题目对比稿美国洛杉矶疏港铁路地下化工程文章的理解

孙嘉欣（07242077）财务一班题目：对比稿美国洛杉矶疏港铁路地下化工程文章的理解作者：荣朝和 随着城市的发展，城市空间面积不断扩大，使得原本在城市边缘的铁路逐渐被城市所包围，铁路线路割裂城市空间，影响了城市宜居性，并与城市地面交通相互冲突，形成交通拥堵和延迟，降低了城市运输网络整体效率的状况。随着城市土地资源的约束逐渐加强，通过立体化方式来解决铁路与城市矛盾逐渐成为一种趋势。一、 Alameda 快速铁路货运通道的基本情况整个运输通道是以立体化形式建造的，主体部分是一条横穿市区、长约10 英里、深33英尺、宽50 英尺的地堑式铁路复线隧道，位于洛杉矶市区与91 号国道之间，通过“降低”铁路轨道的方式完全消除与城市其他运输方式之间的干扰；其它部分则主要是通过地下跨线桥、高架跨线桥等方式来减少与城市地面交通的冲突。随着洛杉矶港口和长滩港口集装箱运量的增加，通道的利用率也将进一步提高，预计Alameda通道所承担运量的比例将上升至4050。到2025年，预计圣佩德罗港集装箱运量可以达到3,0003,600万TEU，届时需要开行100列以上的双层集装箱列车。同时，Alameda通道预留了充足的空间限界，为将来开行电气化的双层集装箱运输做好了准备。Alameda通道的建设不但提高了铁路系统的运行效率，还包括对沿线高速公路系统和城市道路系统的更新改造，进一步提升了整个洛杉矶大都市区的交通网络系统的整体运行效率。 双向4车道扩建为双向6车道；其他与Alameda通道交叉的公路平交道口全部改造为立交道口，降低了铁路运输与城市地面交通之间的干扰，彻底消除了公路与铁路的平交冲突，使得港口铁路运输系统的运行速度由1020英里/小时提高至3040英里/小时，在交叉口处的交通流延迟损失时间减少15,000小时/天，缓解了90的交通拥堵状况，并在很大程度上减少了铁路的噪音和振动污染。同时由于铁路系统的效率提升，将港口卡车运输量减少了23，减少了30的有害及温室气体的排放，有效保护了当地区域的自然环境和居民的生活环境。二、Alameda 快速铁路货运通道的规划建设过程Alameda 通道从构想规划、组织决策、融资投资、施工建设，到最后的正式运营一共用了大约25 年的时间。从二十世纪50 年代起，由于战后经济复苏，美国海运进入了“集装箱化”的运输时代，大量集装箱通过海运进入美国东部和西部海岸地区，然后通过集装箱列车或者集装箱卡车进行内陆转运。到二十世纪7080 年代，随着海运的快速发展，洛杉矶港和长滩港所组成的圣佩德罗湾港区成为了美国最繁忙的港口群之一，承担了大量国际货物的转运。但是两个港口却面临海运货物和集装箱在港口地区积压的难题，严重影响了港口的运输效率，增加了额外的运输成本。而这主要是因为港口的集疏散运输系统产生的“瓶颈”所引起的。当时通往港口的公路系统相对发达，主要完成港口集装箱在南加利福尼亚州地区内部的运输以及港口与铁路多式联运站场之间的转运。而铁路集疏系统主要是由4 条低速支线铁路和两座大型多式联运货场构成，分别由BNSF、UP 和南方太平洋铁路公司三家独立的铁路公司拥有。4 条支线一共长约90 英里，基本需要穿越市区，与城市地面交通线路的平面交叉口达到200 多个，造成大量列车延迟，严重影响了铁路货运列车的运行效率，平均每天只能开行20 多列货运列车，平均速度仅为10 英里/小时。同时由于线路使用权分别属于不同的铁路公司，港口货物只能同时通过4 条支线运送，因此使得港口产生大规模的货物积压。1981 年PAC专门研究如何加强地面运输系统的集疏能力来适应港口的发展。通过购买圣佩德罗支线的路权，确定各铁路公司支付相同的通道使用费，并以此与铁路公司达成协议。而这条20 英里长的圣佩德罗支线就是Alameda 通道规划的前身。九十年代初成立了ACTA旨在根据PAC 的改善建议，优化港口地区的铁路运输系统，减少货运列车的延迟，提高铁路运输效率，并进一步改善通道沿线地区的环境，以满足港口发展与城市发展的要求。三、Alameda 快速铁路货运通道的重要作用Alameda 通道建成运营对于洛杉机港和长滩港的集装箱集疏散产生了明显作用，根据两个港口公司预测，未来圣佩德罗湾港区集装箱吞吐量的50将直接经由Alameda 铁路快速货运通道运送至洛杉矶铁路多式联运站场。随着港口码头集装箱海铁联运装卸设备的大规模应用，由卡车从港口向铁路多式联运站场的转运量将大幅度下降，Alameda 通道承担的运量将进一步扩大。1. 在区域铁路网中的作用利用圣佩德罗支线具有相对优势的交通区位，并扩大铁路线路的运输能力，由单线扩建为复线，大幅度增加线路通行能力，发挥出其重要的交通区位优势。另一方面，Alameda 通道将洛杉矶都市地区的货运铁路线路资源进行优化整合，将港口铁路货运线路由原来4 条共90 英里的低速支线，整合为1 条20 英里长的高速地下化复线，降低了77的铁路营运里程，但是效率增加了1 倍，体现出了铁路通道运输的规模聚集优势。同时通过将Alameda 通道深入城区的部分地下化、与城市地面交通平面交叉口立体化的方式，不但完全消除了列车在沿线的延迟损失，而且把铁路对城市造成的气体排放、噪音振动干扰、阻碍城市地面交通以及分割城市肌理等负面影响降低到最小，大大完善了洛杉矶地区铁路运行效率，使铁路系统融入到区域综合交通体系中。2. 对沿线地区的影响（1）提高铁路运输效率，使列车经过整个通道的时间由2 小时减少到45 分钟，降低洛杉矶区域和南加利福尼亚州的物流运输成本。进一步促进当地物流业、制造业以及对外贸易等相关行业的发展，为洛杉矶和南加利福尼亚州的经济发展提供动力；（2）为当地居民提供700,000 个就业和培训岗位，包括为妇女和少数民族弱势群体提供就业岗位；（3）消除200 多个公路与铁路平交道口，将平交道口的交通延迟损失降低90%，每天为城市居民出行节约15,000 小时；（4）通过铁路地下化、铁轨无缝焊接以及平交道口立体化等方式，交通噪音和振动污染减少90%，交通气体排放量降低50%；（5）改善沿线地区景观，促进交通基础设施融入城市肌理。Alameda 通道的建成证明了通过立体化的方式，铁路系统可以有机地融入到城市综合交通体系之中，成为城市发展的重要推动力而不是阻碍。我国目前在铁路建设和城市关系的处理上主要采取“客进货出”的原则，并未认识到城市空间快速扩展而铁路基础设施一旦建成就“静止”的性质，Alameda 通道为我国探索城市区内铁路建设理念和方法提供了实际可循的有益借鉴。四、有关启示从世界各大城市铁路发展的历史来看，铁路和城市发展之间存在明显的相互作用：在初期，铁路作为城市的“大动脉”，带给城市巨大的活力，使城市经济发展的重要推动力；后来随着小汽车的快速发展，铁路的优势地位逐渐被公路取代；再后来城市化进程加快，城市空间蔓延，铁路被城市包围，给城市地面交通和沿线地区带来严重干扰，甚至分割城市、阻碍了城市的发展，铁路陷入了衰退的境地。由于环境、能源以及城市可用土地等约束进一步凸显，铁路运输的相对优势又一次被发现，许多城市都试图重新振兴铁路，让其重新为城市发展提供服务。利用交通区位优势，整合线路资源，并通过立体化的方式，铁路系统可以有机地融入到城市综合交通体系和城市肌理之中，并成为城市发展的重要推动力而不是阻碍。 Alameda通道的建设理念代表着未来都市区铁路的发展趋势，以下几点借鉴值得汲取：1. 重视铁路在城市综合交通体系中的关键作用，同时铁路建设不能背离城市化和交通一体化。铁路已经成为许多城市的“血脉”和城市空间的骨架，另一方面，运输业的发展已不再是过去以单一运输方式各自单独发展的阶段，各种运输方式主动与别人互连互通不但是一种趋势，也已经成为每一种运输方式避免自己被边缘化而必须采取的根本性建设经营方针。因此，铁路基础设施的建设不能只顾及列车本身的运行效率，城市规划也不应把铁路视作“麻烦”。实现最大程度方便城市对外交通，同时又最大限度减少与城市交通发生冲突，是处理铁路与城市关系的关键问题。2. 解决大城市与铁路矛盾关系的根本理念是立体化，由于城市土地资源的极度短缺，以及城市交通流量的极度密集，即便最大限度地利用效率最高的轨道交通手段，也必须通过高架和地下的立体方式，以实现大城市对外交通与城市交通的对接。因此，解决铁路建设与城市其他运输方式以及城市居民出行相互之间矛盾关系的另一种理解必然是城区铁路要离开地面，立体化将是最后的选择。3.“公私合作”模式是推进都市区铁路工程建设有效手段，这是美国政府部门连同港口与铁路公司合作解决大规模的铁路及公路拥堵的代表性项目，也是区域内多个城市联手为提升整个区域铁路网效率而进行多方合作。通过“谁受益，谁投资”的原则，博弈各方个体目标和共同利益的冲突也可在“公私合作”的框架内得到合理解决。所以可以通过专门的官方或半官方机构与交通运输运营企业合作，组建类似“公团”等特殊性质的企业组织，一起来编制和修订城市综合交通规划，从中协调各不同主体的利益，利用合作博弈的方式使得公共资源在企业和政府之间合理配置，使交通建设投资的资金来源多元化，达到交通资源优化配置的目的。题目：对文章美国洛杉矶疏港铁路通道项目的启示的理解作者：杨秋宝 荣朝和比对相关启示与上文有扩展1. 建立与提供公共设施及服务任务相适应的组织Alameda 通道的项目主体采用了联合公团形式，并较好地发挥了这种组织在公共设施建设与公共服务领域的特定优势，成功实现为其确定的“通过促推支持高效率外贸货物运输，贡献于地区和国家的经济活力”和“按时间、按预算高质量完成Alameda 通道工程”的使命与任务目标。公团是政府为实现特定公益性使命而出资组建的特殊法人公企业，有时要担当某些行政职能，它们可以为所提供的服务收取费用但一般不以盈利为目的，这已成为西方国家处理相关事务所采用的通常模式。例如在洛杉矶地区，就还同时存在着洛杉矶郡大都市区运输公团、洛杉矶市住房公团、洛杉矶无家可归者服务公团、洛杉矶体育公团、加州社区发展公团等相当一批公益性的公团组织，就连洛杉矶港和长滩港的港务局其实自己也属于同类公团。在西方国家，公团一般是某一级别的负责政府机构为特殊使命设立的，而 Alameda 通道运输公团却是由多个相关政府机构为了Alameda 通道的建设与运营而与若干私营机构联合设立的，这在美国的公共设施领域据说也是一个创举。但为了保证该公团组织的运转效率和相关责任的切实承担，其内部又不是简单地让所有参与方平分权利与义务，而是在决策和执行机构中以通道项目影响程度最深的港口当局处于主导地位。从Alameda 通道项目的运作过程也可以看出联邦与地方政府的权责分工，联邦机构一旦判明项目对于国家具有重要意义，就给予包括大量资金的支持，但并不参与或干预这类项目的具体管理与运营。2. 精心设计并确保实现公共设施项目的融资与财务计划项目的工程预算最早为18 亿美元，后来随着工程方案与币值的变化调整为24 亿多美元，融资问题一直是项目前期筹备工作的重点内容。为了使项目能够顺利实施，同时确保其在运营期的良好财务状况，就必须精心策划并降低出资人和经营者的风险，既要尽量使资本金与贷款的比例适当，又要尽可能使贷款的融资成本最低，同时还要确保项目能够长期获得充足稳定的现金流。Alameda 通道项目的融资计划是十分稳妥的，具体资金构成如表1 所示。表中数据说明，Alameda 通道项目的总资金构成中，需要在未来3035 年内以通道收入盈余逐渐还本付息的占64.2%，其中项目长期债券占47.7%，联邦政府贷款占16.5%，都属于利息较低的长期债务。其余35.8%资金，作为项目直接利益相关主体和发起人的两个港口公团，和作为洛杉矶郡大都市运输设施机构代表的运输公团占了绝大多数出资比重；而作为“其他”的1.3 亿美元，则包括联邦政府的5868 万美元拨款及加州政府拨款、铁路公司和其他来源的捐款等。公团不是赢利性组织，因此这些不需偿付也没有分红的资金投入结构应该是体现了当地政府及相关公团机构在项目中所承担的责任，体现了联邦政府和州政府对项目的支持，也体现了私营铁路公司等相关利益主体对项目的支持。有关机构尽一切努力争取各方面的资金支持，特别是强调项目对于国家利益的重要性，结果使联邦政府提供的资金包括拨款和贷款占到项目总资金的18.9%，为整个项目建设资金的落实起到了关键作用。由于事前估计了可能的意外情况，也保证了项目造价被成功地严格控制在预算范围内。Alameda 通道项目是通过收取铁路公司对疏港铁路的使用费作为债券和贷款的偿还来源，同时弥补通道的养护维修费用。项目开工时协议确定了铁路公司使用疏港线路的费用标准，每个标准集装箱重箱15 美元，空箱4 美元，其他货物（如罐车或煤炭等）每辆货车为8 美元。协议还规定可根据物价指数每年上调1.53.0%，到2008 年1 月以上收费标准已分别调整为18.67 美元、4.73 美元和9.45 美元。从通道运营以来的收费情况看，应该可以做到按期偿还相关债券和贷款的本息。3. 通过合作与多赢推动多式联运与综合运输的进程Alameda 通道的相关利益方或负责机构按顺序排列依次为洛杉矶和长滩两港务局、洛杉矶和长滩两市政府、洛杉矶郡政府及其大都市区运输公团、UP 和BNSF 两铁路公司、美国国会、联邦运输部、加州议会、加州运输委员会与公共事业委员会、加州运输部、区域水质局、通道沿途其他城区市以及相关设计、施工、金融和咨询业界。而保证项目顺利实施的7 个关键要素，则是这些相关利益方之间的沟通、合作、互信、互让、共识、联合以及创优意识。项目从筹备阶段就注意了建立密切的合作伙伴关系并创造多赢局面，争取尽早达成各方之间的正式协议，并尽力随时协调各有关方面的动态反应。铁路公司是疏港铁路的使用方和付费人，从任何角度看铁路公司的合作与合理参与都是Alameda 通道项目能否成功的关键，因此必须从通道的整体和长远利益出发处理与铁路公司的关系。但对于疏港铁路的初始整合方案有关铁路公司开始是不接受的，因为它们担心如果由某一家铁路公司负责修建并拥有这条线路的支配权，那么其垄断地位就会迫使其他铁路公司在使用该线路时支付高额费用。于是经研究和协商最终解决方案修改为由政府机构通过收购该条既有线路的路权，然后再投资对其进行彻底改造，新的疏港铁路对所有使用其作为通道的各铁路公司一视同仁并收取相同的使用费。该疏港铁路的运营和养护则是由一个设立在ACTA 公团内，由洛杉矶、长滩两港与UP、BNSF 两铁路公司联合组建的运营委员会负责。该疏港铁路拥有一套集中控制的指挥调度系统，利用两铁路公司的机车，把在港口装好车的集装箱专列分别运送到后方的大型集装箱场站，并把回送的集装箱从场站运到港口，也运送其他货种的列车，线路使用费则由电子收费系统自动完成。整个方案确保了相关铁路公司的平等地位和利益。能否融入集装箱现代多式联运体系，是对铁路经营观念和管理体制的重大挑战。而通过疏港铁路进入港区实现与港口集装箱作业的密切衔接，也是铁路靠向高效率多式联运链条的必要途径。相对于国外快速发展的铁海集装箱联运，目前我国铁路承担港口集装箱疏运的比重仍然很低，有些原来的港区铁路甚至还被拆除了，令人惋惜。洛杉矶地区疏港铁路的强化改造项目，是美国铁路开始放下身段顺变图存，争取与港口、各级政府及相关团体密切合作重新配置资源并取得共赢的成功案例，值得认真参考借鉴。