珠三角城际轨道交通线设计概况

珠三角城际轨道交通线设计概况,1. 前言,2城际快速轨道交通功能定位,3珠三角城际轨道交通规划线网简介,4主轴线工程设计概况,1. 前 言,珠江三角洲经济区位于广东省中南部，毗邻香港、澳门两个特别行政区，经过建国50年来的建设，特别是改革开放20年来的发展，珠三角经济区的经济与社会发展取得了令世界瞩目的成就，已成为我国经济最发达、经济速度增长最快、城市化水平最高的地区之一。全地区GDP年均增长达19.16，比全国平均增长速度高出近10个百分点。,珠三角城际轨道交通线设计概况,持续稳定的经济增长，经济活动的日益频繁，在提高人民物质文化生活水平的同时，极大地增加了社会对交通运输的需求，道路交通运输的快速发展成为必然。值得关注的是，为满足快速增长的运输需求，无节制地发展投资相对较省、运量小、能耗高、占地多的道路交通，区域内人口与耕地的矛盾日趋突出，城镇的规划与管理亟待加强，环境保护压力加大，可持续发展任重而道远，,在珠三角地区规划建设输送能力大、快速准时、安全舒适、全天候、节省能源和土地、对环境友好的城际快速轨道交通成为本地区建立现代化综合交通体系的首选。为此，广东省“十五计划纲要”中明确提出要“加快广州、深圳地铁工程的建设速度，规划建设以广州为中心、衔接港澳的珠江三角洲城际快速轨道交通网，进一步提升珠江三角洲经济和社会发展水平，促进珠江三角洲2010年基本实现现代化”。,1. 前 言,自2000年6月，广东省发展计划委员会授权广东省铁路集团有限公司委托铁四院和广东省建设厅城乡规划处共同编制珠江三角洲经济区城际快速轨道交通线网规划(简称线网规划)开始，历经初步研究、专家预审、咨询评估、和补充修订等不同阶段，九易其稿，于2003年2月完成线网规划正式稿的编制工作，,珠三角城际轨道交通线设计概况,同年，铁道部将其纳入中长期铁路网规划，2003年10月，铁道部与广东省达成共同加快建设珠三角城际轨道交通的协议，2004年元月，随着国务院批准中长期铁路网规划，珠江三角洲城际轨道交通特别是广州至珠海、广州至深圳(香港)两条主轴线的建设进入实施性研究设计阶段。,珠三角城际轨道交通线设计概况,2城际快速轨道交通功能定位,城际快速轨道交通应是区域内紧密联系、相互依存、合理分工的城市之间的基础设施，是区域经济发展到一定水平、居民出行达到一定程度的必然产物，具有较强的公益性；主要承担区域内各城市间短途旅客运输，兼顾中小城镇客流，是密集开行公交化列车的新型公交化快速客运铁路。可以从以下两个方面分析:,珠三角城际轨道交通线设计概况,2城际快速轨道交通功能定位,从服务对象特征分析,城际旅客在出行目的、出行时间、出行距离、出行费用、出行分布上具有显著不同于市内居民出行的特征。,出行目的特征:,城市居民出行目的绝大部分是上班、上学和购物，而城际客流出行目的主要是开会、出差、探亲等。同时城际间旅游客流将有较快增长。,出行时间特征:,市内客流高峰主要是上班、上学为主，有早、晚两个明显的高峰时段，而城际客流出行时间随机性强，高峰时段存在但不明显。,出行距离特征:,市内出行距离较短，一般不大于城市半径，多在4km左右，而城际客流出行距离较长，一般在20km以上，视城镇密集程度而定。,出行费用特征:,城际客流对出行时间和舒适度的要求较高，但人均出行次数较少，故城际客流对票价的承受能力较强，能够承受高于公交的出行费用。,出行分布特征:,城际客流主要由三部分组成：城市之间的出行、城市与其所辖城镇之间的出行、城镇之间的出行。城市与其所辖城镇之间的出行往往大于城市与无隶属关系的其他城市城镇之间的出行。在两城市之间，城际客流分布特征为中间小、两头大的形态，这与城市轨道交通断面客流两头小、中间大的纺锤状不同。,珠三角城际轨道交通线设计概况,2城际快速轨道交通功能定位,从城际客运铁路与干线铁路的关系分析,传统铁路作为轨道交通系统的重要组成部分，在速度、中长距离、舒适性等方面具有优势，而城际快速轨道交通系统在机动性、换乘、点到点等方面占有优势。因此，城际快速轨道交通没有必要在中长距离上与传统铁路相竞争，而应利用优势在连接城镇和客流集中点进行布线，覆盖传统铁路盲点，并逐步形成网络。,从客流性质来看，城际快速轨道交通主要承担沿线各个城市、主要中心城镇之间的客流，并兼顾城市组团、次中心城镇之间的客流；普通铁路以承担货物运输和区域对外的中长距离客流，也兼顾部分点到点的中短途客流。,从运输组织模式及列车开行方案来看，高速铁路站间距离最大，开行高速度、高密度、小编组的列车。普通铁路为客货列车共线运行的均衡运输模式，其主要区别是有大量的货物列车运行。城市轨道交通站间距离最小，列车的运行速度最低，其列车开行方案以满足高峰小时最大断面客流量为前提，特点是高密度、小编组。城际快速轨道交通与干线铁路在技术制式上有一定的兼容性，而城市轨道交通则不能与干线铁路兼容，成独立系统。,城际快速轨道交通与高速铁路、普通铁路、城市轨道交通相互之间需要协调配合，包括车站的设置、站间距的确定以及留有换乘接口等，应统筹考虑、衔接合理和分工明确，尽可能相互配合，为旅客提供最快捷方便的运输服务。,珠三角城际轨道交通线设计概况,3珠三角城际轨道交通规划线网简介,推荐线网构架，使各地级市到广州、深圳、珠海交通十分方便，地级市间交通联系也得到加强；线网结构很好体现了广佛都市区中心地位，可带动整个珠江三角洲地区共同发展。,线网速度组合,本次线网规划针对不同客流需求，规划了快速和普速两种不同速度的线路，较好体现“以人为本”的指导思想。,线网总规模,珠江三角洲城际快速轨道交通规划线网远期总规模为,584.5km,，,珠江口面积约,12000 km,2,，,线网密度约,4.4km/,百平方公里。一些发达国家大都市线网密度，日本东京约,21.8km/,百平方公里、法国巴黎约,11.7km/,百平方公里、美国纽约约,6.1km/,百平方公里、英国伦敦约,12.8km/,百平方公里。,珠三角城际轨道交通线设计概况,远景线网,远景线网在远期线网的基础上增加了花都至从化、江门至开平、坪地至惠阳、惠阳至惠州等城际线 。线网总长823.6km。,珠三角城际轨道交通线设计概况,五、线网规划,分步实施建议,2010年：,建成广州至佛山普速城际线33.7km、,广州至深圳城际线131.2km、,广州至珠海115.3km、,小榄至江门27.6km，,开工建设中山至虎门快速城际线70.4km，期末通车里程307.8km；,珠三角城际轨道交通线设计概况,五、线网规划,分步实施建议,2020年：,根据客流需求，适时修建相关城际线。,建设广州至肇庆115.6km、,东莞至惠州95.3km。,累计期末通车里程584.5km。,珠三角城际轨道交通线设计概况,广珠城际线2002年开始预可研工作，2004年9月通过了中咨公司的评估，2004年11月国家发改委批复项目建议书。其间，考虑到城际轨道交通线尚无设计和建设的先例，我院进行了主要技术标准选择、客流预测、运输组织模式、车辆选型、信号制式等多项专题研究，为城际轨道交通工程设计奠定了一定的基础。本项目可行性研究报告已经经铁道部鉴定中心审查并原则通过。目前正在开展项目的定测和初步设计工作。,研究经过,珠三角城际轨道交通线设计概况,4主轴线工程设计概况,广州至珠海城际线（含江门支线）,新广州,广州至珠海（含中山至江门）城际快速轨道交通线路示意图,顺峰山,容奇,南头,小榄,东升,古镇,外海,江门,江门西,中山,三乡,前山,珠海,主线：长103.89km，设站13个（不含新广州站）。,支线：长27.24km，设站4个。,陈村,北,滘,顺德,珠三角城际轨道交通线设计概况,客流预测主要指标,年度,客运工作量,（万人公里）,平均运距,（公里）,客流量（万人次）,全日客流量,高峰小时客流量,2020,年,2133,43.9,48.5,1.3,2030,年,3192,44.2,72.2,1.8,客流预测结果,珠三角城际轨道交通线设计概况,4主轴线工程设计概况,广州至珠海城际线（含江门支线）,铁路等级,客运专线,平面最小曲线半径,2800m,基础设施速度目标值,200km/h,最大坡度,12,直达列车最高运行速度,200km/h,站站停列车最高运行速度,140km/h,正线数目,双线,线间距,4.4m,行车指挥系统,ATS或新一代CTC,机车类型,动力分散的电动车组,无跨线长途车停靠的车站,350m,主要技术标准推荐意见,珠三角城际轨道交通线设计概况,4主轴线工程设计概况,广州至珠海城际线（含江门支线）,本线的运营组织兼有城市轨道交通和国有铁路的特点，为适应不同客流的需要，本线既开行直达列车也开行站站停列车，列车开行的方案结合了城市轨道交通的特点，用高峰小时列车开行对数作为控制。,运营组织,由于本线衔接武广客运专线，除开行本线列车外，还开行少量的跨线长途车。设计近期开行5对跨线长途车，远期开行8对跨线长途车，安排在非高峰时段开行，采用与本线直达列车相同的开行方案。,珠三角城际轨道交通线设计概况,4主轴线工程设计概况,广州至珠海城际线（含江门支线）,广州至珠海城际快速轨道交通近期列车交路图,新广州,江门西,小榄,71.4km,5,对/高峰小时,中山,63.2km,103.9km,5+4,对/高峰小时,6,对/高峰小时,珠海,注：站站停+直达,运营组织,珠三角城际轨道交通线设计概况,4主轴线工程设计概况,广州至珠海城际线（含江门支线）,广州至珠海城际快速轨道交通远期列车交路图,新广州,江门西,小榄,71.4km,6,对/高峰小时,中山,63.2km,103.9km,6+6,对/高峰小时,6,对/高峰小时,珠海,注：站站停+直达,运营组织,珠三角城际轨道交通线设计概况,4主轴线工程设计概况,广州至珠海城际线（含江门支线）,主要工程与投资预估算,全线桥梁一览表,珠三角城际轨道交通线设计概况,4主轴线工程设计概况,广州至珠海城际线（含江门支线）,投资预估算总额为,177.78,亿元。,暂按资本金占总投资的为,50.0%，,资本金以外的,50.0%,的资金采用国内银行贷款的方式筹集。,珠三角城际轨道交通线设计概况,主要工程与投资预估算,4主轴线工程设计概况,广州至珠海城际线（含江门支线）,珠三角城际轨道交通线设计概况,4主轴线工程设计概况,广州至深圳（香港）客运专线,广深港客运专线的研究始于广深港高速铁路的规划研究，和广深（港）城际铁路一起，是在不同时期提出的建设方案，在功能定位上可兼顾、统一，即广深港客运专线包括广深港高速铁路和广深城际线两者功能，是广深港高速铁路和广深城际线的结合体，可做为一个项目开展研究。目前已完成预可研，正在进行工程可行性研究工作。,预测客运量,广深港客运专线连接了广州、东莞、深圳和香港。它除了承担沿线各市之间的出行之外，还承担区域外其他城市与沿线各市之间的交流。通过弹性系数法、平均增长率法、一元回归法、生长曲线模型、龚柏兹模型等多种预测模型，预测广深港客运专线广深段近远期区段客流密度分别为3790万人、5447万人，最大区段日均客流密度分别为10万人、15万人，高峰小时分别为1万人、1.5万人。,4主轴线工程设计概况,接轨方案：,由于新广州客站（石壁附近）将建设成为国铁干线、城际铁路、地下铁路、公交系统紧密衔接的现代化客运中心，是规划武广客运专线、广珠等城际轨道交通的起讫点，其建设方案已考虑广深港客运专线（广深城际线）的接轨条件。因此本线广州端接轨方案，推荐采用新广州站接轨方案。关于深圳过境位置，从城市和铁路规划协调、工程情况、吸引客流、内地与香港线路衔接等方面综合考虑，通过对皇岗、蛇口、莲塘三个主要过境位置选择，推荐采用深圳龙华设站并下穿皇岗至香港境内方案。,线路走向方案：,经综合比较，目前推荐线路走向为：从新广州南端接出，经番禺区的沙湾、鱼窝头、黄阁等镇，在新沙港下穿狮子洋（珠江）后进入东莞市，经过东莞市的虎门、长安等镇，进入深圳市后经过松岗、公明、石岩、龙华等镇，并在龙华设深圳第二客站，继续向南延伸，经过梅林、笔架山公园、深圳中心公园，并在深圳中心公园地下设皇岗站，至深港分界线,线路长度113.0km。,珠三角城际轨道交通线设计概况,珠三角城际轨道交通线设计概况,4主轴线工程设计概况,广州至深圳（香港）客运专线,主要技术标准,铁路等级：客运专线。,正线数目：双线。,速度目标值：250km/h，基础预留300km/h；龙华以南200km/h。,线间距：4.8m。,平面最小曲线半径：4500m，个别2500m。,最大坡度：12。,到发线有效长度：350m，有京广客运专线下线车停靠的车站700m。,牵引种类：电力,机车类型：动车组,行车指挥方式：调度集中,列车运行控制方式：自动控制,珠三角城际轨道交通线设计概况,4主轴线工程设计概况,广州至深圳（香港）客运专线,主要工程情况,推荐方案建筑长度113.000km，运营长度（新广州站中心至皇岗站中心）109.50km，其中广州市境内39.6km，东莞市境内29.7km，深圳市境内43.7km。全线设7个站。全线桥梁长度66.830km，占线路全长的59.14%；隧道长度38.08km，占线路全长的33.70%；全线桥隧比为92.84%。,珠三角城际轨道交通线设计概况,4主轴线工程设计概况,广州至深圳（香港）客运专线,项目技术特点及难点,由于沿线存在的不良地质和特殊地质主要为广泛分布于三角洲冲积平原区的软土，一般厚1040m不等，保证其稳定和控制其工后沉降量，是控制线路走向主要地质因素。沿线河网纵横，尤其是线路在三角洲平原跨越珠江，不管是以隧道还是桥梁通过，其技术难度都大。,珠三角城际轨道交通线设计概况,4主轴线工程设计概况,广州至深圳（香港）客运专线,投资预估算,广深港客运专线（含东莞支线）投资预估算总额204.67亿元，每正线公里1.8亿元。其中静态投资182.2亿元，每正线公里1.6亿元；建设期投资贷款利息7.3亿元，机车车辆购置费15亿元。,介绍结束,感谢各位领导和专家！,