《自动飞行控制系统》课件27_1 制导功能

单击此处编辑母版标题样式,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,*,*,*,飞行管理计算机系统,制导功能,1,第六节,FMC,的制导功能,一、制导,（一）,制导的概念,：,制导是当飞机沿基准轨迹飞行时，飞机受到外界的扰动、风的扰动和导航的不确定性，引起飞机偏离基准轨迹后作出的一种决策。,（二）制导与导航概念的区别：,导航,：着重于利用,IRS,和无线电导航信号准确地,确定飞机当时的位置。,制导,：是计算航迹偏差，并产生操纵指令，使飞,机沿着所选定的飞行剖面飞行。,2,二、,FMC,的,制导功能,FMC,制导功能,是,FMC,对飞机的自动飞行进行控制的关键部分,，它和飞机的自动驾驶仪系统、自动油门系统通过控制关系联系在一起。,FMC,制导部分,储存,有实施航路的水平和垂直航段剖面数据，它,计算,飞机应该所在的位置，并和飞机实际的位置进行,比较,，根据它们之间的误差,产生,实际的舵机指令和自动油门推力指令，操纵飞机保持在所要求的飞行剖面上，以实现,FMC,随飞行路径的自动控制。,FMC,制导功能是对飞机导航的进一步的控制。,3,三、,FMC,制导功能内容,FMC,制导部分包含三个主要功能电路：,飞行计划管理；,水平制导指令；,垂直制导指令。,装有,FMC,的飞机在飞行时,通常由,FMC,进行全自动制导操纵。,当,L NAV,衔接,后，由,FMC,的制导功能提供,倾斜,指令，控制飞机沿着设计的航路轨迹飞行。,V NAV,衔接,后，由,FMC,的制导功能部分提供,速度,或,升降速度,的操纵指令，使飞机沿着设计的垂直路径飞行。,4,三、,FMC,制导功能内容,可以说飞机在,起飞后,到,着陆前,的整个飞行过程始终在,FMCS,的控制之下。,飞机起飞后，只要飞到,400,英尺,高度，即可衔接,LNAV,和,VNAV,，直到飞机截获航向道和下滑道为止，,LNAV,和,VNAV,才脱开。整个飞行过程除起飞、着陆外，飞行员只是通过,CDU,和其他仪表系统指示对飞机的飞行实行监控。,若自动驾驶仪和自动油门系统没有衔接，飞行员也可根据,FMC,制导功能输出的指令在,CDU,和其他仪表上的指示人工操纵飞机。,5,FMC,制导功能,-,飞行计划管理,（一）飞行计划管理,:,包括：,路径计算,和,飞行剖面预告,。即：管理飞行计划，确定飞机在飞行计划中已经到达的位置。,对应组成水平轨迹的一串航路点,(,机组做飞行计划时通过,CDU,输入的,),，飞行计划管理软件进行水平和垂直剖面的预报处理，组成一组数据：,选定高度；,到达时间；,预计到达该航路点飞机的高度和在该航路点时飞机所剩的燃油量；,预计到达该航路点的距离；,两航路点之间的飞行轨迹。,6,FMC,制导功能,-,飞行计划管理,水平路径,：由两个航路点之间的一段段的航段组成；,水平剖面,：飞行计划管理把它们以大圆弧路径连接起来，并计算转弯路径，把这些数据结合起来就构成了水平剖面；,综上,：,在水平制导的具体计算中，重要的是要有,一条实际待飞的每条航段的基准轨迹,和如何,按照控制方式去选择相应的控制律,，从而,生成一个滚转的指令信号,。,7,FMC,制导功能,-,飞行计划管理,地面轨迹线的计算是按照飞行计划确定的各航路点依次编排的顺序，依次将不同类型的航路点用直线或圆弧段连接成各航段与航段之间的转移，生成一条实际的可行的轨迹。,由此，为计算过渡路径的方便，把图中的航路点划分成两种类型：,普通航路点；,最终航向航路点。,8,飞行计划管理,-,普通航路点,WP,2,-,普通航路点；,WP,1,-,航段,1,的起始航路点；,WP,3,-,航段,2,的终止航路点；,箭头方向,飞机飞行方向；,这段航线是这样的,：飞机在航段,1,上以,2,航向飞行，当到达,P,2,点时，飞机开始曲线轨迹转移直到,Q,2,点，飞机沿航段,2,的航向,3,飞向航路点,WP,3,。,作为,航段终点,的普通航路点，可以是一个确定的，也可以是不确定的，是一个,无航向要求的航段终点,。如图所示：,WP,2,O,2,WP,3,WP,1,D,2,D,3,Q,2,P,2,航段,1,航段,2,2,3,C,2,C,2, ,9,飞行计划管理,-,普通航路点（续）,假设：,WP1,、,WP2,、,WP3,三个航路点的地理位置已知为,（,X,1,，,Z,1,）、（,X,2,，,Z,2,）、（,X,3,，,Z,3,），,并已知飞机的转弯半径为,R,2,.,对于这样的普通航路点的航迹线来说,它可以由二条直线段和一个园弧段来构成,由此需,计算如下参数,：,航向,2,和,3,；,转弯角度,2,；,直线段距离,D,2,和,D,3,；,航段转移点,P,2,，,Q,2,，,（当倾斜角指令以阶跃形式加入或退出时，,P,2,即为转弯起始点，,Q,2,即为转弯结束点。）,注,:R,2,可根据飞机当时地速和飞机最大滚转角来计算,: R,2,(,飞机允许的,),R,min,10,飞行计划管理,-,最终航向航路点,作为,航段终点,的最终航向航路点，,是一个航向有要求的航段终点,。如右图所示，飞机从航路点,WP,1,飞向航路点,WP,2,，,并以要求的航向,3,飞离该点。其中：,WP,1,-,起始点的航路点；,WP,2,-,下一个最终航向航路点，要求飞机以航向,3,飞离该点。,D,2,P,2,O,WP,1,WP,2,11,飞行计划管理,-,最终航向航路点（续）,这段过渡路径可用一段通过航路点,WP,2,并与飞机以 航向相切的园弧段和一段经过航路点,WP,1,并与该园弧段相切的直线段构成。,假设已知条件为：,两航路点的地理坐标为,（,X,1,，,Z,1,）,和（,X,2,，,Z,2,）,；,飞机的转弯半径为,R,2,；,飞机飞离,WP2,时的航向为 。,对于这种过渡路径来说，计算方法是倒过来进行的，即：计算时把航路点,WP,2,作为飞行的起始航路点，倒过来飞向,WP,1,航路点。,12,D,2,P,2,O,WP,1,WP,2,由此需计算,:,1,、起始的飞行航向,2,、飞机由,WP,2,转弯的园弧段圆心,O,的坐标,3,、该航段的直线飞行距离,D,2,4,、,1,2,3,5,、飞机倒过来飞行时的直线段航向,6,、转移点,P,2,的地理位置,7,、飞机最终的实际该飞行直线段航向,8,、飞机实际的转弯角度和方向,13,飞行计划管理,-,捕获轨迹的生成,捕获轨迹,的计算是指航段的,终点是确定,的，其,起点是不确定,的，而是,飞机当前位置,作为起点的一种水平轨迹线的计算。,该轨迹的计算是利用前述的最终航向航路点的方法，通过多次迭代来获得的。,14,飞行计划管理,-,捕获轨迹的生成,假设飞机当前的位置在,P,a,点，地理坐标为（,X,A,，,Z,A,），飞机当时航向为,a,。,要求飞机从,P,a,点飞向航路点,WP,K,，并以,k+1,飞离 终点的航向为,a,。,Oa,Q,Pa,a,WP,K,Oa,Q,Pa,a,Oa,Q,Pa,a,WP,K,WP,K,P,P,Q,O,k+1,O,k+1,15,以,WP,K,航路点为,起点,飞机当前位置,P,a,点为,终点,飞离终点的航向为,a,按上述介绍的最终航向航路点的计算方法,计算,圆心,O,a,和,Q,点,的地理坐标位置,;,以,Q,点作为,起点,以航路点,W,PK,为,终点,飞离终点的航向为,K+1,按上述步骤同样的方法计算,转移点,P,和圆心,O,K+1,的地理坐标位置,;,以,P,点作为,起点,飞机当前位置点,P,a,为,终点,飞离,P,a,点,的航向为,a,按上述步骤同样的方法计算转移点,Q,点的坐标位置,并计算,直线段,PQ,的航向,;,比较,PQ,和,PQ,二直线段的航向,如二者之差大于,1,则重复上述步骤,(2),与,(3),直到二者之差小于,1,计算即告结束,.,最后可得直线段的航向与距离,转移点,P,与,Q,的地理坐标位置,圆心,O,a,与,O,K+1,的地理坐标位置及二转弯的角度范围和方向,.,通过上述介绍的几种地面轨迹线的综合,可以提供转移点,P(,或,Q),的地理坐标位置、飞机的转弯角度、直线段的航向与距离等，为以后的侧向制导提供基准。,16,（,二）侧向制导的任务,存放实际飞行航线的各横向航段；,比较飞机实际的与期望的位置；,产生加到,FCC,去的,滚转指令,信号；,使飞机能从起飞地点沿期望的航线（基准轨迹）自动地飞抵目的地。,综上可见,：,尽管飞机飞行途中可能会受到外界的扰动，偏离基准轨迹，但是由于水平制导的功能，也会使飞机回到基准轨迹上精确地飞行。,17,（,三）侧向制导的操纵,我们知道，,完整的飞行计划,是由飞行员在,CDU,上,选定的。无论是预先储存在导航数据库里的公司航路，还是由飞行员在键盘上输入计划航路，一旦飞行员,按下,在,CDU,上发亮的执行键,（,EXEC,）,以后，,水平,和,垂直制导功能,开始执行。,18,侧向制导的操纵,-,衔接过程,飞行员,按下,AFCS-MCP,上的,L NAV,方式按钮，选定,L NAV,方式（起始一个侧向制导方式请求）；,AFCS-MCP,即向,FCC,送出一个方式请求信号；,FCC,接收到这个请求信号后，即判断：,是否有一个有效的倾斜（,ROLL,）,方式（如：航向保持、航向选择、起飞、复飞之一）；,FCC,内部软件监控器是否工作正常；,19,如：以上两条件都满足后,FCC,就送出一个“侧向导航准备好,”,的离散信号到,AFCS-MCP,上，使,L NAV,方式按钮上的小灯亮,，表示,FCC,已准备好进行侧向导航、制导。,另外，,FCC,也向,EFIS-SG,送去该离散信号，在,EADI,上用一个,白色,的,L NAV,准备好的信息进行通告,。,由,AFCS-MCP,再向,FMC,发出一个,FCC,已准备好进行,L NAV,的离散信号；,FMC,接到这个信号后，开始进行逻辑判断：,FMC,数据接收器对,ADC,、,IRS,送来的数据进行的奇偶检查是否正确？,飞行员已经在,CDU,上选定了一条实施航路？,FMC,内部的软件监控器监测到,FMC,内部软件工作正常？,飞机没有超过规定的航路？,飞机正处在截获的界限内。,若所有的条件能够满足，,L NAV,就能衔接。,20,截获条件,飞机飞行在与实施航段的,航道偏离小于,2.5,海里,，其,航迹角误差小于,110,；这时飞机自动进入,航路截获方式,；,与实施航段的航道偏离,大于,2.5,海里,，但,其航迹角误差小于,110 ,且飞机,正处于截获航向,上飞行。此时航路,先进入航向保持,的分方式，直到进入偏离小于,2.5,海里内再进入,航路截获方式,。,21,侧向制导的操纵,-,衔接后的工作情况,FCC,接收到,FMC,送来的,L NAV ENGA,离散信号后，先进行,同步,，然后,正式衔接,。,一旦衔接在,L NAV,后，,原来的滚转方式失效,，,L NAV,触发器复原，然后向,EFIS-SG,发出并在,EADI,上显示,绿色,的,L NAV,已衔接的信息；,L NAV,一旦衔接，,FMC,的制导部分就对飞机进行航路控制,。,若是因为,人工,或,故障,使,L NAV,人工或自动,断开,，飞机也并不会失去控制，因为此时操纵信号仍然发送，只不过成无计算数据状态。这时飞机的操纵信号是飞机,断开,L NAV,时的倾斜角作为滚转操纵指令,。,22,侧向制导控制方式,-,航向选择,当选定的飞机航段被实施后,预选的航向就作为侧向航路的,给定值,而,储存在,FMC,的制导部分,.,当前一个航段飞行结束,下一个飞行航段是按预选航向飞行的航段时,航向选择方式就在前一个航段结束时开始,.,当时航向和下一个航段预选航向之间的航向偏差就产生了,倾斜操纵指令,。,23,侧向制导控制方式,-,航向保持,航向保持在,两种,情况下实施：,当飞机飞到先前一个航段的终点时；,进入要求航路方式的截获标准不能满足时；,当航向保持方式开始时，对飞机当前的航向进行抽样检查，并在该值保持飞机的航向。,当飞机受干扰一旦偏离被保持的航向时，都会,产生滚转指令,，并操纵飞机保持在原始的航向上。,24,侧向制导控制方式,-,航道截获,航道截获,是：当飞机飞离原来预选的航路时,采用航道截获的导航手段来,飞回到原来预定的航路,。,方案,：,航道截获时，规定一个转弯方向和转弯角度，所需的,航道转弯角度,应在,3,和,135,之间。截获的作用是根据飞机航向与方位误差，偏航距离和航迹角误差来,产生滚转指令,，在不飞越航线情况下，以,最大滚转角,17 ,和,最大滚转速率,2 /,秒,计算航道,截获点,。,25,侧向制导控制方式,-,航路控制,航路控制方式是,FMCS,侧向制导的,最主要,的方式。,航路控制方式,：,只要,FMC,正在执行,L NAV,的功能，,FMC,连续地计算,飞机,与,预选航迹,之间的,水平偏离,，并输到,EHSI,上显示，航迹偏离的显示是以,每格（点）误差为,2,海里,来表示的。,26,垂直制导任务,FMCS,控制飞机的垂直路径，使飞机按照预选的路径进行爬高、巡航平飞和下降。,FMCS,垂直制导功能,：,向,AFCS,提供空速目标值,、,升降速度目标值,实现垂直剖面导引；,向自动油门提供,EPR/N1,的限制方式,和,目标值,控制飞机的飞行速度。,27,垂直制导方式,-,速度方式,由,FMC,计算,速度目标值,输送至,FCC,，由,A/P,操纵飞机达到该值。,由,FMC,计算,EPR,或,N1,限制值,输送至,自动油门,，在飞机爬升,/,巡航时，,A/T,操纵油门杆保持在该值上；（下降阶段,A/P,处于慢车位）,在速度方式中飞机速度通常可以使用：,FMC,计算的经济速度值；,人工在,AFCS-MCP,上输入恒定速度值。,28,垂直制导方式,-,控制航路方式,控制航路方式,仅,在,下降段,使用。,由,AFCS,来的,升降速度,把飞机控制在规定的垂直剖面上；,此时推力方式是慢车推力；,常用的速度是经济速度。,29,垂直制导衔接程序,垂直制导,V NAV,是由飞行员在,AFCS-MCP,上按下,V NAV,电门而起始的。,AFCS-MCP,即向,FCC,送出一个方式请求信号；,FCC,接收到这个请求信号后，即判断：,是否有一个有效的俯仰方式正在工作；,FCC,内部软件监控器是否工作正常；,如果上面两个条件满足，则,FCC,向,MCP,发送一个垂直导航准备好信号，使其上的,V NAV,按钮灯亮。,30,然后，,MCP,再向,TMC,发送一个垂直导航准备好的信息；,TMC,进行如下逻辑判断：,A/T,电门已放在预位位置；,软件监控器检测到内部工作正常；,推力方式选择板不在“复飞”方式；,在,AFCS-MCP,上没有衔接的,A/T,方式；,飞机在空中。,当以上条件满足时，,TMC,会产生并送往,FMC,一个,TMC,能够实现,V NAV,的离散信号。而此时,FMC,就可以向,TMC,发出推力方式和推力目标值。,31,对,FMC,来说，要衔接，实现,V NAV,操作还要满足以下几个条件：,所有的传感器输入有效；,软件监控器监测到内部工作正常；,CDU,上的“性能起始”页已完成起始工作；,飞机并没有飞越或穿过,MCP,上选定的高度；,V NAV,衔接以后，,FMC,就产生一个衔接信号，使俯仰操纵指令变为有效数据状态。,FCC,接收到有效的俯仰操纵指令后，向,EFIS,的,EADI,发送一个衔接信号，显示一个,V NAV,已衔接的信息。,V NAV,衔接后，,若飞机在飞行中出现飞越或穿过,MCP,所选择的高度,，就会,引起,V NAV,的脱开,，,自动驾驶仪进入高度保持的缺选方式,。但若飞机已飞过预选航路终端时，,V NAV,不会脱开，,V NAV,控制方式会转到高度和速度保持方式,。,32,垂直飞行剖面包括：,爬升,、,巡航,、,下降,三个性能航段，在,FMC,控制下，,V NAV,在下列垂直航段之间平滑转换：,速度爬高至速度爬高（速度或推力转换）；,速度爬高至巡航；,巡航至速度爬高；,巡航至巡航；,巡航至速度下降；,巡航至航路下降；,速度下降至速度爬高（复飞）；,速度下降至巡航；,速度下降至速度下降（速度改变）；,速度下降至航路下降；,航路下降至速度爬高（复飞）；,航路下降至巡航；,航路下降至速度下降；,航路下降至航路下降（航路改变）；,33,各,飞行阶段性能方式,爬升阶段（,5,种性能方式）,经济速度爬升；,人工给定速度爬升；,最大速率爬升；,最大角度爬升；,单发停车爬升,FMC,处于制导工作方式时，垂直飞行剖面由：俯仰和推力控制系统实现。,自动驾驶仪的升降舵控制系统控制飞机速度；,自动油门控制系统控制发动机推力；,34,自动驾驶仪俯仰控制系统的功能,自动驾驶仪俯仰控制系统,既可控制,飞行路线,，又可控制,飞机的速度,。,控制飞行速度：,当要求,V,增加时，由舵机操纵升降舵，使,减小（俯仰角,减小）甚至转为俯冲，使重力在推力方向的分量变化,使速度增加。（此时不考虑飞行路线。）,控制飞行路线：,用升降舵改变飞机姿态,，,改变速度方向及飞机飞行路线或维持一个确定的路线，而不考虑飞机的飞行速度如何。,35,自动油门（推力）控制系统的功用,自动油门（推力）控制系统：,油门控制发动机的推力，而不顾飞机飞行速度如何。,油门控制飞机的飞行速度，而不管发动机的推力如何。,注,（,1,）,控制速度必须在自动驾驶仪升降舵控制系统和,A/T,控制系统中间选择一个，不能同时发生；,（,2,）当两个纵向控制系统控制方式之间转换或新的高度和速度目标值确定时，会导致新的性能航线分段。,36,各飞行阶段性能方式,2,、,巡航阶段（,4,种性能方式）,经济速度巡航；,人工选择速度巡航；,远航程速度巡航；,单发停车爬升,自动驾驶仪俯仰通道（升降舵）控制飞行路线；,自动油门控制系统控制飞机的飞行速度；,37,各飞行阶段性能方式,3,、下降段,经济速度下降；,人工给定速度下降；,自动驾驶仪俯仰通道（升降舵）控制飞行路线；,自动油门控制系统控制推力；,注,：下降中，如果飞行速度接近于最大工作速度,Vmax,或最小工作速度,Vmin,时，,FMC,把垂直路线,/,推力控制转换为速度,/,推力控制，由自动驾驶仪俯仰通道（升降舵）直接控制速度。,38,B737-800,飞机制导功能介绍,制导功能为,水平,和,垂直制导功能,计算数据并向（,DFCS,）和（,A / T,）提供,制导指令,。当制导功能接收到一个实施的航路（水平飞行计划）和一个实施的性能计划（垂直飞行计划）时开始计算。,DFCS,和,A/T,使用该指令自动地引导飞机沿着一个水平的路径飞行并控制空速、垂直速度和,N1,目标,/,限制值。,必须选择,LNAV,方式，才可能实现水平制导功能,，,必须选择,VNAV,方式，才能实现垂直制导功能。,注意,：在航迹下降中，为了衔接,VNAV,方式，,LNAV,必须是有效的，且必须确定一个有效的下降结束点,。,制导子功能的主要部分有：,飞行计划管理,水平制导指令,垂直制导指令,39,B737-800,飞机制导功能介绍,飞行计划管理,水平航路是一系列的航段。一个航段是两个航路点之间的一段路径路径。,飞行计划管理过程计算每一路径的,大圆,和,转弯段,。航段是飞行计划航路点之间或约束航向航段的大圆轨迹。,一个航路点以纬度、经度和高度给出。,航路点来自于导航数据库或由飞行机组输入。每一航路点需要计算的数据有：,预计高度,到达时间,速度,剩余燃油,航路点间的距离,航路点之间的飞行路径航道,40,B737-800,飞机制导功能介绍,性能计划（无燃油总重、成本指数、巡航高度、性能方式）决定用,FMC,计算的速度排定和推力。然后路径计算使用性能数据为每一航路点计算高度、时间、空速和燃油。如果在飞行计划中有附加到水平航路点上的速度或高度的约束，则这些约束将被耦合到由,FMC,计算的垂直飞行剖面中。,最初，飞行计划管理为航路点计算爬升和巡航阶段的参数，但下降开始（,T/D,）点是未知的。,41,B737-800,飞机制导功能介绍,T/D,是使用飞行计划中的最后一个航路点反向推算出的。,近似的,T/D,是估算的,，以获得一个下降速度排定和下降路径梯度及剩余燃油量。下降的距离一开始用下降的高度变化和一个假定的飞行航迹角计算而得的。,T/D,用总的飞行计划中的水平距离减掉下降段的距离而推算出。,接下来用估算的,T/D,处的剩余燃油量和风剖面计算下降距离、速度排定、航迹梯度和最终的剩余燃油量。然后使用从终点航路点开始的一系列反推数据计算整个下降航段,，,现在用飞行计划的下降航段和爬升及巡航段综合来完成整个飞行计划的预测。,42,B737-800,飞机制导功能介绍,水平制导指令,当一条完整的航路在,FMCS,中已经被实施，且,LNAV,方式有效的话，则水平制导功能向,DFCS,发送水平操纵指令。,如果,LNAV,功能无效，且没有计算水平制导输出，则,FMCS,将水平制导的输出设为无计算数据（,NCD,），,DFCS,断开,LNAV,方式并转换到驾驶盘操纵（,CWS,）方式，在自动飞行状态通告器（,ASA,）上的,A / P,断开灯亮以提醒飞行机组注意这种情况。,43,B737-800,飞机制导功能介绍,垂直制导指令,垂直制导功能计算空速或垂直速度目标值并发送到,DFCS,，也计算空速、,N1,限制值和方式指令并发送到,A/T,系统。,垂直制导有两种基本方式：,空速（,VNAV SPD,）,航迹（,VNAV PATH,）,在,空速方式,中，,DFCS,将飞机控制到一个目标,FMCS,空速上，同时将推力设定到,N1,爬升限制额定值或慢车推力。速度目标值和推力限制值都是由,FMCS,提供的，在飞行方式通告器上（,FMA,）上给出,VNAV SPD,显示。,在,航迹子方式,中，,DFCS,将飞机控制到一个目标,FMCS,垂直速度。该航迹计算一个特定的速度,/,推力剖面。在下降中，缺选值是慢车推力和经济速度，在,FMA,上给出,VNAV PATH,显示。,对于下降，向通用显示系统发送一个垂直航迹偏离显示。偏离给出垂直基准航迹上的基准高度与飞机当前高度之间的差。,44,B737-800,飞机制导功能介绍,CDS,功能,该功能向,CDS,提供显示,/,背景数据，以精确地显示飞机相对于飞行计划路径的位置。发送到,CDS,的数据有：,FMC,当前位置（纬度和经度）,到航路点的距离,地速,预计到达时间,期望的航迹,侧向航迹距离,垂直偏离,到达高度的距离,V1,速度,导航传感器的位置（,IRS,、,GPS,、无线电）,VR,速度,速度目的,航路点方位,真航迹角,风速和风向,偏流角,飞行路径角,航路点、导航台、机场符号,离散字,45,B737-800,飞机制导功能介绍,离散字包含下列数据,：,To / from,（向,/,背）,IRS,源,IRS,位置偏差,N1,限制方式,减推力降级,FMC,源选择通告,46,B737-800,飞机制导功能介绍,当源选择电门置于,NORMAL,位置时，能够进行,双方式工作,，从,FMC,在所有时刻保持与主,FMC,同步。,FMC1,向飞行控制计算机,（,FCC,）,A,提供,制导指令,和,N1,推力目标值,。,FMC2,向飞行控制计算机,（,FCC,）,B,提供制导指令和,N1,推力目标值。,通用显示系统,使用本边,FMC,的,动态,/,背景数据,用于机长和,F/O,的导航显示。,47,B737-800,飞机制导功能介绍,针对制导功能，,FMC,比较如下动态数据：动态数据包括下列输出：,DFCS,数据,自动油门数据,CDS,数据,在双系统方式，如果,动态数据的比较超出容限,，,主,FMC,的制导数据自动交叉装载到从,FMC,（同步），,然后数据再次进行比较，如果满意，保持双,FMC,系统工作。,如果同步后，数据仍然不一致，每个,FMC,中再次起始制导数据计算，并再次比较。,48,B737-800,飞机制导功能介绍,如果从,FMC,设置成条件失效状态，两个,FMC,之间的内部系统总线仍然保持工作，且两个,FMC,继续处理数据，来自于从,FMC,的所有输出设置成无计算数据（,NCD,）。,通过,FMC,源选择电门的转换，一个故障后返回到双系统工作，在,故障后,5,分钟,进行同步的附加尝试。这个尝试只有在,FMC,选择电门置于,BOTH ON L,或,BOTH ON R,位时进行。,当一个,FMC,有条件失效（带故障工作）且,FMC,源选择电门位于,BOTH ON L,或,BITH ON R,位时，,使用来自选择的,FMC,的计算值,。输出系统接收选择的,FMC,的数据。,49,B737-800,飞机制导功能介绍,50,B737-800,飞机制导功能介绍,-,LNAV,和,VNAV,方式逻辑,LNAV,和,VNAV,逻辑使用来自各种信号源的输入衔接,LNAV,和,VNAV,方式。,FMCS,制导功能需要这些逻辑输入完成向,DFCS,和,A/T,系统的制导指令输出路径。,LNAV / VNAV,方式实施,要衔接,LNAV,或,VNAV,，按压方式控制板上的,LNAV,或,VNAV,电门。然后,MCP,将方式请求信号经由飞行控制计算机（,FCC,）送到,FMC,中的制导子功能。,51,B737-800,飞机制导功能介绍,-,LNAV,和,VNAV,方式逻辑,FMC LNAV,逻辑,：衔接,LNAV,方式，必需向,FMCS,输入：,处于,NAV,导航方式的,ADIRU,，且数据有效；,满足,LNAV,捕获准则,（当前飞机的轨迹与实施的飞行段之间的截获角在,90,度,或,小于,90,度,，且侧向航迹偏离小于,3,海里,）,实施的航路（到下一个航路点之间没有断点）,没有处在航向信标方式,没有处在复飞方式,LNAV,预位,/,操纵（,MCP,）,52,B737-800,飞机制导功能介绍,-,LNAV,和,VNAV,方式逻辑,FMC VNAV,逻辑,：衔接,VNAV,方式，必需向,FMCS,的输入：,飞机是在空中,处于,NAV,方式的,ADIRU,，且数据是有效的,性能数据（,ZFW,或,GW,、备用油量、成本指数和巡航高度）是有效的,没有处在下滑道方式,没有处在复飞方式,VNAV,预位,/,操纵,当满足下列条件时,VNAV,将衔接在,VNAV SPEED,方式：,爬升或速度下降飞行阶段实施,飞机没有在平飞,VNAV,方式实施,53,B737-800,飞机制导功能介绍,-,LNAV,和,VNAV,方式逻辑,当满足下列条件时,VNAV,将衔接在,VNAV PATH,方式：,飞机处在高度保持或航迹下降实施,正在水平航路上（,LNAV,衔接）,VNAV,方式实施,当飞行机组在方式控制板（,MCP,）上设定一个新的高度并且飞机向这个新高度爬升时，实施爬升飞行阶段。,当飞行机组在,CDU,下降（,DES,）页上选择,SPEED,提示符时，实施速度下降飞行阶段。当飞行机组在,CDU,下降（,DES,）页上选择,PATH,时，实施航迹下降飞行阶段。,54,55,