第7章 车身校正技术

单击此处编辑母版标题样式,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,*,第7章,车身校正技术,1.,了解车身校正的重要性；,2.,掌握常用矫正设备的使用注意事项。,【,能力目标,】,第7章 车身校正技术,【,知识目标,】,1.,能正确使用矫正设备；,2.,能正确选择夹具。,7.1,车身校正基础,7.2,车身校正方法,【,学习内容,】,第7章 车身校正技术,【,本节内容,】,7.1.1,车身校正的重要性及原理,7.1.2,车身校正设备,7.1.3,车身校正安全注意事项,7.1车身校正基础,车身的校正和拉伸过程，以前是以人力来操作，是一种笨重的体力操作过程。现在已被巨大且平稳的液压力代替，使用现代化得车身校正设备来进行车身维修操作相对来说是比较容易的，如图,7-1,所示。,7.1.1 车身校正的重要性及原理,1.,车身校正的重要性,图,7-1,车身校正仪,车身校正的重点是“精确地恢复车身的尺寸与状态”因为车身（特别是整体式车身）是车辆的基础，汽车的发动机、悬架、转向系统等都是安装在车身上，如果这些部件安装点的尺寸没有校正得到原尺寸，那么就会影响车辆的性能。,对于整体式车身而言，车身尺寸的精确度是车身修复过程中的一个关键因素。如果车身结构尺寸没有整形到位，仅仅通过调整或垫片等方法把更换的钢板装好，把修整和其他机械方面的问题留给机修人员去做显然是不妥的。机械的调整手段仍然是必要的，但是只能做一些微笑的调整，车身修理人员有责任把基本结构全部修复，只能将悬架系统和其他机械系统的微调留给这些领域的专门修理人员去处理。,2.,车身校正的基本原理,校正（拉伸）车身时，有一个基本原则，即按与碰撞力相反的方向，在碰撞区施加拉伸力，当碰撞很小，损伤比较简单时，这种方法很有效。,但是当损伤区有折皱，或者发生了剧烈碰撞，构件变形就比较复杂，这时仍采用沿着一个方向拉伸就不能使车身恢复原状。这时因为变形复杂的构件，在拉伸恢复过程中，其强度和变形也随着改变，因此拉伸力的大小和方向就需要适时改变。,因此，建议在校正拉伸时充分利用力的性质（合成、分解、可移性和平行四边形法则等），按与车身碰撞力大致相反的方向拉伸或顶压变形部位，使受损伤的构件得以修复。如图,7-2,所示，矫正力的方向分析。,（,a,）,（,b,）,（,c,）,（,a,）碰撞力,F,形成,A,、,B,两段弯曲；,（,b,）用与碰撞力相反方向的力,P,拉伸；,（,c,）如果,A,、,B,两段的复原率不等，应调整矫正力,P,的方向,图,7- 2,矫正力的方向分析,1.,车身修复校正设备的基本要求,车身修理中为了达到比较好的修复效果，必须使用有能力完成多种基本修复功能的校正设备。车身校正设备虽然种类繁多，但并不是每个称为车身校正仪的设备都能高效、精确、安全地修复好汽车车身。为了能够完成好车身修复工作，车身校正设备必须具备以下条件。,（,1,）配备高精度、全功能的校正工具。,（,2,）配备多功能的固定器和夹具。,（,3,）配备多功能、全方位的拉伸装置。,（,4,）配备精确的三维测量系统。,7.1.2 车身校正设备,对于半架式或车架式车身的汽车，悬架系统和传动系统是直接安装在车架上的，如果车架结构已经过必需的校正，它们的安装位置也因该被校正。但是对于整体式车身的汽车，车身是一个整体结构，一些校正参考点位于车身结构的上部，超过了一般的二维车架校正设备的能力范围。另外，车架式结构可以接受反复的拉拔过程，而整体式车身的薄板结构，要求一次就调好位置，反复拉伸会使板件破裂。因此对于整体式的车身修复，其校正设备必需能同时显示：每一个参考点上非准直度（变形）的方向。这也是要求校正设备除了具备全方位的拉伸功能之外，还要配备一套精准的三维测量系统，能够监控、指导整个校正的过程。只有用这样的设备，车身修理人员才能够精确地确定拉伸校正次序，监控整个校正过程，并确定每个拉力的作用效果。,2.,地框式校正系统（地八卦）,在建造维修车间地面时就要把地框系统的锚孔或轨道用水泥固定在车间地板上，车辆可以直接在地框系统上或使用支架固定在地框系统上进行修理。车辆在地框系统上校正拉伸时要进行固定，其紧固力必须满足在拉力的大小和方向上同时保持平衡的要求。地框式校正系统在拉伸校正操作中配有手动或气动液压泵，并且还应配有一些液压顶杆（液压油缸）。用一根链条把顶杆连在汽车和支架上，通过支架把顶杆和链条支撑在槽架上。利用支撑夹钳，将汽车支撑在汽车台架上。车辆要安全的紧固在支座的夹钳上，链条一端连在支承夹钳上，另一端勾住支架或轨道板，用链条拉紧器拉紧（链条拉紧器可以消除支承连得间隙）。一般在车身下部的四个位置都要进行这样的固定，确保车辆在拉伸校正中保持稳定。,在拉伸时需要将液压顶杆装在顶杆座上，以便液压顶杆能够在需要的方向上施力。液压顶杆升到需要的高度，把链条拉紧并锁紧链条，链条勾在支架上。支架、液压顶杆及汽车上的拉伸点必须与牵拉方向成一条直线。将液压泵与液压顶杆连接，并把空气软管链接到气动液压泵上，启动液压泵，是链条拉紧，接下来，可就可以进行牵拉校正了。,地框式校正系统如图,7-3,所示，追适合于小型的车身维修车间使用，因为当顶杆、主夹具和其他动力辅助设备被清理后，校正作业区就可以用作其他用途，有利于车间面积的充分利用。,地框式校正系统可以用一种称为加力他架的装置，提供额外的拉力。在车身上进行校正操作时，加力塔架随时可以提供拉力。,图,7-3,地框式矫正系统,3.L,型简易校正仪,L,型简易校正仪如图,7-4,所示，牵拉装置装配有液压系统，在可移动的立架和支柱之间用链和夹钳牵拉被损坏的车身部分。因为容易搬运，这种装置很容易安放在损伤部位的牵引方向，但是这种类型的装置只能在一个方向上拉拔。因此，它只适合一些小的碰撞修复，对于复杂的碰撞变形不能进行精确的修复。,图,7-4,L,型简易校正仪,4.,框架式车身校正仪,在,20,世纪,90,年代之前，车辆的类型比较少，框架式校正仪如图,7-5,所示，使用专用测量头可以快速地把车身变形点拉伸到标准位置，达到修复的目的，在欧洲曾广泛使用。 但是，由于现代车辆的多样性，导致了车身形式不断变化，修理时要配备的专用测量头也随之增加，维修的成本随之增高。因此，现在在校正修理中开始越来越多的应用通用型车身校正设备。,图,7-5,框架式车身校正仪,5.,平台式车身校正仪,平台式车身校正仪是一款通用型的车身校正设备，如图,7-6,所示，可以对各种类型、型号的车身进行有效校正。,图,7-6,平台式车身校正仪,平台式车身校正仪形式有多种，但一般配有两个或多个塔柱进行拉伸校正。这种拉伸塔柱为车身修理人员提供了很大的自用度，可在绕车身的任何角度、任何高度和任何方向进行拉伸。其中很多平台式车身校正仪有液压倾斜装置或整体液压升降装置，利用一个手动或电动拉车器，将车身拉或推到校正平台的一定位置。,平台式本身校正仪同时也配备有很好的通用测量系统，通过测量系统精确的测量，可指导拉伸校正工作准确、高效进行。,平台式本身校正仪主要由以下部分组成。,（,1,）平台。平台如图,7-7,所示，是车身修复的主要工作台，拉伸校正、测量、板件更换等工作都在平台上完成。,图,7-7,平台,（,2,）上车系统及升降系统。通过上车系统和平台升降系统如图,7-8,所示，可以把事故车放置在校正平台上。上车系统包括车板、拖车器、车轮支架、拉车器（牵引器）等，通过液压升降机构把平台升起到一定得工作高度。平台的工作高度有固定式和可调式的，固定式的一般为倾斜式升降，高度在,500mm,600mm,；可调式的一般为整体式升降，高度一般为,300mm,1000mm,。,（,1,）上车系统,（,2,）升降系统,图,7-8,上车系统及升降系统,（,3,）主夹具。如图,7-9,所示，不同形式主夹具维修前，固定在平台上的主夹具将车辆紧固在平台上，车辆、平台和主夹具成为一个刚性的整体，车辆在拉伸操作时不能移动。为满足不通车身下部固定位置的需要，主夹具结构有多种，双夹头夹具可以夹持比较宽的裙边部位，防止拉伸中损坏夹持部位；单夹头夹具的钳口开口很宽能够夹持车架。对于一些特殊车辆的夹持部位有特殊的设计，如有些车没有普通车的点焊裙边，像奔驰或宝马车就需要专门的奔驰、宝马夹具来夹持。,图,7- 9,不同形式主夹具,（,4,）液压系统。车身拉伸校正工作是通过液压的强大力量来把车身上的变形板件拉伸到位。校正仪上的气动液压泵，如图,7-10,所示，通过油管把液压油输送到塔柱内部的油缸中，推动油缸中的活塞顶出。气动液压一般是分体控制的，而比较先进的电动液压系统一般是集中控制的，由一个或两个电动泵来控制所有的液压装置，这样效率更高，故障率更低，工作平稳。,（,1,）气动液压泵,（,2,）电动液压泵,图,7-10,液压泵,（,6,）塔柱拉伸系统，损坏板件的拉伸操作是通过塔柱实现的，如图,7-11,所示。塔柱内部有油缸，液压油推动油缸活塞，活塞推动塔柱的顶杆，顶杆伸出塔柱的同时拉动链条，在顶杆的后部有链条锁紧窝把链条锁紧，通过导向环把拉力的方向改变成需要进行拉伸的方向。导向环通过摩擦力卡在塔柱上。,图,7- 11,塔柱拉伸系统,（,7,）钣金工具。钣金工具包括各种对车身各部位拉伸的夹持工具，如图,7-12,所示。,图,7-12,拉伸用的钣金工具,1.,拉伸操作中的安全事项,使用校正仪时，不正确的操作可能对人员、车身和校正仪都造成损伤，因此要注意以下安全规则。,（,1,）根据所用设备的说明书，正确的使用车身校正设备。,（,2,）严禁非熟练人员或未经过正式训练的人员操作校正设备。,（,3,）车辆固定时要保证主夹具夹钳齿咬合非常紧固，车辆被牢靠地固定在平台上。,（,4,）拉伸前汽车要装夹牢固，检查主夹具固定螺栓和钳口螺栓是否紧固牢靠。,（,5,）一定要用推荐型号和级别的拉伸链条和钣金工具进行操作。,（,6,）拉伸时钣金工具要在车身上紧固牢靠，链条必须稳固地与汽车和平台连接，以防在牵拉过程中脱落，避免将链条缠在尖锐器物上。,7.1.3 车身校正安全注意事项,（,7,）向一边拉伸力量大时，一定要在相反一侧使用辅助牵拉，以防将汽车拉离校正台。如汽车前端只有一个辅助固定，会在拉伸过程中对汽车产生一个偏转力矩，使车身扭转。而汽车前端使两个辅助固定后，拉伸过程中就不会对车身产生偏转力矩了。,（,8,）操作人员在汽车上面和汽车下面工作时，不要用千斤顶支撑汽车。,（,9,）严禁操作人员与链条或牵拉夹钳在一条直线上。因为当链条断裂、夹钳滑落、钢板撕断时，特别是在拉伸方向可能会造成直接的伤害事故。在车外进行拉伸校正时，人员在车内工作是很危险的。,（,10,）用厚防护毯包住链条或用钢丝绳把链条、钣金工具固定在车身的牢固部件上，如图,7-13,所示，万一链条断裂，可以防止工具、链条甩出对人员和其他物品产生损伤。,（,11,）在拉伸时要把塔柱与平台的固定螺栓紧固牢靠，否则拉伸中塔柱滚轮移动装置会受力损坏，可能导致塔柱突然脱离平台造成人员和物品的损伤。,（,12,）塔柱使用链条进行拉伸时，链条在顶杆的锁紧窝锁紧，链条不能有扭曲，所有链节都呈一条直线。导向环的固定手轮是在拉伸前固定导向环高度的，当拉伸开始后要松开手轮，手轮松开后，一旦链条断裂，导向环自由向下滑落，防止链条向左右甩出。,图,7-13,拉伸中安全绳防护,2.,拉伸操作中的车身防护,在进行牵拉校正之前，应对车身和一些部件进行保护，其事项如下。,（,1,）拆卸或盖住内部部件（座位、仪表、车垫等）。,（,2,）焊接时用隔热材料盖住玻璃，座位、仪表和垫（特别在进行惰性气体保护焊接时，这种保护更为必要）。,（,3,）拆除车身外外面的部件时，用棉布或保护带保护车身以防擦伤，,（,4,）如果油漆表面擦破，这部分必须修复好，因为油漆表面的小小瑕疵就可能造成锈蚀。,3.,拉伸操作的注意事项,（,1,）要反复拉伸操作,（,2,）用,2,夹钳拉伸一部位允许比用一个夹钳时增加一倍的力,（,3,）已校正的需辅助固定,（,4,）边拉伸边检验有效性,（,5,）拉力方向应与通过零部件的原始位置方向相同,（,6,）高强度钢板只能在棱角或两层板处加热（,200,）。,【,本节内容,】,7.2.1,车身校正前准备,7.2.2,车身校正,7.2.3,车身校正后应力的消除,7.2.4,校正操作应用,7.2 车身校正方法,先要根据测量和损坏分析的结果来制定精确的碰撞修理程序（工艺），然后按照已定好的程序完成车身修理操作。,1.,车身损坏分析,特别是对整体式车身应进行详细的测量和车身损伤分析，在损坏分析上多花一点时间，分析的越详细、越彻底，修复计划就做的越完善，整个车身修复的质量、效率就越高。,7.2.1 车身校正前准备,2.,车辆部件的拆除,在拉伸校正开始之前，应该拆去车上妨碍校正的部件。有些外覆盖件需要拆卸，有些机械部件也需要拆卸。因为整体式车身的损伤容易扩散到较处，经常扩散到一些意想不到的地方，有些甚至就藏在这些部件或系统里面，只有拆除这些部件才能更好地找出损伤。,拆卸汽车零部件要注意以下事项,（,1,）只拆卸哪些为了接近车身需要修理的部位而必须拆除的部件。如过去将整体式车身汽车放在校正台之前，要拆去悬架、传动装置、发动机和水箱等总成。不过现在有了定位器和发动机台架等辅助设备，如果损伤不是非常严重，可以不进行拆卸。,（,2,）在进行修复前，要仔细研究车身结构、损伤位置和损伤程度，决定拆去什么保留什么，以及如何拆卸更为方便。,（,3,）有时在将汽车放在校正台上之前拆去某些部件，为了是跟容易接近需要校正的部件和区域。,（,4,）更换结构件比修理这些结构件时需要拆除个多的部件。要花时间认真研究发动机、传动系统和悬架的安装位置，看这些部件本身是否损坏。在拆卸部件时应以单元的形式来拆卸，这样可以减少拆卸的时间。,3.,目测,我们可以知道一些车身损坏的情况，但是有通过精确的测量我们才能够确切知道车身损坏的程度和变形范围。确定了整体式车身结构的损伤程度并完全弄清楚了损伤区域之后，才能够制定出完善合理的修复计划，才可进行牵拉和校正。车身主要控制点尺寸在拉伸中始终要不断进行测量和监控，以保证修复的准确性。,4.,制定拉伸程序,制定修理（牵拉）程序时，应遵循两条基本规则，以保证通过最少量的拉伸校正来修复损坏部件变形，并且不会造成进一步的车身结构损伤。,（,1,）按与碰撞损坏相反的顺序修理碰撞时出现的损伤（先里后外），即最后出现的损伤要最先修理，最先出现的损伤要最后修理。,（,2,）以碰撞相反的方向来设计拉伸校正的顺序。,1.,拉伸操作方式,（,1,）单拉系统（单向拉伸）,整体式车身的拉伸校正和车架式车身的拉伸校正有很大的不同。通过一系列单向拉伸，通常就可以将车架式汽车整平和校直。简单的朝一个方向拉力，对车架式车身的校正具有相当好的效果。车架式车身的车架金属板厚度在,3mm,以上，可以承受反复的拉伸，一般不会发生拉伸过度或拉断的饿现象。,在整体式车身损伤较轻的表面可以使用简单的单向牵拉。在牵拉修理结构复杂部件的损伤时，一定要注意防止与其关连的那些未损伤的或以修复的部件受到拉伸，以免造成不应有的损伤，甚至无法修复的结果。为了避免发生这类情况，需要辅助牵拉和定位，使用复合牵拉系统。,7.2.2 车身校正,（,2,）复合牵拉系统（多点拉伸）,整体式车身特别是大量使用高强度钢板的整体式车身，结构复杂，碰撞力容易扩散到整个车身，而且整体式车身大部分的板件都比较薄，高强度钢板在变形后内部有更多的加工硬化，在修理过程中，这些变形的板件恢复形状需要更大的力，当只用一个拉力拉伸校正变形部件时，变形还没有恢复，但是钢板已经被撕裂了，所以整体式车身的部件在拉伸时要求有更重拉力。这要求在每次拉伸校正过程中，尽量要找到,2,个或更多的拉伸点和方向。,复合牵拉具有支承和牵拉的能力。这种能力在修复整体式车身的二次损伤时，是很需要的。使用复合牵拉系统，能对任何牵拉进行严格控制，并大大改进牵拉的精确度。,复合牵拉方式可以完成下面一些工作。,可以同时从三点或四点上，精确地按所需方向成功地进行牵拉，对整体式车身修复程度进行必要的控制。,多点的复合牵拉，极大地减少了每个点上所需的力，大的拉伸力通过几个连接点加以分散，因此减少了薄钢板被拉断的危险。,2.,车身（车架）的定位,（,1,）、车架式车身定位,车架式车身的车架定位可以采用在车架的固定孔（位于车架的架梁上）内放置适当的赛钩进行定位。为使塞钩与车架梁对中，需要用垫块进行调整，或者使用链条张紧器调整。为防止牵拉力过大造成损伤，建议在孔上焊接加强垫片后在拉伸。,（,2,）、整体式车身的定位,对于整体式车身，必须用的多点固定的方式。至少需要四个固定点，根据车身结构及拉伸的部位，有时或许还需要另外的固定点。,在拉伸时可在车身坚固的梁上焊接若干固定夹，并利用这些固定夹将车身辅助固定，以防止与之相连的、不能拉伸的部件损伤。,（,3,）、车身校正钣金工具的使用,为了更好的对整体式车身进行拉伸修复，针对车身不同部位的变形修复设计了多种钣金工具，可以对车身进行有效的拉伸修复。,在使用钣金工具时必须注意正确的使用方法，否则会损伤夹具和车身。在拉伸时必须使拉力方向的延长线通过夹齿的中间否则夹钳有可能受扭转的力而脱开，还会对钳口夹持的部位造成进一步的损伤。在设计牵拉夹钳进行多点牵拉时，需要充分发挥想象力和创造力。,在进行牵拉校正工作准备时，钣金工具不可能正好夹持在变形区域，如果遇到这种情况，可暂时在需要拉伸的部位焊一小块钢板，修复之后，再去掉钢片。,3.,拉伸校正,（,1,）拉伸校正的程序,拉伸校正程序就是从混在一起的众多小问题中，找出修理的先后次序，找出第一个需修复的板件开始修复，然后在修复第二个板件，如此循环、继续。,整个拉伸校正的程序在车身损坏分析制定修理计划的过程中已经安排好了，在具体的校正修理过程中可能还需要根据具体情况做相应的调整。,整个车身在修理时，要用“从里到外”的顺序完成修理过程。因为车身尺寸的基准在车身中部，需要先对车身中部进行整修，使中部车身尺寸恢复，以它们为基准在对前部或后部的尺寸进行测量和校正。而不是车身前部损坏就先修理前部部件，后部损坏就先修理后部部件，而是要先对车身的中部（乘客室）进行校正，使车身的中部和底部的尺寸特别是基准点的尺寸恢复到位。,一个部件在受到损伤后，可能存在三个方向的损伤，那么整修的顺序应该这样：,首先校正长度；,然后校正宽度；,最后校正高度。,整个拉伸校正的过程，具体到每一个变形板件的拉伸校正时，拉伸校正的程度是由损坏部件的尺寸决定的。拉伸前需要知道每个受损部件变形的方向的大小，这需要准确的测量来决定，通过三维测量数据和标准随笔可以知道变形得人大小和方向。,（,2,）拉伸校正操作,塔柱拉伸。现在的车身校正仪都使用液压的巨大推力通过塔柱内的液压油缸，拉动拉伸链条，导向环变换拉力的方向，通过配备在塔柱上的顶部拉伸杆和下拉式装置可以对车身进行长宽高三个方向的拉伸。使用塔柱的链条对固定在车身上的钣金工具进行拉伸，可以进行多点、多向的拉伸。在拉伸时要注意塔柱必须固定牢靠，不能移动，否则有可能会对校正仪本身产生损害。,液压顶杆拉伸。由于校正设备配备情况不同，有些设备只配备有一个或两个塔柱，为了在拉伸校正中实现多点向拉伸，还需要补充一些液压顶杆和链条来进行辅助拉伸。,使用液压顶杆进行拉伸时，拉伸链条、液压顶杆、车身的拉伸点和链条固定点形成一个简单的三角形拉伸图。液压顶杆延长时，三角形的一边增长。因为链条锁紧在液压顶杆上，所以引起顶杆向右方倾斜，当顶杆倾斜到新的位置时，受损的部件就会被拉伸。,在拉伸中根据拉伸部位的高度来调整链条和液压顶杆的长度和高度，链条一端固定在汽车的钣金工具上，调整液压顶杆的接管长度，以便达到恰当的高度。如果顶杆与链条固定点之间的链条超过了垂直状态，就必须马上停止拉伸，否则链条端部的固定点和顶杆支撑点部位可能出现过载，导致链条断裂。,4.,防止过度拉伸,产生过度拉伸的原因一般有两个。,（,1,）在修复中没有遵循“先里后外”的拉伸原则，导致修理程序的混乱，修理好的板件在其他变形板件进行修理时影响了他的尺寸，是原先已经校正好的板件长度又加大了，超过了原始尺寸。,（,2,）在校正过程中没有经常地、精确地测量拉伸部位的尺寸，没有很好地控制拉伸的程度，这就可能导致过度拉伸。,可以将一块钢板拉长，但不可能通过推压使其缩短。任何损坏的钢板，在拉伸校正之后，超过了极限尺寸，就很难在被收缩或压缩了。过度拉伸的唯一修理方法就是把损坏的板件更换。为了防止产生过度拉伸而损坏整体式车身，在每一次的拉伸校正过程中，都要对损伤部位的校正进程进行测量、监控。,1.,金属内部的应力,拉伸校正的目的是将损坏的车身恢复到原来的形状，但是恢复到原来形状的金属会由于再一次的变形是、而使内部加工硬化（应力）的程度加重，从车身表面上看已经修复好了，但钢板内部的状态并没有恢复。车身恢复的目的也要使金属恢复到原来的状态。,外形和状态是不同的，有些东西能变回原来的外形，而不能恢复原来的状态。在拉伸校正过程中，需要解决两个问题。,恢复车身的原来形状。,消除或减少由于事故使车身板件反复变形积累的应力，恢复板件原来的状态。,7.2.3 车身校正后应力的消除,（,1,）金属内应力产生的原因,平直金属材料中的晶粒轻度变形，就产生应力。压力解除后，如果金属有足够的弹性，晶粒将回到原来的状态。,如果金属在碰撞中弯曲的厉害，板件外侧的晶粒受张力而严重扭曲，内侧的晶粒则受压力而扭曲。由于超过了金属的弹性极限，金属会产生塑性变形。在变形的部位有大量应力的存在，以保持住这种状态。,如果拉伸校正的金属板外形恢复后，允许这些有微小变形和不均匀晶粒的存在，而不考虑其状态，晶粒并没有随着板件外形的改变而改变晶粒排列状态，金属内部还会有大量的应力存在。,（,2,）金属内部应力消除,外形修复到与原形接近的金属板，其晶粒仍处于扭曲状态，形成新的扭曲区域。一般用可控制的加热（一般在,200,以下）和锤击，晶粒能被激活，重新松弛后恢复到原来状态。加热和外力使金属板恢复到原来的状态，减少了应力，使金属板尽可能的恢复平直，并且保持它原来的状态。在进行高强度钢板的应力消除时尽量不要采用加热的方式。,2.,应力对车身部件的影响,应力可以看做是一种内部阻力，这种阻力是物质在特定的负载下变形时产生的。在碰撞修理中，应力可定义为一种存在于原材料中的、对维修起阻碍作用的内在阻力。这种阻力（或应力）是由以下原因造成的。,（,1,）板件变形。,（,2,）过度加热。,（,3,）不正确的焊接操作。,（,4,）不理想的应力集中。,3.,应力消除,用一块型钢或木块以铁锤，可以消除大量应力。大多数应力消除是冷作用，不需要很多热量，假如需要加热，并加以控制。对现代车身上的高强度钢板上的应力不能用加热的方式来消除。,加热通常会产生某种程度的氧化或一定量的氧化皮，还会产生脱碳作用。氧化皮影响损坏金属的表面光洁度，脱碳作用引起表面软化，严重影响疲劳寿命。氧化皮的量很大程度上取决于加热的时间和温度。加热件背面氧化皮的厚度总是比暴露与火焰的正面要厚一些。火焰层直接接触表面由于有燃烧气体保护，不致氧化，但背面一旦达到适当的温度，就会氧化。同一部位每次重新加热，都会产生更多的氧化皮。,4.,车身板件的应力集中,金属结构在某些条件下其强度可能降低，这些条件叫做应力集中。应力集中，顾名思义，就是在负载作用下，应力产生定位凝聚。在整体式车身的设计中，有时设有一些预加应力的零部件，如：捷达车前纵梁，如图,7-14,所示，用于控制和吸收碰撞力，是车身结构损坏减少到最小程度，增加乘客的安全性。所以，不要把原设计的应力集中件拆除掉，只能按照汽车生产厂维修手册的建议，维修或替换掉有预应力设计的部件。只有全面恢复车身部件的功能、寿命和外形，才是正确的修理。,图,7-14,容易发生应力集中的部位,在有些应力没有完全消除时，可能出现下列情况：,（,1,）由于负载的施加和释放引起悬架和驾驶操作部件的疲劳；,（,2,）在再次遭到相似的碰撞时，较小的碰撞力就会引起同样或更大的损坏，甚至危及乘客的安全；,（,3,）车身尺寸变形，引起各种操作的困难。,这是因为板件的应力导致应力集中，造成出现以上问题。要解决这些问题，还需要重新放松应力。所以在维修时一定注意板件状态的恢复。,1.,车身前端损坏的整修,（,1,）损坏分析确定拉伸程序,一辆汽车的前端被碰撞损坏，如图,7-15,所示，如果它的前部横梁一侧的前挡泥板及测量损坏严重就需要进行更换，而另一侧的前翼子板、挡泥板和纵梁可能只是受到对面严重碰撞的影响，损坏并不严重，就需要进行修复。一侧的挡泥板和侧梁要进行修复，另一半需要更换部件的支撑连接部件也需要在新板件安装前修复好。,7.2.4校正操作应用,图,7-15,汽车前端碰撞,（,2,）对前纵梁和挡泥板拉伸校正,在修理时，对发动机室部位的尺寸可以使用点对点测量来对比，校正好其对角线尺寸。有时用钣金工具对挡泥板上加强筋和纵梁同时进行牵拉将更有效。拉伸中最好使用三维测量系统，因为在损坏部位的长度，宽度和高度都发生变化（特别是高度变化）的情况下，使用三维测量可以确保校正尺寸的正确。,如果拉伸校正一侧的损坏对另一侧的部件产生影响，是另一侧的尺寸变化，那么需要将前横梁和散热器的支撑分开，再分别加以校正。在修理纵梁弯曲损坏时，应该夹紧纵梁里面的损坏面，向前拉伸时，在损坏部位要有一个力同时从里向外拉或从外向里压。修理完弯曲部分后，尺寸应与标准尺寸相吻合。,（,3,）对前围和前柱拉伸校正,修理需要更换板件一侧的挡泥板和测梁安装部件时，主要是修理接近前围板和前围上盖板的地方。如果碰撞严重，损坏会扩散到车体前立柱，则车门就关不上。如果维修中简单地夹住挡泥板，对纵梁前缘进行拉伸，则不能修理好侧身前柱或前围板的主要损坏。在这种情况下，应取下挡泥板和纵梁，在前围板损坏处夹紧，然后拉伸并注意车门的吻合情况，用这种方法可以取得最好的效果。在拉伸时如果拉伸效果不好，还可以一边拉伸一边用液压顶杆从里边推压，如图,7-16,所示，如图,7-17,所示。,图,7-,16,前柱的复合拉伸,图,7-,17,前柱的复合拉伸,（,4,）拉伸校正中重点的测量点,在车身拉伸校正过程中，其修复程度由尺寸测量决定。前地板加强筋上的参考孔和前翼子板的安装孔，都是一些标准的参考点，如图,7-18,所示。在评估损伤时，对这些部位进行测量，确定损伤是否已扩散到这些部位。,图,7-18,车身板件的参考孔,2.,车身后部损坏的修复,与车身前部比较，车身后部的板件结构更复杂，损坏可能扩散得更厉害，因此，对损坏的评估必须更加精确。在后端碰撞时保险杠会被损坏，而且碰撞力通常会通过后部纵梁的尾端或附近的板件进行传送，引起“上弯”部位的损坏。其次，轮罩也将变形，引起后侧围板向前移动，造成部件之间的间隙变化。如果碰撞十分严重，还将影响到车顶、车门或中柱。将钣金工具或钩子固定在后纵梁的后部、后地板或后顶盖侧板后端部分，一边进行拉伸，一边测量车身下面每一部的尺寸，观察车身板件的配合和间隙情况来决定修理程度。,当后纵梁被撞进轮罩，后门有间距误差时，不能对有少量变形甚至没有变形的后顶盖作拉伸，而只能考拉伸纵梁来消除后顶侧板的应力。如果轮罩或车顶侧边的内板和后部纵梁一起夹紧拉伸，那么车门的间隙就很容易校正到位。,车头部分的碰撞也可能引起车尾部分结构的变形。当出现上述情况时，应将车尾较低部位的结构夹紧在校正台上。初步的拉伸将恢复一些较低的校正点，这时应重新放置夹钳（校正点和固定点的数量也将随之变化），以保护已进行的校正，然后继续拉伸。,一旦修复到位后，要对这些部位进行辅助固定，防止进行下一步拉伸时影响已经校正好的尺寸。在进行初步拉伸后，应拆除损坏严重不能再进行修理而需要更换的部件。,3.,汽车侧面损坏的修复,（,1,）损坏分析确定拉伸程序,汽车受到来自一侧的损坏后，车门槛板中心位置受到严重碰撞，如图,7-19,所示，门槛纵梁弯曲，地板会变形，车身前后端弯曲，使车身扭曲成香蕉状。修理这种类型的损伤，可使用与拉直一根弯铁丝一样的方法，将车身的两端拉开，再将塌下去的车身侧面向外拉。,如图,7-19,车辆侧面碰撞,（,2,）车辆固定,将车辆用主夹具固定在校正平台上，必要时要在车辆上使用一些辅助夹具来加强车辆定位，如图,7-20,所示。,图,7-20,车辆的固定,（,3,）纵向拉伸车辆的中部,主夹具紧固在车辆的门槛板裙边上，主夹具与平台之间不固定。用液压顶杆顶在两个主夹具上进行中部向两侧的拉伸。同时在中柱门槛上边的裙边上安装两个主夹具进行侧向拉伸。因为中部受损后拉伸力比较大，需要同时进行两个点以上、多个方向的拉伸。,（,4,）拉伸车辆的前端弯曲,由于车辆的前后有弯曲变形，所以要对前端进行校正。通过测量可以看出前纵梁的才尺寸有朝向撞击方向的变形，用尼龙带或其他夹具对前纵梁进行拉伸。拉伸时注意链条导向环合链条的高度要与纵梁平齐，不要太高或太低，否则拉伸时会产生向上或向下饿力，使纵梁产生上下弯曲变形。,（,5,）拉伸车辆后端,由于车身后纵梁与前纵梁存在同样的问题，也要根据测量尺寸的结果来进行校正。,（,6,）侧向拉伸车门槛板,在碰撞时车门槛板承受了大量的力，变形量大，有些板件可能需要更换，但必须在进行校正后才能够进行更换。通过大力拉钩向外进行拉伸，注意大力拉钩车辆板件的接触受力点要根据情况选择不同接触面积的垫块，同时注意拉伸的方向，遵循拉伸的方向，遵循拉伸的要点，使应力从分放松。,（,7,）侧向拉伸中柱,侧身的中柱在碰撞中也会变形需要拉伸。在车门的铰链、门锁安装点、车门裙边的焊接接口处都会有一些尺寸数据，通过测量来确定拉伸的程度。在拉伸中柱下部时，为了防止中柱上部也跟着变形，需要用尼龙带在中柱上部进行辅助牵拉。,4.,校正后的检查,修理（包括所有校正和焊接操作）完成以后，要对车辆进行最后的检查。在检查时，车身维修人员需要绕着汽车周围观察，看看是否有明显的校正错误。如果在车顶线和车门之间出现大的缝隙，就说明还有少量损坏存在。检查修理顺序，看每一项是否都做好了，如果检查中发现问题，应马上将车车固定起来，重新进行拉伸，不要等到更多的修理程序完成之后，又发现损坏，再来修理。检查时应该注意以下几点。,（,1,）检查车门与车门槛之间的空隙（应该是一条又直又窄的缝隙）。,（,2,）检查整个车身上部所有部位总的平整情况。,（,3,）然后关车门，如图,7-21,所示，掀、关发动机罩盖和行李箱盖，看是否感觉过紧。,图,7-21,检查车门的配合间隙,5.,其他校正方法,修复车身时，还有其他的一些拉伸校正方法。,（,1,）向上牵拉,汽车车身有些部件受到向下的碰撞力导致向下的弯曲变形，有些校正仪有斜拉臂装置可以完成向上的拉伸校正工作，但是斜拉臂的拉伸力较小，只能拉伸车顶登需要校正力比较小的部位。对于需要拉伸力较大的部位可以用液压顶杆来辅助向上顶伸。,（,2,）向下拉伸（凹陷修复）,汽车车身有些部件会有向上变形，需要用下拉式装置向下进行拉伸。有时拉伸要在车身底下塞上垫块加以支撑，然后通过下拉式装置将车身高端向下牵拉时，塔柱上的链条（导向环）必须在最低位置。,（,3,）扭曲的修复,车身扭曲后车辆的一个对角比另一个对角高或者低，在修复这种类型的损伤时，先要把车辆的中部四个点固定在校正台上，在车身较低一侧的校正台上，用液压顶杆向上拉伸；在车身较高一侧的校正台上用下拉式夹具向下拉伸，必要时再塞上垫块。配合车身尺寸的测量结果把车声的高度校正到位。,（,4,）菱形变形的修复,在菱形变形中，车架是平行四边形。修理时在校正台的每一端都设一个塔柱或液压挺杆，与前面端部拉伸的方法一样，调整牵引链的高度并与汽车相连。将车架的一边固定以防止车声、 侧向移动，按照变形的方向和大小来拉伸校正车架。,（,5,）减震器支座的拉伸,在有些碰撞中，减震器支座会变形，必须进行校正，否则会影响车辆的行驶性能。将减震器专用夹具固定在减震器支座上，用塔柱、链条、钣金工具或液压顶杆连接来校正。如图,7-22,所示。,图,7-22,减震器支座的拉伸校正,（,6,）客车车身校正,客车车身骨架构件目前大多数采用异型钢管或薄板冲压成型制成，车身整体是一个桁架结构。采用了部位撑开，也可以将扩大的部位拉回。操作时要采用拉伸,保持平衡（消除应力）,再拉伸,再保持平衡（消除应力）的方法。并要在操作过程中用样板检验，防止过度拉或撑使构件的材料产生屈服变形，从而使修复无法进行。如经过上述操作仍不能达到校正目的或局部已有明显腐蚀侧应局部或整体更换。,驾驶侧门框、侧窗框的变形可用撑拉器或液压千斤顶顶在变形最大的位置，调节撑拉器丝杆长度直至变形复位。操作时也需要采用拉伸,保持平衡（消除应力）,再拉伸,再保持平衡（消除应力）的方法，并且用样板校正，防止过度拉伸。为了不使门框另一方撑点校正时产生变形，可用垫板增加受力面积。,6.,车身板件修复或更换的原则,车身碰撞中损坏的钢板，在损坏分析和制定维修计划时就要确定哪些件需要修复，那些件必须更换。许多车身维修人员认为如果损伤部件能够校正，都应该进行彻底的修理，实际上，不使所有的板件都可以修复的，对于一些高强度钢和超高强度钢制造的板件，损坏严重后不能进行维修，需要进行更换；有些吸能区部件变形严重，也需要更换而不能维修。,在修理整体式车身时，不要试图切除一部分的损坏部件（如磨损、断裂、弯曲等），然后再在切除部位焊接一个加强补丁来修复。因为现代车身结构中，有些部件如梁，有意设计成能在碰撞中损坏以吸收碰撞能量的变形区。加强补丁可能会影响部件正常的碰撞变形，而失去吸能作用。当断裂、磨损或弯曲的部件在不用补丁就修理不好时，应该更换整个部件。,复习思考题,1.,车身校正设备必须具备哪些条件？,2.,拉伸操作的注意事项有哪些？,3.,拉伸操作中的车身防护有哪些？,4.,拆卸汽车零部件要注意事项有哪些？,5.,车身板件修复或更换的原则有哪些？,