业存在的主要问题 从20世纪90年代以来，我国重型车工业通过引进国外先进技术和较大规模的技术改造，彻底摆脱了“缺重”和落后的局面，除某些特殊品种外，大多数品种基本上满足了国内市场现阶段的暂时需求。但是，从总体上说，我国重型车产品与欧美发达国家产品相比，在整车可靠性、动力性、安全性、舒适性、环保性以及采用电子系统控制等方面仍有很大差距。 3.2.1中国重型载货汽车行业技术水平落后 整车性能对比 欧洲和美国的重型载货汽车，整车性能优越，可靠性高，其产品基本上保证80万公里或100万公里无大修。而我国的重型载货汽车，在整车性能和可靠性方面远比欧美要逊色的多，目前平均故障间隔里程为1万公里，且初期故障率仍然偏高。 产品设计对比 近年来，个性化设计的理念正在汽车业中成为时尚，欧美的汽车设计和生产方式已经发生了变化，指导思想是以尽量少的零部件模块来满足系列车型的各种变型和选用装置的需要，达到实现个性化与规模效益的统一。 人性化的设计是用人体工程学原理，解决载重车技术先进性和人性化的统一，也体现了对驾驶员的关爱，以减轻驾驶员的疲劳，使驾驶成为享受。在这方面我国的重型载货车行业就落后许多，设计的理念和效果均达不到要求。 采用电子控制系统方面的对比 从上世纪90年代开始，美国、德国生产的重型车开始使用电控机械式自动变速器（AMT），从而使复杂多变条件下工作的车辆的换档品质和起步性能进一步提高。近年来，电子控制系统在重型车上的使用更加普遍。此外，在目前配备远程信息平台，与周围环境（包括交通运输链的各个环节）联网的工作室，通过无线电话网（GMS）或全球卫星定位系统（GPS）和国际互联网与运输公司管理员、计划调度、维修商、货主及货运中间商实现数据交换，并共享信息资源已成为事实。采用数字化数据来控制整车的各个部件，可以提高不同部件的综合效用，降低整车的运营成本。整个电子系统成为驾驶室、发动机、桥和底盘并列的第5个总成。 我国在采用电子控制系统装备重型载货车方面则是刚刚起步，这方面的研究和开发工作任务非常艰巨。 环保方面的对比 欧美生产的重型车其排放指标都已达到欧标准限值，有不少新车型已达欧标准。而我国的重型车在2001年才达到欧标准，这方面差距有一定的差距。 3.2.2中国重型载货汽车行业管理水平不高 重型载货车的生产需要大量的投资，虽然从目前看这个行业的前景很好，但是真正能投资和引进国外产品的民营经济还没有进入，其投资基本是靠一汽、东风和中国重汽三大家以及川汽、陕汽和北方奔驰、北方股份等企业，所以行业的竞争将围绕着这几家企业来展开。 国家对骨干企业上项目实行审批制。但往往一个项目要经过多个部门的批准，形成审批时间长、资金到位缓慢、甚至不到位等，造成项目形成能力时间拖长，对引进或开发的产品，因不能及时形成生产能力、及时推向市场，严重影响项目效益的正常发挥。 从汽车产品管理制度上来说，我国一直没能出台汽车产品型式认证制度，而实行目录化管理，严重滞后于市场经济的要求，由于企业不能自主发展新产品，造成了市场的流失。政府没能把重点放在安全、排放、节能等相关法规、标准的制订上，法制化建设和管理落后。 3.2.3中国重型载货汽车行业的发展政策有羁绊 国家虽然在汽车工业产业政策中明确指出：“国家鼓励个人购买汽车，并将根据汽车工业的发展和市场消费结构的变化适时制定具体政策”。但是，具体在实施的过程中，往往会与这个政策的想抵触，如使用的税费和收费问题，特别是各地方的地方性收费，已经成为行业发展的羁绊。同时，市场分割的政策、对非法拼装车的打击不力、没有完善的旧车报废制度等等，也制约了行业的快速发展。 国家在汽车工业产业政策中，明确提出：“国家鼓励并支持汽车工业企业建立自己的产品开发和科研机构，通过消化吸收国外技术，形成独立的产品开发能力。对于企业集团之间的联合开发重大科研项目，国家在科研开发资金上给予支持。”由于未能适时推出具体的配套政策实施办法，使得各大企业的独立的产品开发能力没有形成。使一些合资企业的产品，在第二代，甚至第三代仍然基本处于全面引进的状态，没有建成技术中心，没有形成产品的自主开发能力。只引进了产品，没有拥有自主的知识产权的产品。 国家和企业均未能建立起运转有效的技术创新机制和体系，缺乏完整的发展战略，没有提出具体的组织政策和技术政策。 汽车工业产业政策中明确提出：“国家鼓励汽车工业企业努力扩大出口，参与国际竞争。”虽然有了原则，但并未制定出鼓励企业出口的具体政策。虽然有出口退税制，但对出口产品的科研开发、资金支持、税收优惠、产品扶持等，均缺乏明确的具体措施。 3.3中国重型载货汽车行业市场研究 3.3.1重型汽车市场发展状况和竞争格局 1）载重10吨以上重型车市场份额迅速扩大，10吨以下重型车市场份额明显缩小。 据不完全统计，2001年1-9月，载重10吨以下的重型汽车销售56550辆（低标重型车包括在内），同比增长30.9%；低于市场平均增长速度43.9个百分点；载重10吨以上至15吨的重型汽车销售36903辆，同比增长231.7%；高于平均增速156.9个百分点；载重15吨位以上的重型汽车销售8381辆，同比增长106.6%。高于平均增速31.8个百分点。 在市场份额方面，10吨以下重型汽车为55.4%，同比减少18.6个百分点，10吨-15吨的重型汽车为36.2%，同比增加17.1个百分点。15吨以上重型汽车为8.2%，同比增加1.3个百分点。 根据有关资料分析，进入2001年三季度以后，载重10吨以上重型汽车的市场需求呈现加速发展的势头。在三季度，载重10吨以上重型汽车的销量为21241辆，占本季度总销量的58.4%，载重10吨以下重型汽车的销量为14932辆，占本季度总销量的41.6%，10吨以上重型汽车的市场需求超过10吨以下重型汽车16.8个百分点，表明我国重型汽车市场正在加速向较大吨位重型车方向发展。 导致这种市场变化的主要原因，一是公路尤其是高等级公路的快速发展，公路运输条件不断的改善，使大吨位重型汽车的技术性能得到发挥，单车经济效益提高；二是国家集中治理超载，使低吨位重型汽车的经济效益大打折扣，低吨位重型汽车的销售下滑。 2）牵引、自卸汽车销量在快速增长，载货汽车增速缓慢。 从重型汽车各个品种结构上看，2001年1-9月，重型载货汽车销售48666辆，市场份额为47.7%，比去年同期减少3.1个百分点；重型自卸汽车销售30618辆，市场份额为30.8%，比去年同期增加1.6个百分点；重型牵引汽车销售20233辆，市场份额为19.8%，比去年同期增加1.8个百分点。虽然，各类重型车的市场份额变化不大，但是从销售量增长速度上看，牵引汽车是重型汽车市场上发展最快的品种。1-9月，牵引汽车销量同比增长92.4%，高于市场平均增速17.6个百分点；自卸汽车同比增长84.5%，高于平均增速9.7个百分点；载货汽车同比增长64.1%，低于市场平均增速10.7个百分点，越野汽车同比增长18.9%，低于平均增速55.9个百分点。导致不同车型市场发展不平衡的主要原因是： -目前我国公路建设速度的加快和高等级公路通车里程的迅速增加，以及公路物流管理技术的提高，导致牵引半挂运输和集装箱运输所具有的快速安全高效的优势正在显现出来，原来以普通载货汽车为主的传统公路运输工具，将逐渐向大马力牵引汽车为主的集装箱专业运输和半挂运输方向发展。 -国家扩大固定资产投资规模，西部大开发和水利、交通、电力等基础设施建设进一步带动了自卸汽车市场需求。 -大吨位的越野汽车一般属于军用产品，需求不会出现大的波动，而民用市场尚未充分挖掘，越野汽车价格相对较高，市场相对平稳。 3）重型载货汽车的市场份额进一步向一汽和东风两大集团集中。 2001年载重10吨-15吨重型汽车市场呈现猛烈发展的势头，与10吨以下重型汽车共同构成当前重型汽车的市场主体。2001年前9个月，在载重15吨以下的汽车市场上，一汽和东风两大公司的市场占有率为85%，比去年同期增加了3个百分点，载重15吨以下的市场基本为两大公司所垄断，10吨以下重型汽车市场，两大公司市场份额达到93.2%；10吨-15吨重型汽车市场上两家份额为91%。 4）东风汽车公司在2001年的10-15t载货车的市场竞争中赢得了主动。 2001年重型汽车市场竞争主要是在一汽集团和东风公司之间进行。从市场份额上看，1-9月一汽集团占53%，同比下降9.1个百分点，东风占31.5%，同比增长11.4个百分点。此消彼长的原因是东风公司针对发展最快的10吨-15吨重型车市场，开发出了新产品，掌握了市场主动权。5）15吨以上重型汽车市场竞争的主体主要是中国重汽、重庆重汽和陕汽。 2001年前9个月，在15吨以上重型汽车市场上中国重汽、重庆重汽和陕汽三家共销售7292辆，占15吨以上重型汽车销量的87%，其中，中国重汽销售3467辆，市场份额为41.4%，同比增加13.4个百分点；重庆重汽销售1885辆，市场份额为22.5%，同比下降11.8个百分点；陕汽销售1940辆，市场份额为23.1%，同比增加3.3个百分点。 三家比较而言，中国重汽在牵引汽车和自卸汽车上占有优势，中国重汽1-9月销售牵引汽车2053辆，同比增长392%，销售自卸汽车1177辆，同比增长4.8%；重庆重汽牵引汽车销售1915辆，同比增长22.8%，销售自卸汽车731辆，同比增长29.6%；陕汽销售牵引汽车1047辆，同比增长142.9%，销售自卸汽车270辆，同比增长59.8%。 重庆重汽在载货汽车方面占有一定优势，1-9月销售2255辆，同比增长73.2%，中国重汽销售1502辆，同比增长49.9%，陕汽销售454辆，同比下降27.9%。 陕汽在重型越野汽车方面占优势，1-9月陕汽销售越野汽车1171辆，中国重汽销售41辆，重庆重汽仅有1辆。 3.3.2重型汽车市场发展的情况分析 得益于近几年重型载货汽车的市场发展，一汽、东风两大汽车公司在重型汽车市场上已处垄断地位，并顺应市场发展方向，大力发展10吨以上车型，同时把目标瞄向15吨汽车市场，两家均推出了15吨载货汽车。东风汽车公司以EQ1208系列重型汽车为先导，正在全力发展载重10吨以上重型汽车，在10吨-15吨重型汽车市场的份额较大。 而中国重汽公司在15吨以上车型中仍有明显优势，但今后这个型号的产品竞争将会非常激烈，重庆重汽、陕汽、一汽和东风大吨位重型车是市场竞争的有力挑战者。 15吨以下重型汽车市场是现阶段我国重型汽车市场的主体，尤其是10吨-15吨重型汽车市场刚刚进入高速成长期，今后其市场规模还将有较快发展。 目前，15吨以上重型汽车市场还比较狭窄，但它是重型汽车的发展方向，市场份额将会有不断扩大的趋势。 4.中国重型载货汽车行业相关企业分析 4.1中国一汽 中国一汽是中国最大的汽车企业集团，拥有直属专业厂10家，分公司3家，全资子公司36家，控股子公司16家，参股公司29家，其中包括一汽轿车(相关,行情)、一汽四环(相关,行情)等上市公司和一汽-大众、一汽-大宇（烟台）等22家合资企业，并在海外设立11家办事机构（包括组装厂），所吸附和支配的资产近600亿元人民币。目前已形成了“轻、中、重、轿、客、微”多品种、宽系列的产品格局，产品综合生产能力达到45万辆。拥有中国最大的中重型卡车生产基地，6万辆轻型车生产基地，3万辆红旗轿车生产基地和中德合资的15万辆轿车生产基地。四大基地构成了中国一汽生产力的核心。整体上看，一汽集团在国内汽车行业处于领先地位。一汽集团目前拥有固定资产净值为43.74亿元，资产总值为220亿元。2001年，一汽集团共生产汽车41.5万辆，同比增长19.60%。销售汽车40万辆，同比增长40%。销售收入623.8亿元，同比增长28.22%，利润同比增长15.2%。但是，一汽也有很多问题，如企业的包袱很重，机制不够灵活等等。 4.2东风公司 东风汽车公司始建于1969年，是依靠我国自己的力量,建设和装备起来的现代化汽车生产企业，经过三十余年的建设和发展，东风公司相继建成了十堰、襄樊、武汉三大汽车开发生产基地，并在国内拥有一批整车生产企业和发动机生产企业。现已基本形成了重、中、轻、客、轿等宽系列多品种的产品格局，年汽车生产能力50.6万辆。积累了相当雄厚的实力，在货车生产方面具有优势。目前东风公司拥有总资产500亿元。 2001年，东风汽车公司累计生产汽车26.29万辆，同比增长24.62%；累计销售汽车26.54万辆，同比增长20.07%；实现销售收入457.9亿元，同比增长28.8%；实现利润10.39亿元，同比增长266.56%。重型车销售增长163.84%，市场占有率同比增长9.68个百分点。主要经营指标均创历史最好纪录。但东风公司在发展的过程中，曾经有过一些决策失误，延误了一些机会。 4.3中国重汽 中国重型汽车集团有限公司是重型汽车的主要生产基地，以开发生产中国第一辆重型汽车-黄河JNl50汽车和中国第一家成功引进具有国际水平的先进车型-斯太尔汽车而著名。在国内重型车市场上保持着产品技术、性能、质量、服务、性能价格比等方面的优势。其主要问题就是过去战线拉得太长，是靠行政命令组建的集团，效益很差。 中国重型汽车集团在2000年进行战略性改革重组：集中优良资产、集中优势品牌、集中优势产品、集中核心技术，剥离不利于增强市场竞争力的成份，建立现代企业制度，特殊政策予以扶持。改革重组后的中国重汽，以追求经济效益、提高社会效益为中心，实行集约化经营，坚持改革创新，充分发挥已有的总成专业化、整车系列化生产优势。合资合作的步伐也将加快。 4.4春兰集团 春兰（集团）公司是集科研、制造、投资、贸易于一体的多元化、高科技、国际化的现代企业。春兰集团拥有电器、自动车、电子、商务、海外五大产业集团。五大产业集团按照产业门类分别管理全球范围内的42个独立子公司，其中制造公司18家。旗下春兰股份(相关,行情)（600854）在上交所上市。 1997年，春兰集团通过收购兼并，成立南京春兰汽车制造有限公司，开始涉足国内汽车制造，首批开发和生产6吨、8吨、10吨和15吨四个系列的中、重型货车，底盘及专用车等近30个产品。下一步即将推出的产品是15-20吨级重型卡车。2001年投入批量生产，每个月载货车给春兰集团的总销售额的贡献是1个多亿；就产品整体性能与生产水平而言，目前在国内市场具备一定的竞争力。其主要问题是要尽快形成自己的开发实力，做好品牌的树立与推广。 4.5北方奔驰 包头北方奔驰重型汽车有限责任公司是由中国北方工业（集团）总公司、包头市、内蒙古第一机械制造（集团）有限公司三方出资组建的国有股份制企业，公司实施“高起点、高标准、高品质”战略目标，引进戴姆勒-奔驰公司的奔驰重型汽车项目。随着项目建设与工业化进程的逐步完成，公司现已成为我国重要的重车生产基地之一。公司加快对引进技术的消化吸收，按奔驰标准完成许可证车型图纸和工艺技术文件的中国化，制造技术达到了世界先进水平。 包头北方奔驰重型汽车有限责任公司可生产20种基本车型105个品种的载重车、自卸车、半挂牵引车、改装专用车底盘和全驱动车，具有年产6000辆的能力。目前已用于石油、化工、邮政、铁路、公路、银行、港口、水电、林业、消防、军事等行业，公司成为我国重型汽车生产技术档次最高、最具发展潜力的基地之一。不足之处就是市场营销做的还不够好。 4.6洛阳一拖 中国一拖集团有限公司，由原中国第一拖拉机工程机械公司（前身为中国第一拖拉机制造厂）按照建立现代企业制度要求改制组建而成，是我国第一个五年计划期间兴建的156个重点建设项目之一，是中国最大的拖拉机制造企业，农机行业中唯一特大型企业。目前为生产拖拉机、汽车和工程机械三大类五十多个品种、一百多种型号产品的综合性机械制造企业。 重型载货汽车是公司为适应市场的需求开发和生产的产品之一。但目前汽车产量太小，市场份额有限，尚不具备竞争力。 4.7福田汽车(相关,行情) 北汽福田车辆股份有限公司（600166）是1996年由北京汽车摩托车联合制造公司为主发起人，与常柴集团、武进柴油机厂、山东莱动内燃机有限公司、安徽全椒柴油机厂以及其他上下游企业共100家法人发起设立。1998年6月发行公众股上市。福田汽车自成立五年来，发展极为迅速。到2001年底，资产总额从成立初的2.8亿元发展到31亿，产品从单一的农用车，到以汽车为主的车辆产业、农业装备、建筑建材三大产业并举，车辆销售为12.7万辆，其中汽车为10万辆。2001年的销售额为45亿。其轻型卡车的产销量排名名列全国第一（中国汽车工业产销快讯2002年第一期）；为进行产品结构调整，目前公司已开发出重型载货汽车新产品。与此同时，公司在充分利用社会资源进行资本运作、并购重组方面也实现了超常规发展。除此之外，公司还将金融证券定为公司重点发展的第四大产业，依靠金融证券产业为公司三大产业积聚发展资金和战略资源，提供资本支持，同时获得金融超额利润。经过这一系列的资本运作，福田汽车的主营业务构架设计已经完成，公司在今年将介入重型载货汽车的生产，并且产生效益。应该说，如何驾驭公司快速庞大的资产和保持公司的快速的发展，是公司应该努力做好的。 4.8安徽汽车 安徽汽车其实是指安徽的两家客车上市公司及母公司，即安凯客车(相关,行情)（000868）、江汽股份(相关,行情)（600418）以及安凯汽车集团和江淮汽车集团，安凯客车的前身是合肥淝河汽车制造厂，在90年前一直是以生产重型载货汽车为主，公司于97年发行A股；江汽股份的前身是合肥江淮汽车制造厂，一直以生产轻型载货汽车和客车底盘为主，公司于2001年发行A股。目前这两家公司的控股公司安凯汽车集团和江淮汽车集团，均表示要进入重型载货汽车行业，对于安凯来说，可谓是驾轻就熟，人才方面具有优势，集团成立有重型车项目办，专门负责重型载货车项目的运作。江汽集团有多年和韩国汽车业合作的基础，资金方面也具有优势，此次重型车的项目将和安凯集团共同运作，项目的技术引进工作已经开始，两个集团强强联合，优势互补。两个集团间的合作和重组也已提上议事日程。 5.重型汽车行业相关政策研究 5.1鼓励民营经济发展的政策 汽车工业的对外开放势不可挡，跨国集团的进入迫在眉睫。作为汽车工业来说，向民营经济开放，积极争取一个良好的发展环境，共同把产业做强，是十分重要的。对于民营经济的进入，应该创造公平竞争环境，落实好鼓励民营经济发展的政策措施。放宽发展空间和经营领域，推进民营经济的联合重组，注重培育上规模、上水平的民营大企业和民营高科技企业。 5.2汽车消费政策有望出台 汽车消费政策也有望出台，应该会涉及2个方面的内容：一是税费改革，二是城建协调，具体内容是将有利于汽车税费的减少，直接促进汽车的消费，尤其是私人对汽车的消费；有利于协调汽车与城市管理及交通管理的矛盾，包括停车场的建设与使用上述四个方面的政策如能有效地贯彻实施，将对汽车消费需求的扩大起到极大的促进作用。 5.3公路收费政策 虽然公路收费政策在我国取得了巨大成功，筹得了巨额建设资金，使我国成为世界第二位的高速公路大国。但是这项政策的执行也充满着矛盾，如建设公路的目的是发展公路交通运输，进而促进地区乃至全国的经济发展。但实行公路收费后，制约了相当部分车辆使用收费公路，影响社会效益的发挥。收费站点过多、过密造成道路通行不畅，费额过高造成道路使用者负担过重。这种公路收费政策没有体现“以车为本”的服务观念，没有统筹考虑公路与运输的协调发展，对“人、车、路”三者关系考虑不够。今后，国家将通过调整公路收费政策，研究制定鼓励发展运输车辆的相关措施，提高了高速公路的车流量和经济、社会效益，加快运力结构的调整步伐。 5.4税收政策 在生产领域，总的趋势应该是公平税负。取消现有的对外资企业的所得税等优惠税收待遇；对于我国具有比较竞争优势的产品的出口，给予出口退税优惠。 5.4.1购置税 趋势是适当降低车辆的购置税，减少使用者的购买支出。 5.4.2消费税 在汽车的购买阶段，消费者除了要承担17%的增值税和3%-8%的消费税外，还要承担很多其他项目的收费。如需要交纳车辆购置附加税、城建税、个人所得税和其他十几种费用。过高的税费大大地抑制了载货汽车的使用。费改税政策有望出台，同时统一税目，减少税费项目，简化征收手续，增加政策透明度。 5.5汽车信贷政策 汽车金融服务业在国外已有80多年的发展历史，汽车金融服务的年利润超过整个公司利润的三分之一。而我国目前还没有批准成立专业汽车金融服务公司，汽车消费信贷服务在我国发展缓慢。银行从1998年10月才开展汽车消费信贷业务，至今比例不到汽车总销售量的10%。最早推出汽车消费信贷的中国建设银行，到目前也只有几十亿元的贷款规模，其他商业银行的汽车融资规模比建行更少；国内汽车金融服务业与国外相比差距较大。作为列入我国加入世贸组织开放金融市场的承诺之一，汽车消费信贷业务正在加速升温。中国人民银行日前宣布将于今年5月出台汽车金融公司管理办法，公布对国外非银行金融机构申请设立独资或合资汽车金融服务公司的规定细则。根据细则，目前的外资汽车金融公司在华代表处经过3个月申报、6个月筹备之后，可以升格为分公司，在中国开展包括销售、消费信贷、租赁等在内的各项汽车业务。也就是说，最早明年年初，中国居民就有可能走进外资机构申请贷款买车。 面对国外强有力的汽车金融服务业的进入，国内市场的格局将会有所改变，外资汽车金融机构一旦进入中国市场，将会引发整个汽车产业的新变局。因为专业汽车金融服务公司的兴趣不仅在自己赢利，也将尽力帮助其母公司-汽车生产商销售更多汽车，以收一石二鸟之效。同时加上保险公司的配合，给三方都会带来好处。 5.6服务贸易 2001年底，东风汽车公司和台湾裕隆公司成立了汽车金融服务的合资公司。合资组建东风裕隆汽车销售公司、东风裕隆旧车置换公司、联友科技有限公司，合作经营东风汽车集团财务公司和东裕保险代理公司，在汽车销售及服务领域展开广泛而深层次的合作。这是国内汽车行业第一个在销售服务领域和海外大公司进行全面合作的项目。中国入世后，国际汽车公司将逐步获得完全的分销及贸易权，可直接向中国消费者提供产品，进行售后及保养服务，同时可提供购买汽车的融资业务，这无疑是对中国汽车营销服务的严重冲击。同时，中国汽车产品在销售方式上也将发生革命性的变化，采取汽车租赁、消费信贷、旧车交易、延伸服务等形式。 可以预见，不久的将来，会有越来越多的合资和独资的汽车贸易公司在我国出现，为用户提供全方位的服务。 6.未来发展前景 6.1世界重型载货汽车的发展趋势 近20年来，世界汽车业生产严重过剩，同时各大集团推进全球化的步伐加快，对于市场份额追求和降低成本的要求等，推动了整个世界汽车工业进一步集中。全球重型载货汽车行业也正经历着集中的趋势，同时新一轮行业结构的重组已开始，出现了新的行业发展动态。如工业整合加快，横向兼并、重组、公司控制和战略联盟增多等。 汽车信贷服务。许多载货车制造商开始开展汽车信贷服务，如建立租赁汽车公司，汽车制造商正摆脱单纯的货运设备提供者的角色，正在成为广泛意义上的“交通的提供者”。 资产重组。汽车工业发展到今天，从技术与经营的改进方面来获得更大的利润发展空间已受到一定的制约，汽车制造商纷纷寻找新的解决途径。由于在市场经济成熟的国家，载货车行业的边际利润较低，载货车制造业又是一个高度资本密集的产业，产能的过剩使公司之间的兼并（收购、控股、重组、联合）加剧。通过规模经济降低成本，才能获得更大的收益。 吨位更大。长途运输推动了重型车的使用，也促使重型载货车向更大吨位的车型发展。 网络更健全。世界范围内的高效货运网络正在朝着集团化方向发展，欧洲已出现大型运输集团。运输效率明显提高，相应的对载货汽车的电子化和数字化的要求也越来越高。 6.2国民经济发展和交通运输业的发展 2002年是我国“十五”第二年，重型汽车的市场环境和政策导向不会产生大的变化，影响重型汽车市场发展的相关政策在2001年将会保持连续性；在世界经济增长减缓的情况下，我国经济仍将会采取以扩大内需为主的政策取向，预计我国的经济增长速度不会低于7%。宏观经济形势的向好，将会进一步促进载货汽车行业的增长。 6.3西部大开发 国家西部大开发战略，对汽车需求的增长有明显的拉动作用。我国西部地区有着广阔的发展前景，今年国家继续加强西部地区基础设施和生态环境建设。着力抓好青藏铁路、西气东输、西电东送、国道主干线、江河上游水利枢纽等重点工程建设。西部地区的固定资产投资2001年较前一年增长19.3%，这些重点工程的建设将拉动了重型载货汽车的需求。 6.4国债资金的投向 2001年发行长期建设国债1500元，加上1998年到2000年批准发行的，累计5100亿元，有效地带动了地方、部门、企业配套资金和银行贷款以及其他各方面投资的增加，国债项目投资总规模近3万亿元。由于国债的投向主要是基础设施的建设和改善生态环境，将对载货汽车的增长有利。 6.5各种车型的产品市场细分 长期以来，我国载货汽车市场多由中型载货汽车占领，由于近年来市场需求结构发生了变化，重、轻、微载货汽车的比例上升，而中型载货汽车的比例下降。 从发展趋势上来说，由载货汽车改装为专用车及特种车的比例在逐步加大，特别是重型改装车已占到总数的70%以上，自卸车，厢式、罐式、集装箱运输车和其他专用车，会随着城镇建设、城市生活服务、油田建设、机场、矿山、大型水利建设的发展而迅猛增加。 6.6柴油车及环保 从世界汽车发展看，载货汽车柴油化的趋势已很明显，我国目前的重型载货汽车的动力基本实现了柴油化，但关键是环保要求达不到，目前才达到欧标准，离欧标准差距较大，而目前欧洲已开始实行欧标准，这是一个十分迫切需要解决的问题。 7.重型载货汽车市场趋势分析 2002年国民经济仍保持7%左右的增长速度，投资需求将是主要的拉动力量。这将有力地刺激2002年汽车市场特别是重货市场需求扩大。但是考虑其他因素综合分析，2002年重型汽车市场的增长速度较2001年将会有所减缓，但仍将保持较快的发展速度，预计增速约在50%左右，市场销量约在22万辆左右。 在重型汽车市场快速发展过程中，市场需求已明显地向载