《船舶安全管理概论》课件第二章 船舶安全管理的理论与方法

单击此处编辑母版标题样式,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,*,1,第二章 船舶安全管理的理论与方法,第一节 安全管理基本理论,第二节 船舶安全分析与评估方法,第三节 人的因素基本理论,2,第一节 安全管理基本理论,管理科学理论,安全科学理论,船舶安全管理理论和方法,3,船舶,安全管理的理论与方法,第二章,一,.,管理科学理论,管理科学理论,的核心,是如何看待人，关于,人性的假设,构成了管理制度和方法的基础。,典型理论,：,需要层次理论,参与,管理,理论,X,理论,权变理论,Y,理论,超,Y,理论,。,第一节 船舶安全管理的基本理论,(1),需要层次理论,4,需要层次理论,是由心理学家马斯洛（,Maslow,）提出的。,他将人类需求象阶梯一样从低到高按层次分为五种，分别是：,生理需求,、,安全需求,、,社交需求,、,尊重需求,和,自我实现需求,。,积极：,马斯洛的需要层次理论指出了人在每一个时期，都有一种需要占主导地位，而其他需要处于从属地位。这一点对于管理工作具有启发意义，等,消极：,人的动机是行为的原因，而需要层次理论强调人的动机是由人的需求决定的；需要满足的标准和程度是模糊的。等,船舶,安全管理的理论与方法,第二章,无线网络（,Wi-Fi,）,移动电源,5,船舶,安全管理的理论与方法,第二章,(2) X,理论,X,理论,是科学管理创始人,弗雷德里克,泰勒提出的。他把人看成“,经济人,”，认为人的活动都是出于经济目的，把人的行为本质看成是个人主义的。,据,这种假设出发，理论认为,：,人的天性就是懒惰的，总是设法逃避工作；,人是没有上进心的，不愿承担责任；,人生来就是自我为中心的，对组织目标漠不关心，人的行为动机就是建立在生理需要和安全需要基础上的；,人缺乏理性，本质上不能自我控制，易受他人影响。,因此，相应的管理措施,是,以,经济报酬,来激励人员，以,严格的制度,来控制人员。,6,船舶,安全管理的理论与方法,第二章,(3) Y,理论,麦格雷戈提出了与,X,理论,完全对立,的,Y,理论。,Y,理论认为,：,人生来就有要求工作的本能，人对工作的好恶取决于工作对他们是一种满足还是一种惩罚；,人为了心目中的目标而工作，能够自我控制，外来控制和惩罚不是使人工作的唯一措施；,自我实现能够显著地促使人们努力工作；,不愿负责任、缺乏雄心大志并不是人的天性，只是个人特殊生活经验的后果；,大多数人都具有相当的想象力和创造力，但是人的智力仅能部分发挥。,由此，应当用,启发与引导,来调动人员的积极性，充分发挥个人的智能和能力，避免,命令,、,服从,以及消极的,监督,。,7,船舶,安全管理的理论与方法,第二章,不同于泰勒的经济人假设，,美国心理学家梅奥认为，人是“,社会人,”，提出了参与管理理论。,该理论认为,:,人的工作动机是由,社会需求,引起的，通过同事间的关系得到认可；群体对人的社会影响力要比管理者的经济报偿或控制作用更大；人的工作效率取决于管理者满足他的社会需求的程度。,(4),参与管理理论,8,船舶,安全管理的理论与方法,第二章,影响人的行为的动机除了物质利益外，还有,社会和心理的因素,。管理人员除了要注意组织目标的实现外，要特别把,注意力放在,关心人、满足人的需要上,；要善于,倾听员工的意见,，,沟通和员工的感情，正确处理人际关系,。,要认识到，,个人奖励制度不如集体奖励制度，任务管理不如参与管理，,因为参与管理避免了管理者和员工之间的对立，有利于沟通信息。,(4),参与管理理论,9,船舶,安全管理的理论与方法,第二章,(5),权变理论,美国心理学家,沙因,提出了,“复杂人”,的观点，他认为人的需求是多样性的，而且人的需求是随条件变化而变化的；在不同的组织中，人的动机可能不同；不同人的需求和能力是不同的，他们对管理的反应也不同。,权变理论认为，,管理中要根据内外条件权宜应变,。,管理者不仅要洞察人员的个体差异，还要适时地发挥其应变能力和弹性，对不同需要的人，采取不同的管理措施和方法，避免采取一种模式来管理。,10,船舶,安全管理的理论与方法,第二章,(6),超,Y,理论,超,Y,理论,是,1970,年由美国管理心理学家约翰,莫尔斯和杰伊,洛希根据,“,复杂人,”,的假定，提出的一种新的管理理论。人们工作最主要的需求是获得,胜任感,。,超,Y,理论认为，没有什么一成不变的、普遍适用的最佳的管理方式，必须根据组织内外环境自变量和管理思想及管理技术等因变量之间的函数关系，,灵活地采取相应的管理措施,，管理方式要适合于工作性质、成员素质等。,超,Y,理论在对,X,理论和,Y,理论进行实验分析比较后，提出一种,既结合,X,理论和,Y,理论，又不同于是,X,理论和,Y,理论，是一种,主张权宜应变,的经营管理理论,。实质上是要求将,工作,、,组织,、,个人,、,环境,等因素作最佳的配合。,11,船舶,安全管理的理论与方法,第二章,生理需要,安全需要,社交需要,尊重需要,自我实现需要,X,理论,参与管理理论,Y,理论,权变管理理论,管理理论与需要层次的对应关系,各理论既有合理处，也有不完善之处，相互之间又有密切的联系对应之处。把各种管理理论和马斯洛的需要层次论比较，可以发现各种理论分别对应于人的不同层次需要的规律。,12,船舶,安全管理的理论与方法,第二章,2.,安全科学理论,安全科学的理论主要包括,:,安全系统论,安全控制论,安全信息论,事故致因理论,事故突变理论,13,船舶,安全管理的理论与方法,第二章,（,1,）安全系统论,人们将安全科学涉及的系统定义为事故系统。就船舶而言，事故系统的要素是,人、船、环境和管理,。,人的不安全行为,是事故的最直接的因素；,船舶的不安全状态,也是事故的直接因素；,不良的船舶和航行环境,会对人和船舶设备产生不良影响；,管理不善,是事故发生的间接因素，因管理对人、船、环境都会产生作用和影响,。,所以，管理在事故系统里也是非常重要的因素。认识事故系统要素，对指导建立风险控制系统、保障船舶安全具有现实意义。,14,船舶,安全管理的理论与方法,第二章,（,1,）安全系统论,认识事故系统要素，对指导建立风险控制系统、保障船舶安全具有现实意义。但是这种认识是,事后型,的，,比较被动和滞后,。,针对事故系统的不足，人们又提出了安全系统的概念。,安全系统,的要素是,人、物、能量和信息,。,人,是指人的安全素质，,物,是指船舶和航行环境的安全可靠性，,能量,是指营运过程中能量的有效控制，,信息,是指管理效能的有效发挥。这种系统具有,超前,和,预防,的意义。,15,船舶,安全管理的理论与方法,第二章,（,2,）安全控制论,安全控制是最终实现人类安全生产和生活的关键。安全控制的原则包括,：,闭环控制、分层控制、分级控制、动态控制、等同控制、能量控制以及反馈原则等。,安全控制论要求从,本质上认识事故,，即事故的本质是能量不正常的转移，并进而推出实现安全系统的,方法和对策,。,16,船舶,安全管理的理论与方法,第二章,（,3,）,安全信息论,安全信息是安全控制和管理所依赖的,资源,。安全信息论研究安全信息定义、类型以及安全信息的提取、处理、存储、传输和交流等技术。,安全信息是以,信息流,形式存在的，如人与人之间的信息交流，人与船之间的信息交流，人对环境状态的感知和识别，船与环境之间的信息交流,（,船舶自动监控和报警,）,等。,17,船舶,安全管理的理论与方法,第二章,（,4,）事故致因理论,事故致因理论,是,阐明事故为什么发生，怎样发生，以及如何防止的理论。这些理论是从对大量典型事故的本质发生原因的分析中所提炼的，反映了事故的规律。,归纳起来，主要经历了,超自然归因理论,、,单一因素归因理论,（如事故频发倾向论、,事故遭遇倾向论、因果连锁论）,、,人物合一归因理论,（如轨迹,交叉理论、能量意外释放论,、,现代因果连锁理论）和,系统归,因论,（如危险源系统论）等四,个阶段。,18,船舶,安全管理的理论与方法,第二章,（,5,）事故突变,理论,突变,是一种连续发展过程中出现的突然变化现象，系统由,安全状态,转变为,事故状态,就是一种,突变现象,。,事故的发生可以理解为,系统内某些参数的连续变化引起系统状态的突然质变,，是由于人的因素和物态因素共同作用的结果。,19,船舶,安全管理的理论与方法,第二章,（,6,）事故预测和预防原理,事故是一种随机现象，对于大样本表现出一定的规律。,概率论与数理统计,是研究事故预测的重要工具。事故预防的模式可分为,事后型模式,和,预测模型,两种。事后型模式侧重于事故发生后进行整改，采取有效措施避免同类事故再发生的对策与措施。,安全科学理论还有多种，有些正在发展中，如：安全仿真理论、安全专家系统、安全文化理论等。,20,船舶,安全管理的理论与方法,第二章,3.,船舶安全管理理论和方法,船舶安全管理理论由管理理论和安全科学理论综合而成。,首先是船舶安全组织理论,，包括船舶安全机构的合理设置，安全机构职能的科学分工，安全管理体制的高效协调，管理能力的自我发展，安全决策和事故预防决策的合理导出。,其次是船舶专业及安全技术人员的管理理论,，,即专业和安全人员的适任机制，包括对船舶人员的培训、教育和发证标准建立；在船公司及船舶建立安全管理人员网络，形成全面、系统、可靠的安全保障组织网络。,最后,是安全投入保障理论,，,阐明安全投资结构的关系，预防性投入和事后整改投入之间的关系。,21,船舶,安全管理的理论与方法,第二章,安全管理的方法,建立在安全管理理论的基础上，随着社会经济和航海科学技术的发展不断得到完善。目前常用的方法包括,：,行政方法,法,治,方法,经济方法,教育与培训方法,二、 船舶安全管理方法,22,船舶,安全管理的理论与方法,第二章,（,1,）,行政方法,行政方法,是指依靠,行政组织的权威,，运用命令、指示、条例、通知、规定、准则、制度、实施细则等,行政手段,，按照行政系统和层次，,以权威和服从为前提,，直接指挥下属工作的管理方法。,我国负责船舶安全管理的行政单位主要有交通行业主管部门，如交通部水运司，海事局等。,海事局,又根据安全管理的需要，依区域设置了一些分支机构，他们是行政法的执行者和监督者，依法管理船舶安全事务，保证辖区内的船舶及其人员处于安全状态。,船公司,的安全管理属于船公司内部的行政事务，按照国家的有关安全法规以及本公司的补充规定进行管理。,23,船舶,安全管理的理论与方法,第二章,（,2,）,法治方法,法治方法,就是依法管理船舶安全。,法律,不仅包括国家正式颁布的，也包括国家各级机构、各级管理部门所制定的各类法律性规范。国家的法律是由全国人民代表大会政策制定的，国家的方针是由各级政府制定的，,船公司,也可以根据本单位的实际制定本公司的,行为规范,。,24,船舶,安全管理的理论与方法,第二章,（,3,）,经济方法,经济方法,是采用经济手段，按照经济规律的要求进行船舶安全管理的方法。从严格意义上讲，经济方法就是物质利益方法。,在,船舶安全管理,中，常采用的方法是给予船员及有关人员,浮动工资,、,奖金,、综合或单项的,物质奖励,，以鼓励船员及有关人员注重安全管理。,除了给予奖励等正面推动,外，还有,罚款,、,物质制裁,等反面推动形式。,应当指,出，,经济方法不是万能,，,不适用所有领域。,25,船舶,安全管理的理论与方法,第二章,（,4,）,教育培训方法,教育培训方法,是以提高人的素质为目的，对受教育者的诸方面施加影响的一种有计划的活动。安全教育和技能培训是防止船员产生不安全行为、减少人为失误的重要途径。,安全教育可以分为,：,安全知识教育,安全技能教育,安全态度教育,26,第二节 船舶安全分析与评估方法,综合安全评估产生的背景,综合安全评估基本框架介绍,综合,安全评估的应用实例,27,1988,年，英海上石油平台发生事故，英主管部门通过,“,安全案例,”,以预防事故。,1993,年，英向,MSC(62),提交采用综合安全评估方法提高安全水平和保护海洋环境的建议。,1997,年经两个委员会的批准，发布,IMO,规则制定过程中应用综合安全评估的临时导则,，,2015,年,6,月发布联合通函,MSCMEPC.2/ Circ.12/ Rev.1.,Piper Alpha,石油,平台,1988,年,7,月,6,日，死,167,人,一、 综合安全评估产生的背景,“,安全案例,”,是指由平台经营人准备包含已经识别的能够引发事故的潜在危险和将其风险降低到合理可行程度的措施的问题的文件。,28,综合安全评估（,Formal Safety Assessment,，简称,FSA,）,是一种,结构化,和,系统化,的方法,，旨在通过使用风险分析和成本效益评估提升海上安全，包括保护人命、健康、海上,环境,和,财产。,FSA,作为一种工具，可帮助评估有关,海上安全,和,海上环境保护,的新规定，或对,现有,的和可能改进的规定进行比较，以在各种技术和操作问题（包括人的因素），以及在,投入成本,和产出效益之间达到平衡。,二、 综合安全评估基本框架介绍,船舶,安全管理的理论与方法,第二章,29,1.,危险识别,2.,风险分析,3.,风险控制方法,4.,费用效益分析,5.,决策建议,船舶,安全管理的理论与方法,第二章,30,1.,危险识别,是,创造性方法,和,分析性方法,的,结合,，创造性方法对各种危险及其相关场景进行识别，并按其相对于所考虑问题的风险水平排序。应对每个事故场景的可能产生原因，初始事件和结果进行初略分析。,排序方法包括历史数据法和专家评判法等。,历史数据法,是假定未来与过去相似，以长期历史数据为基础，根据过去的历史事故数据推测未来可能发生的事故。,船舶,安全管理的理论与方法,第二章,31,创造性方法,，如,头脑风暴(Brainstorming,）,通过讨论或争辩，激发人们的思想，达到集思广益的目的，以发现解决问题的可能方案和潜在的改进机会。头脑风暴是一项技巧，它可以发现,一些有创造性的思想从而形,成并澄清一系列的思想、问,题和争端,。,分析,性,方法,包括检查表法,、,假设分析技术、故障模式和,影响分析、危险与可操作性,研究,、,危险预分析等,。,船舶,安全管理的理论与方法,第二章,32,2.,风险分析,主要任务是弄清引发已经识别的危险的,原因和后果,，对步骤,1,中识别的相对重要的事故场景的原因，初始事件及后果进行详细分析，可使注意力聚焦于高风险区域并对影响风险水平的因素进行识别和评估。,根据所评估问题的情况考虑不同,风险类型,，通过分析和评估以便将与风险相关 的措施或活动控制在风险可接受范围内。对不同类型的问题，可能需要考虑各种不同的风险，例如对人员的,风险、,对环境造成的风险、或导致经济损失的风险等。,船舶,安全管理的理论与方法,第二章,33,风险辨识,-,即危险识别，主要是描述可能发生的各种风险事件，引发风险事件的原因及风险件可能引起的后果和严重程度。,风险估算,-,在风险辨识的基础上，给出各风险事件发生的概率及其后果。,风险评价,-,评价已确定的风险因素或致险因子对可能受影响的承载体的重要性，为决策者进行决策提供可供权衡的风险指数或指标。,船舶,安全管理的理论与方法,第二章,34,3.,风险控制方案,提出有效而实用的风险控制方案。有四个阶段：,一、确定需要控制的,风险区域；,二、识别潜在的风险,控制措施；,三、重新进行第二步的各项工作，评估风险控制方案在风险控制方面的,效果,；,四、将风险控制措施进行组合，形成规则性的,选择方案,（,方案的形成，主要依赖,专家,意见,）。,对策：,人员,训练、特殊课程；,程序,检查、作业指导、检查表；,装备,监控系统、警报、个人防护装备。,船舶,安全管理的理论与方法,第二章,35,4.,费用效益分析,对步骤,3,中识别和定义的,每个风险控制方案,所产生的效益和所需费用进行识别和比较。,效益,包括减少灾难，伤害，死亡，环境破坏和清洁，第三方责任赔偿，已经延长船舶平均寿命等。,费用,整个生命周期内的费用，包括初始费用，运营费用，培训费用，检查费用，发证费用，退役费用等。,费效分析,的结果应包括对每一个风险控制方案从整体上考虑的费效概述，受到影响最大的利益相关方的费用和效益以及适当指标表示的成本效率。,船舶,安全管理的理论与方法,第二章,36,5.,决策建议,对所有危险及其深层原因及,对经费用效益分析的风险控制方案,进行,比较和排序,，对能合理和实际可能降低风险的那些风险控制措施进行识别的基础上提出建议。,建议应满足,两,点,：,1.,能将风险降低到可接受程度,2.,经济可行,船舶,安全管理的理论与方法,第二章,37,三、综合,安全评估的应用实例,客船上直升机着陆区域的综合安全评估,1994,年,9,月,28,日，大型客轮,Estonia,号在波罗的海海域沉没，,800,多人遇难。调查发现，降落直升机救援非常困难，专家组提议在客船上设立直升机着陆区。,费效比高，非强制性,38,2.,散货船的综合安全评估,国际船级社协会,挪威船级社,英国、日本,希腊,局部应力过高导致疲劳裂缝，增加维护和修理难度与费用,IMO:,双舷侧散货船作为选择替代方案,39,第三节 人的因素,基本理论,“,人的因素,”,的定义,人的因素模型与分类,3.,人的因素数据与信息的收集,4.,国际海事组织在,“,人的因素,”,议题上的工作,40,一、,“,人的因素,”,的定义,“,人的因素,”,在管理学，安全学等领域中，一直是被高度重视的一个环节。,海事领域对,“,人为因素,”,和,“,人为失误,”,的认知是广泛的。,“,人为因素,”,含义覆盖,“,人为失误,”,，比,“,人为失误,”,更为中性一些。,人是系统中多个元素中的一个，,“,人为失误,”,只是系统中,“,人的因素,”,失效的一种表现。,IMO在海事调查规则中，将人的因素定义,为一个复杂的、多维的、对海上安全和海洋环境保护有影响的议题，它包括船员、岸上管理、立法机构、执法机构、造船厂、被授权的组织以及其他相关方面的人的一系列行为活动。,41,二、,人的因素模型与分类,现象型模型,2.,因果型模型,3.,行动型失误模型,42,现象型模式,也称为,基于任务,的模型，失误按可观测的行为分类，所要表达的是发生了什么类型的失误。现象型人为失误模型主要试图依照失误种类的方式来划分和表述人为失误。,优点,是为其他模型和分类方法的建立提供了一个很好的平台，因而得到广泛的应用。,缺点,是过于简单，没有根据人的特性来进行人为失误的分类，局限于系统状态和个人，没有考虑人为失误的获取和评估。,43,因果型模型,是指给出了引发失误行为的可能条件的一类模型,。,不但给出了发生了什么样的失误行为，还给出了追溯失误原因的途径，所要表达的是为什么失误会发生。,因果型人为失误模型与分类是建立在,心理学,基础上的，考虑了人的认知或信息处理过程，在现象型模型与分类的平台上讨论了与错误行为相对应的可能原因。,44,行动型失误模型,是指考虑补救措施防止类似失误在今后再次发生的一类模型,。,在这类模型中，所要表达的是如何做才能避免失误的发生。,行动型人为失误模型在因果型模型的基础上给出了避免失误以及采取补救措施的线索。,与前两种模型相比，,行动型模型兼容了前者,，不但给出了失误的种类、人的因素，还考虑了环境因素。,45,46,三、,人的因素数据与信息的收集,统计调查法,专家判断法,3.,现场数据收集法,4.,实验室实验数据收集,47,1.,统计调查法,统计调查法,是一种最常用的原始数据收集方法，在人的因素研究中也得到了广泛的应用。,全面调查的方法来收集整合行业的人的因素的数据无论是在经济上还是时间上都是很困难的，一般多采用非全面调查方法，抽样调查是其中最重要的方法。,抽样调查的调查效果在很大程度上依赖于调查者的主观判断能力和经验。调查方式一般有个人面谈、电话访谈、问卷调查等，一般是几种方式结合使用。,48,专家,判断法,是人的因素研究中收集数据最重要的方法，对观察或实验室无法得到的数据可以通过专家判断产生。,专家判断一般要经过问题选择专家选择、专家熟悉问题、培训专家、专家判断、总结和发表结果、专家讨论和修改意见、修改结果和报告几个步骤。,2.,专家判断法,49,3.,现场数据收集法,现场数据,是最直接、最可信的人的因素的数据，也是验证其他方法准确性的基准。,直接在工作中通过观测收集数据比较困难，多通过调查获得。,利用现场记录收集数据的方法有很多，工作日志、维护记录等是重要的数据来源，直接挑选事故报告进行分析，从中找出所涉及的人的因素是一种较好的方法。,52,4.,实验室实验数据收集,实验室实验,是获取人的因素数据的一个可靠途径。,实验就是为了调查一个或多个自变量时对一个或多个因变量的效应的控制过程。,自变量由实验者操纵，因变量是被观察和记录的变量。,在海事研究中，很多,实验室实验是通过模,拟器进行的。将模拟,器中的数据记录下来，,可用于分析和讨论。,53,四、国际海事组织在,“,人的因素,”,议题上的工作,国际海事组织认识到人的因素与安全之间的密切关系，将人的因素列为海上安全委员会和海上环境保护委员会的高度优先议题，在第23届大会上通过了IMO关于人的因素的愿景、原则和目标的决议。,愿景,:通过人的因素议题改进表现，显著提高海上,安全,与,保安,以及海上,环境,质量。,52,原则,(a)人的因素是一个影响到海上安全、保安和海上环境保护的复杂的多元问题，,涉及与人的行为有关的船员、岸上管理、管理部门、认可组织、船厂、立法机构和其他所有相关方构成的整体,，所有方面需要合作来有效解决人的因素问题。,(b)国际海事组织在制定法规时，应以征求和充分考虑海员的想法来表示对海员的尊重。,(c)在海上事故之后有效的补救方法是对事故调查中涉及的人的因素有良好的理解。需要通过对导致事故的原因和因果关系进行彻底的调查和系统的分析来获得。,53,(d)在,制定法规,的过程中，需要意识到，必须提供充分的安全保障以确保在实施规定的过程中,个体或组织的失误,不会导致事故的发生。,(,e)需要,海员,直接遵守执行的,规定和规则,必须简单、清晰、易于理解。,(f)船员的,耐受力,，即在安全极限内保持良好表现的能力，是很多复杂和交互变化变量的重要因子，包括个体能力、管理政策、教育因素、经验,培训、工作技能和工作环境。,(g)通过有效的,沟通传播信息,对良好的管理和操作是至关重要的。,(h)考虑人的因素问题应旨在最大限度,减少人和组织失误,的可能性。,54,目标,(a),建立一套结构化的方法,，用于为所有委员会和分委会在制定规则和导则时考虑人的因素问题。,(b)对指定的现有IMO文件进行人的因素有关的,全面审议,。,(c)在人的因素议题原则下，推进和交流,海上安全文化、保安意识和海洋环境保护意识,的发展。,(,d,)提供鼓励以人的因素议题原则为基础的,非制度性,解决方法和自我评估的工作框架。,55,(e)建立一个系统，用于,发现与发布,与人的因素有关的海事研究和其他信息，包括海上和非海上事故调查中的发现。,(f)为海员培训提供,教学材料,，用于提高海员在船舶安全运行中的人的因素的知识和意识，帮助他们做正确的事情。,(g)提供一个工作框架，用于理解,非常复杂的人的因素要素、整体操作目标、人员耐受力因素、组织政策和实践以及环境因素等问题,，以便于用全面系统的方法识别和管理风险因素。,56,思考与练习,1,管理理论主要有哪几种？各自有何优点和不足？你从中得到哪些启迪？,2,安全科学的理论主要有哪几种？各自有何优点和不足？你从中得到哪些启迪？,3.,简述船舶安全管理的主要方法？,4.,简述船舶安全管理理论。,5.,简述综合安全评估的步骤。,结束,船舶安全管理的理论与方法,第二章,