轨道交通的现状及发展课件

高速地面交通高速地面交通沈志云西南交通大学牵引动力国家重点实验室教授沈志云沈志云西南交通大学牵引动力国家重点实验室西南交通大学牵引动力国家重点实验室高速地面交通高速地面交通HIGH-SPEED GROUND TRANSPORTATIONHSGT沈志云沈志云西南交通大学牵引动力国家重点实验室西南交通大学牵引动力国家重点实验室高速地面交通沈志云沈志云高速地面交通沈志云立足科学发展，着力自主创新立足科学发展，着力自主创新十六届五中全会公报：十六届五中全会公报：立足科学发展，着力自主创新，完善体制机制，促进社会和谐，开创中国特色社会主义新局面。知识疯狂增长的时代：知识疯狂增长的时代：2020年人类总知识的90%将来自今后15年的 创新，到今天为止人类所获得的全部知识将只占10%。建立建立创新型国家创新型国家，提升竞争能力，提升竞争能力:资源型国家技术依赖型国家创新型国家科技贡献率科技贡献率 70%,70%,我国目前为我国目前为 38%38%科技投入占科技投入占GDP GDP 4%4%，我国目前为我国目前为 1.5%1.5%创新类型：创新类型：1 原创性创新：科学发现和技术发明 2 2 系统集成性创新:新产品开发 3 3 引进消化再创新:日本1:5.7；韩国1:7.2；我国1:0.08体制机制：体制机制：企业为主，产学研结合。立足科学发展，着力自主创新十六届五中全会公报：交通运输工程交通运输工程迅猛发展中的支柱产业迅猛发展中的支柱产业公路年投资2000亿元，铁路年投资1000亿元。汽车年产量500余万辆，年销量600余万辆。交通及与交通相关的制造业总产值占全国GDP 40%以上。成长壮大中的一级学科成长壮大中的一级学科一级学科：交通运输工程二级学科：1.交通规划与管理2.道路与铁道工程3.交通信息工程与控制4.载运工具运用工程交通运输工程迅猛发展中的支柱产业综合运输体系综合运输体系公路运输公路运输 二级公路，交通量：7500辆/日 一级公路，交通量：15000辆/日 四车道高速公路，交通量：27500辆/日 六车道高速公路，交通量：40000辆/日铁路运输铁路运输 城市轨道交通：地铁轻轨 城际铁路：区域城际铁路、全国城际铁路 高速铁路：200 360km/h 高速磁浮：400 450km/h HSGT 真空管道：400 1000km/h水路运输水路运输海运、河运航空运输航空运输国内、国际管道运输管道运输油气、煤水综合运输体系公路运输 二级公路，交通量：不同交通方式的能耗与污染对比不同交通方式的能耗与污染对比两种模式的综合运输体系：两种模式的综合运输体系：美国模式美国模式 汽车汽车 +飞机飞机 环保模式环保模式 轨道交通轨道交通 +汽车汽车、飞机飞机不同交通方式的能耗与污染对比发展轨道交通发展轨道交通,构建和谐社会构建和谐社会城市轨道交通城市轨道交通区域城际轨道交通区域城际轨道交通全国城际轨道交通全国城际轨道交通1.全国铁路网全国铁路网2.高速铁路高速铁路3.高速磁浮列车高速磁浮列车 高速地面交通，高速地面交通，HSGT4.超高速真空管道交通超高速真空管道交通构成经济区交通网的骨架构成经济区交通网的骨架发展轨道交通,构建和谐社会城市轨道交通构成经济区交通网的骨2020年建成：年建成：14条新线，条新线，8740公里公里 8条客运专线，条客运专线，12000公里公里 13条单线改复线，条单线改复线，50000公里公里 电气化改造，电气化改造，50000公里公里 营业总里程：营业总里程：100000公里公里客运专线：客运专线：京京-哈哈-大，大，18601860公里公里青岛太原，青岛太原，770770公里公里北京上海，北京上海，13001300公里公里北京广州，北京广州，22302230公里公里徐州兰州，徐州兰州，14001400公里公里南京成都，南京成都，19001900公里公里杭州长沙，杭州长沙，880880公里公里杭州宁波杭州宁波福州厦门福州厦门深圳，深圳，16001600公里公里 2020年建成年建成新线新线14条条,8700公里公里客运专线客运专线,1.2万万公里公里新修复线新修复线,5万公里万公里电气化电气化,5万公里万公里营业里程营业里程,10万公里万公里2020年建成：客运专线：2020年建成轨道交通的现状及发展课件轨道交通的现状及发展课件轨道交通的现状及发展课件0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 速度，速度，km/h公路公路水运水运城轨城轨区域城际轨道区域城际轨道全国铁路网全国铁路网高速铁路高速铁路高速磁浮高速磁浮高速真空管道交通（高速真空管道交通（HS ETT）高速地面交通（高速地面交通（HSGT）轨道交通轨道交通(Rail Transportation)直升飞机直升飞机支线飞机支线飞机干线飞机干线飞机高速地面交通高速地面交通综合运输体系综合运输体系0 100 200 300 （A A）高速铁路的关键技术）高速铁路的关键技术（一）（一）大功率驱动系统大功率驱动系统 （二）（二）提高曲线通过能力提高曲线通过能力（三）（三）提高运动稳定性和运行平稳性提高运动稳定性和运行平稳性（四）（四）高速列车运行信息化和自动化高速列车运行信息化和自动化（五）（五）空气动力学工程空气动力学工程（六）（六）高速列车试验技术高速列车试验技术（A）高速铁路的关键技术（一）大功率驱动系统（一）大功率驱动系统（一）大功率驱动系统列车行车阻力为：列车行车阻力为：F0=a+bV+cV2其中：其中：F0 每吨列车质量的阻力每吨列车质量的阻力 单位：单位：N/t a固定阻力系数，固定阻力系数，取为取为:11 b机械阻力系数，机械阻力系数，取为取为:0.11 c空气阻力系数，空气阻力系数，取为取为:0.0016所需功率随速度三次方而增大所需功率随速度三次方而增大0 80 160 240 320 400100%80%60%40%20%0%320N/t240N/t160N/t80N/t0N/t行行 车车 速速 度度,V,（km/h）200km/h85%85%空气阻力空气阻力机械阻力机械阻力固定阻力固定阻力空气阻力接近空气阻力接近70%空气阻力所占百分比空气阻力所占百分比（一）大功率驱动系统0 80 每吨列车质量所需要的牵引功率每吨列车质量所需要的牵引功率行车速度行车速度Km/h比功率比功率kW/t实际参考值实际参考值601我国货物列车的实际水平我国货物列车的实际水平1203我国旅客列车的实际水平我国旅客列车的实际水平1605提速列车达到的水平提速列车达到的水平2109日本日本0系动车组为系动车组为11.5kW/t23011日本日本100系动车组为系动车组为11kW/t25013德国第一代德国第一代ICE-2列车为列车为12kW/t27015法国第一代法国第一代TGV列车为列车为15.4kW/t30018法国第二代法国第二代TGV列车为列车为17.9kW/t48048法国法国1989年试验年试验482.4km/h时为时为46.43kW/t50052法国法国1990年试验年试验515.3km/h时为时为52kW/t机车牵引机车牵引（动力（动力集中集中）动车组动车组 （动力（动力分散分散）动车组动车组每吨列车质量所需要的牵引功率行车速度比功率实际参考值601我实现大功率驱动的途径实现大功率驱动的途径1.提高动轴功率提高动轴功率2.增加动轴数量增加动轴数量3.减轻自重减轻自重4.使用直线电机牵引使用直线电机牵引实现大功率驱动的途径1.提高动轴功率提高动轴功率改直流牵引电机为同步或异步改直流牵引电机为同步或异步交流牵引电机，实现交交流牵引电机，实现交-直直-交传动交传动v交交直传动的局限直传动的局限自重大，维修困难。自重大，维修困难。轴功率一般只能到轴功率一般只能到800 kW，最大到最大到1000kW。v采用交流牵引电机采用交流牵引电机无整流子，可做到无维修。无整流子，可做到无维修。速度调节及控制用速度调节及控制用VVVF等调频变等调频变 频技术，实现频技术，实现交交直直交交传动。传动。轴功率最大可到轴功率最大可到1250-1800kW。轨道交通的现状及发展课件2.增加动轴数量增加动轴数量 由动力集中到动力分散由动力集中到动力分散v牵引力还取决于粘着重量牵引力还取决于粘着重量因为动轴轴重对轨道的动因为动轴轴重对轨道的动力作用随速度而加剧，故不能过大：力作用随速度而加剧，故不能过大：低速可到低速可到25t，一般为，一般为21-23t，我国第一列高速列车为我国第一列高速列车为19.5t，国际标准国际标准:17t。v增加动轴数量比增加动轴轴重更有效增加动轴数量比增加动轴轴重更有效走向动力走向动力分散，增加粘着重量，充分发挥牵引及动力制动能力。分散，增加粘着重量，充分发挥牵引及动力制动能力。964年日本设计的年日本设计的0-系高速列车全为动轴系高速列车全为动轴 80年代法国年代法国TGV及德国及德国ICE采用动力集中采用动力集中 90年代法国和德国都相继改为动力分散。年代法国和德国都相继改为动力分散。300km/h以上都应考虑采用动力分散以上都应考虑采用动力分散2.增加动轴数量 由动力集中到动力分散3.减轻自重减轻自重v比功率相同条件下，自重越小，牵引功率越大比功率相同条件下，自重越小，牵引功率越大v日本新干线高速列车的轴重：日本新干线高速列车的轴重：车辆系列车辆系列0100300500制造最初年度制造最初年度1964198419901996列车编组列车编组M动车，动车，T拖车拖车16M12M4T10M6T16M列车定员列车定员1285132113231324最大轴重最大轴重,t16.015.411.311.1平均轴重平均轴重,t15.114.411.110.9 列车总重列车总重,t966.4921.6710.4697.6电机功率电机功率,kW185270300285列车总功率列车总功率,kW11840129601200018240减轻自重车辆系列0100300500制造最初年度1964194.线性电机牵引线性电机牵引v牵引力牵引力=粘着系数粘着系数 x 粘着重量。粘着重量。但粘着系数随速度提高而下降。但粘着系数随速度提高而下降。如：V=100km/h,=0.2-0.3 V=200km/h,=0.1-0.2 V=300km/h,=0.05-0.1 V=400km/h,=0.01-0.05 故利用轮轨粘着实现牵引最高速度不宜超过故利用轮轨粘着实现牵引最高速度不宜超过400km/h,一般取一般取360km/h。不是极限，是不是极限，是最高经济速度最高经济速度。v采用线性电机可以无限制地发挥牵引力采用线性电机可以无限制地发挥牵引力加拿大加拿大1987年年 试验成功，日本东京试验成功，日本东京12号地铁号地铁27.8公里采用线性电机牵引，公里采用线性电机牵引，坡度可达坡度可达8%。线性电机牵引日本地铁车辆采用线性电机牵引可日本地铁车辆采用线性电机牵引可减小隧道截面节约地铁投资减小隧道截面节约地铁投资线性电机原理及应用线性电机原理及应用普通普通电机电机展开展开线性线性电机电机 定子置于轨道上定子置于轨道上 转子置于车辆上转子置于车辆上日本地铁车辆采用线性电机牵引可减小隧道截面节约地铁投资线性电（二）提高曲线通过能力（二）提高曲线通过能力 能否通过曲线是限制速度的瓶颈能否通过曲线是限制速度的瓶颈 离心加速度离心加速度=速度速度V的平方的平方线路曲线半径线路曲线半径R 后果：后果：1，限制旅客乘坐舒适度，限制旅客乘坐舒适度 离心加速度离心加速度0.1g,即超过旅客承受标准即超过旅客承受标准 2,2,限制脱轨安全性限制脱轨安全性 离心力加大轮轨横向力离心力加大轮轨横向力Q Q，可能引起脱轨事故可能引起脱轨事故 脱轨系数为脱轨系数为Q Q与垂向力之比，与垂向力之比，其值应其值应1.01.0，标准：，标准：0.60.6 （二）提高曲线通过能力获得高曲线通过能力的途经获得高曲线通过能力的途经1.1.加大线路曲线半径加大线路曲线半径2.设置超高设置超高3.3.采用径向转向架采用径向转向架4.4.车体倾摆技术车体倾摆技术 从固定设备考虑从固定设备考虑从移动设备考虑从移动设备考虑获得高曲线通过能力的途经1.加大线路曲线半径从固定设备1.1.加大线路曲线半径和设置超高加大线路曲线半径和设置超高 最小曲线半径，最小曲线半径，R 的计算：的计算：Vk 最大通过速度，单位为最大通过速度，单位为km/h h 轨道外轨超高，以轨道外轨超高，以mm计。计。R=1500 tg,为超高角。为超高角。一般铁道，一般铁道，h110 mm；高速铁道，；高速铁道，h180 mm h欠欠欠欠 未被平衡的离心加速度，换算成超高不足度，未被平衡的离心加速度，换算成超高不足度，即欠超高。即欠超高。一般取一般取 70 mm，困难取困难取 90 mm，个别取个别取 120 mm。11.8=1500(9.813.62)单位换算中出现的系数。单位换算中出现的系数。加大线路曲线半径和设置超高 铁路按最小曲线半径的分类铁路按最小曲线半径的分类分分 类类最小曲线半径最小曲线半径m速度范围速度范围Km/h采用摆式列车技术后采用摆式列车技术后的速度范围，的速度范围，Km/h一般铁路一般铁路（级级级铁路）级铁路）800-600（最小300，需减速通过）100-80120-100提速铁路提速铁路（级铁路）级铁路）1000（最小600，需减速通过）120-140160-180准高速铁路准高速铁路1400-1700160-200200-250高速铁路高速铁路2500-4500200-300300-360特高速铁路特高速铁路6000-10000300-400360-500 铁路按最小曲线半径的分类分2.2.采用径向转向架采用径向转向架冲角冲角自由轮对自由轮对能自动回到径向位置能自动回到径向位置 故具有弱约束轮对的转向架故具有弱约束轮对的转向架 就是径向转向架就是径向转向架刚性转向架刚性转向架前轮对以巨大冲角前轮对以巨大冲角 冲向钢轨，产生很大轮轨力冲向钢轨，产生很大轮轨力径向转向架径向转向架轮对保持径向位置轮对保持径向位置 冲角为零，轮缘力为零各轮冲角为零，轮缘力为零各轮 对以其横向蠕滑力平均承受对以其横向蠕滑力平均承受 轮轨力，称为蠕滑导向，可轮轨力，称为蠕滑导向，可 大大改善通过曲线时的轮轨大大改善通过曲线时的轮轨 受力状况。受力状况。曲线半径方向曲线半径方向2.采用径向转向架冲角自由轮对能自动回到径向位置曲线半径3.3.车体倾摆技术车体倾摆技术原理原理车体内倾，利用车体内倾，利用 重力分量平衡一部分离重力分量平衡一部分离 心加速度，犹如附加超心加速度，犹如附加超 高，可改善高速过曲线高，可改善高速过曲线 时的乘座舒适度。时的乘座舒适度。难点难点根据曲线半径及根据曲线半径及 列车前进速度，实时控列车前进速度，实时控 制车体倾摆的角度。制车体倾摆的角度。注意注意车体倾摆并不降车体倾摆并不降 低轮轨力低轮轨力(系统的外力系统的外力)。故应同时采用径向转向故应同时采用径向转向 架。架。实施实施1 1，瑞典，瑞典X-2000X-2000 已在广深线运行。已在广深线运行。2 2，我国研制的，我国研制的 准高速摆式列车，将在成渝线运用。准高速摆式列车，将在成渝线运用。3.车体倾摆技术原理车体内倾，利用（三）提高运动稳定性和运行平稳性（三）提高运动稳定性和运行平稳性q两个不同的范畴两个不同的范畴运动稳定性运动稳定性系统的固有属性，系统的固有属性，取决于系统参数。取决于系统参数。运行平稳性运行平稳性系统对外干扰的响应，系统对外干扰的响应，与外干扰的强度密切相关。与外干扰的强度密切相关。q蛇行失稳临界速度蛇行失稳临界速度轮对因踏面锥度而蛇行轮对因踏面锥度而蛇行 既是保证正常工作的最聪明设计，既是保证正常工作的最聪明设计，又是造成蛇行失稳的原因。又是造成蛇行失稳的原因。线性蛇行失稳临界速度线性蛇行失稳临界速度，VA 作为线性系统的运动不稳定性，作为线性系统的运动不稳定性，在无激励下蛇行运动加剧的速度在无激励下蛇行运动加剧的速度非线性蛇行失稳临界速度非线性蛇行失稳临界速度，VB 作为线性系统的运动不稳定性，作为线性系统的运动不稳定性，由极限环的稳定性所决定。由极限环的稳定性所决定。V最大运行速度最大运行速度 VB亚临界亚临界 Hopf 分叉分叉极限环幅值极限环幅值极限环幅值极限环幅值速度速度速度速度VA VAVBVB稳定稳定稳定稳定不稳定不稳定不稳定不稳定不稳定不稳定不稳定不稳定（三）提高运动稳定性和运行平稳性两个不同的范畴亚临界 Hopq运行平稳性指标运行平稳性指标动态响应随速度而加剧动态响应随速度而加剧 例如：轮轨力例如：轮轨力但乘坐舒适度不能降低但乘坐舒适度不能降低 即加速度响应在高速下应即加速度响应在高速下应 保持在常速下的水平保持在常速下的水平 例如：由加速度响应计算的例如：由加速度响应计算的 横向、垂向平稳性指标横向、垂向平稳性指标W仍仍 应符合规定的标准，即：应符合规定的标准，即：Wx 2.5;Wy 2.5 故高速车辆必需具有更好的动力性能故高速车辆必需具有更好的动力性能 例如：具有更柔软的悬挂特性例如：具有更柔软的悬挂特性:二系横向悬挂刚度减小到二系横向悬挂刚度减小到0.15MN/mm,车体与转向架间的自由间隙加大到车体与转向架间的自由间隙加大到80 mm,一般速度下的车辆仅为一般速度下的车辆仅为20mm。V=250km/hV=200km/hV=160km/hV=120km/hV=80km/hV=40km/h 012345678910t(ms)5004003002001000P,(KN)运行平稳性指标V=250km/h 0 q运行平稳性和运动稳定性的要求是矛盾的运行平稳性和运动稳定性的要求是矛盾的平稳性要求柔性悬挂，稳定性要求加大刚度。平稳性要求柔性悬挂，稳定性要求加大刚度。径向曲线通过要求轮对弱弹性定位，径向曲线通过要求轮对弱弹性定位，稳定性要求加大轮对定位刚度。稳定性要求加大轮对定位刚度。解决矛盾的途经：解决矛盾的途经：v精心设计，折衷要求，优化悬挂参数精心设计，折衷要求，优化悬挂参数受限制；受限制；v采用可控参数技术，如：采用可控参数技术，如：1，无源主动控制，无源主动控制抗侧滚扭杆，抗蛇行阻尼，抗侧滚扭杆，抗蛇行阻尼，变参数定位，迫导向转向架等变参数定位，迫导向转向架等 2，有源主动控制，有源主动控制车体可控傾摆，二系横向主动车体可控傾摆，二系横向主动 悬挂，轮对摇头角主动控制，流变阻尼等悬挂，轮对摇头角主动控制，流变阻尼等运行平稳性和运动稳定性的要求是矛盾的车体横向振动的控制车体横向振动的控制无控制时振无控制时振 幅超过幅超过 10mm加以控制后加以控制后 可使振幅可使振幅 限制在限制在 10mm以内以内车体横向振动的控制无控制时振半有源主动控制系统半有源主动控制系统半有源主动控制系统有源主动控制系统有源主动控制系统有源主动控制系统（四）高速列车运行信息化和自动化COM-CTC-ATC控制系统控制系统高速下行车，通常的道旁色灯信号无法使用高速下行车，通常的道旁色灯信号无法使用必须采用机车必须采用机车内显示的信号内显示的信号一般为允许的一般为允许的速度，如日本速度，如日本新干线采用的新干线采用的COMTRAC-CTC-ATC系统系统（四）高速列车运行信息化和自动化COM-CTC-ATC 控制系日本新干线高速铁路的综合调度所日本新干线高速铁路的综合调度所COMTRAC(Computer-Aided Traffic Control)日本新干线高速铁路的综合调度所列车自动控制系统列车自动控制系统 ATC列车自动控制系统 ATCDC-ATCDC-ATC地面稠密大气层中高速运行的地面稠密大气层中高速运行的主要障碍是主要障碍是空气阻力空气阻力和和气动噪音气动噪音序序号号空气动力学问题空气动力学问题相关问题相关问题空气动力学工程空气动力学工程1空气阻力空气阻力运行能耗运行能耗大功率牵引大功率牵引(见前述见前述)2列车风列车风站台人员安全性站台人员安全性站台安全距离站台安全距离3会车压力波会车压力波安全性、舒适性安全性、舒适性线间距线间距4横风下的气动特性横风下的气动特性强风下运行安全性强风下运行安全性提高倾覆稳定性提高倾覆稳定性5隧道内压力的波动隧道内压力的波动车内环境车内环境,车体强度车体强度车体密封车体密封6隧道微气压波隧道微气压波隧道断面隧道断面,形状形状大截面隧道大截面隧道7气动噪声气动噪声车内及沿线环境车内及沿线环境列车隔音列车隔音,列车降列车降噪噪8受电弓的气动特性受电弓的气动特性受电效率及质量受电效率及质量高速受电弓高速受电弓地面稠密大气层中高速运行的序号空气动力学问题相关问题空气动力高速列车运行中头高速列车运行中头车表面车表面压力波压力波分布分布 Cp =P 测点压力，测点压力，P Pa a P-参考压力，即未受扰动的参考压力，即未受扰动的 来流静压力，来流静压力，P Pa a -空气密度，空气密度，kg/m3 V-来流风速，来流风速，m/s 横座标为沿车长分布横座标为沿车长分布 的测点的测点纵座标为无量刚空气纵座标为无量刚空气 动压系数动压系数 CP：距车底距车底70mm距轨面距轨面180mm高速列车运行中头车表面压力波分布横座标为沿车长分布 距车底7最大会车压力波决定高速最大会车压力波决定高速铁路线间距铁路线间距q空气压力波造成车窗破裂，提高对列车气密性的要求。空气压力波造成车窗破裂，提高对列车气密性的要求。最大值应控制在最大值应控制在 1.82.2 kPa 之间之间q净间距净间距 Y Y 与会与会 车压力波的车压力波的 关系关系q线间距线间距=净间距净间距+车宽车宽v常规铁路常规铁路 4.0mv德国高速铁路德国高速铁路 4.7mv我国京沪高速铁路拟选我国京沪高速铁路拟选 4.7mv日本新干线日本新干线 4.2 4.3mv法国高速铁路法国高速铁路 4.3 4.5m最大会车压力波决定高速铁路线间距空气压力波造成车窗破裂，提高高速铁路对隧道的特殊要求高速铁路对隧道的特殊要求隧道内和隧道口气压变化5-11kPa隧道截面面积隧道截面面积:隧道口隧道口:一般铁路一般铁路 30m2 成喇叭型成喇叭型日本新干线日本新干线 64m2 德国高速德国高速 94m2 京沪拟选京沪拟选 100m2 5-11kPa高速铁路对隧道的特殊要求隧道内和隧道口气压变化5-11kPa高速车辆车体气密性标准高速车辆车体气密性标准车内压力的变化车内压力的变化 每秒不大于每秒不大于200Pa车厢密封性能试验车厢密封性能试验车厢密闭后加压，观察车厢密闭后加压，观察 压力下降的速度。压力下降的速度。标准：标准：由由 400mmH2O降到降到100mmH2O的时间不得少于的时间不得少于 50秒秒日本和德国都采用日本和德国都采用 这一标准。这一标准。高速车辆车体气密性标准车内压力的变化 每秒不大于2车厢内车厢内 68dB 85dB25m1m噪声标准噪声标准隔音降噪达到噪声标准隔音降噪达到噪声标准车厢内68dB85dB25m1m噪声标准隔音降噪达到噪声线路试验线路试验v许昌试验段许昌试验段-达到达到240km/h(1998年年6月月24日日).v秦沈客运专线试验段秦沈客运专线试验段-已达已达292-330km/h（2002年）年）环行道试验环行道试验v铁道科学研究院北京东郊环行道铁道科学研究院北京东郊环行道-1400m半径，半径，可作可作180km/h曲线试验，最高达到曲线试验，最高达到213km/h。高速机车车辆滚动振动试验台高速机车车辆滚动振动试验台v四方车辆研究所滚动振动相分离的车辆试验台，四方车辆研究所滚动振动相分离的车辆试验台，纯滚动试验最高可达纯滚动试验最高可达400km/h,已达已达392km/h.v西南交大牵引动力实验室于西南交大牵引动力实验室于1988-19951988-1995年研制成功年研制成功 滚动振动相结合的动态模拟试验台滚动振动相结合的动态模拟试验台，可达，可达450km/h（六）高速列车试验新技术线路试验（六）高速列车试验新技术高速高速列车运行列车运行的动态模拟试验的动态模拟试验 国內唯一具有运行模拟功能的只有牵引动力国家重点实验室牵引动力国家重点实验室的的机车车辆整车滚动振动试验台特点：v非线性失稳临界速度-国际上首次得到v全参数曲线通过性能模拟-国內外唯一具有此功能v反演轨道谱-国际上首次开发v全尺寸轮轨滚动接触力学试验-国际开创性试验v三维多点可控加载疲劳试验-国內唯一能做此试验 为此获得1999年国家科技进步一等奖高速列车运行的动态模拟试验 国內唯一具有运行模拟功能的机车车辆整车滚动振动试验台机车车辆整车滚动振动试验台是国内外类似试验台总控台上显示监视信号最多的是国内外类似试验台总控台上显示监视信号最多的 大型试验过程的总体控制技术是国内外类似试验台总控台上显滚动模拟前进速度，400-450km/h振动振动模拟轨道垂向横向不平顺激扰模拟轨道垂向横向不平顺激扰滚滚 振振 结结 合，分合，分 别别 激激 振振创造机车车辆线路运行的动态环境滚动模拟前进速度，400-日本高速铁路的发展日本高速铁路的发展7条新干线总长度达到：2139.9km日本高速铁路的发展日本500系高速列车日本500系高速列车日本700系高速列车由中日本铁路和西日本铁路共同研制，1999年春投入使用，270-285km/h。日本700系高速列车日本高速技术日本高速技术360新干线新干线E9542005/6/24日宣布日宣布:开发成功开发成功360km/h高速列车高速列车日本高速技术360新干线E9542005/6/24日宣布:法国高速铁路法国高速铁路的发展的发展动力集中动力集中TGV-PSE,426km,1981TGV-PSE,426km,1981TGV-A,284km,1989TGV-A,284km,1989TGV-R,104km,1994TGV-R,104km,1994TGV-R,2N,333km,1996TGV-R,2N,333km,1996动力分散动力分散AGV,360km/h,2002AGV,360km/h,2002法国高速铁路动力集中法国TGV-2N高速列车最高运行速度：最高运行速度：360km/h360km/h。20012001年年3 3月在月在1000km 1000km 距离间创造了距离间创造了 长距离旅行速度的世界纪录：长距离旅行速度的世界纪录：302km/h302km/h。法国TGV-2N高速列车最高运行速度：360km/h。200德国高速铁路德国高速铁路的发展的发展高速铁路高速铁路:汉维线汉维线,1991,327,1991,327km曼斯线曼斯线,1991,105,1991,105km波法线波法线,2001,200,2001,200km高速列车高速列车 动力集中动力集中ICE-V,1988,409.6km/hICE-I,1991,280km/hICE-2,1996,300km/h,动力分散动力分散ICE-3,1999,350km/h,4M/4T新轮轨高速铁路新轮轨高速铁路20022002年年8 8月通车月通车原磁浮计划线原磁浮计划线20002000年年3 3月撤消月撤消柏林柏林汉堡汉堡 德国高速铁路高速铁路:新轮轨高速铁路原磁浮计划动力分散式的动力分散式的ICE-3ICE-319991999年投入运营并出口荷兰年投入运营并出口荷兰第四代第四代ICEICE正在开发之中正在开发之中动力分散式的ICE-31999年投入运营并出口荷兰俄罗斯高速铁路的发展莫斯科莫斯科圣彼得堡高速干线圣彼得堡高速干线 和神鹰号高速列车神鹰号高速列车俄罗斯高速铁路的发展俄罗斯神鹰号高速列车在作试验运行（俄罗斯神鹰号高速列车在作试验运行（19991999年）年）最高速度每小时350公里俄罗斯神鹰号高速列车在作试验运行（1999年）最高速度每小时9090年代以来年代以来我国自主研究开发了一系列我国自主研究开发了一系列用于提速和高速铁路的用于提速和高速铁路的动车组动车组90年代以来140km/h内燃动车组内燃动车组140km/h内燃动车组140公里公里“晋龙晋龙”号内燃动车组号内燃动车组140公里“晋龙”号内燃动车组160160公里公里/小时内燃动车组小时内燃动车组160公里/小时内燃动车组180180公里时速公里时速“神州神州”号內燃动车组号內燃动车组2000年年10月月18日首次驶出北京站日首次驶出北京站1999年9月戚厂与浦厂联合研制，10月投入京津线运营。总功率3480kW,双层，二动十拖，定员1440人，试验速度达到210.8km/h。180公里时速“神州”号內燃动车组2000年10月18日首180180公里公里公里公里“新曙光新曙光新曙光新曙光”号内燃动车组号内燃动车组号内燃动车组号内燃动车组1999年8月戚厂与浦厂联合研制，10月投入沪宁线运营。总功率5520kW,双层，二动九拖，定员1440人，试验速度达到198km/h。180公里“新曙光”号内燃动车组1999年8月戚厂与浦厂联合305km/h蓝箭号动力车试验到蓝箭号动力车试验到400km/h305km/h蓝箭号动力车试验到400km/h“大白鲨大白鲨”交直传动电动车组交直传动电动车组1999年5月株电厂，长客厂，四方厂，浦镇厂联合生产。广深线运用。速度200km/h，试验到223.6km/h223.6km/h。一动六拖，轴功率1000kW，总功率4000kW“大白鲨”交直传动电动车组时速：时速：200200公里公里时速 200km/h时速：200公里时速 200km/h四动两拖，四动两拖，4800kW4800kW，定员，定员424424人人 2001年年5月在牵引动力国家重点实验室滚动振动试验台月在牵引动力国家重点实验室滚动振动试验台 试验达到：试验达到：350km/h 2001年年11月在广深线试验达：月在广深线试验达：249.5km/h 2002年年9月月 在秦沈线试验达：在秦沈线试验达：295km/h四动两拖，4800kW，定员424人 2国家高技术产业化项目国家高技术产业化项目270 km/h270 km/h高速列车产业化高速列车产业化由株电，长春，四方，大同四厂联合研制样车一律由牵引动力国家重点实验室试验20022002年年9 9月月2323日日全部样车通过滚动振动试验台试验运行模拟试验运行模拟试验：达到：达到350 km/h 350 km/h 稳定性试验稳定性试验：达到：达到400 km/h400 km/h2003年在秦沈线做线路试验线路试验，达到达到322.8 km/h322.8 km/h到到20052005年已试验运行年已试验运行5555万公里，返厂分解检查，全部合格万公里，返厂分解检查，全部合格现已批准生产现已批准生产5 5列，投入商业运营。列，投入商业运营。国家高技术产业化项目270 km/h高速列车产业化（B）高速磁浮列车高速磁浮列车按磁力分按磁力分:EMS EMS 电磁式，吸力式电磁式，吸力式 EDS EDS 电动式，斥力式电动式，斥力式按磁场分按磁场分:电磁，用电动磁铁电磁，用电动磁铁 永磁，用工业永磁体永磁，用工业永磁体按定子分按定子分:短短定子定子定子（轨道）为定子（轨道）为次次级级 长长定子定子定子（轨道）为定子（轨道）为初初级级按速度分按速度分:低速低速 50-100km/h50-100km/h 中速中速 100-300km/h0-300km/h 高速高速 400-500km/h400-500km/h按材料分按材料分:常导常导 超导超导低温超导高温超导（B）高速磁浮列车低温超导日本常导短定字磁浮列车日本常导短定字磁浮列车HSST日本常导短定字磁浮列车HSST日本日本日本日本HSSTHSST试验样车试验样车试验样车试验样车19781978年年年年日本HSST试验样车1978年滑板导向磁铁机械式安全制动悬浮磁铁及牵引电机励磁（车辆侧-转子）滑轮导向及制动用轨铁芯定子绕组(导向)常导电磁铁(悬浮和牵引)（轨道侧-长定子）德国常导长定子磁浮列车工作原理德国常导长定子磁浮列车工作原理54m25m悬浮高度悬浮高度：8-10mm导向间隙导向间隙：8-10mm滑板滑轮德国常导长定子磁浮列车工作原理54m25m 悬德国德国TR07TR07常导长定子磁浮列车常导长定子磁浮列车TR08在上海浦东进行商业试运行在上海浦东进行商业试运行 德国TR07常导长定子磁浮列车低温超导磁浮列车原理低温超导磁浮列车原理低温超导磁浮列车原理日本日本MLX01MLX01号超导长定子高速磁浮列车号超导长定子高速磁浮列车试验速度试验速度:553.5 km/m,:553.5 km/m,会车试验速度会车试验速度1000.0 km/h1000.0 km/h悬浮高度100mm山梨试验线山梨试验线日本MLX01号超导长定子高速磁浮列车悬浮高度 高温超导磁悬浮实验车原理高温超导磁悬浮实验车原理常规永磁体屏蔽电流高温超导体镜象磁体常规永磁体高温超导体原理：原理：利用常规永磁体的磁场利用常规永磁体的磁场 在高温超导体中引起在高温超导体中引起 屏蔽电流屏蔽电流实现实现悬浮悬浮。导向：导向：由高温超导体钉扎中心由高温超导体钉扎中心 对永磁导轨磁力线的对永磁导轨磁力线的 钉扎作用钉扎作用实现实现导向导向。钉扎中心钉扎中心高温超导磁悬浮实验车原理常规永磁体屏蔽电流高温超导体镜象磁体中国高温超导磁悬浮实验车西南交通大学磁浮列车研究中心西南交通大学磁浮列车研究中心全全部部采采用用国国产产高高温温超超导导体体块块材材，薄薄底底（3毫毫米米）方方形形液液氮氮低低温温容容器器工工作作时时间间大大于于6小小时时。在在车车体体自自重重（空空载载）时时的的悬悬浮浮高高度度35毫毫米米，承承载载5人人时时的的悬悬浮浮高高度度大大于于20毫毫米米。该该车车导导向向力力大大、悬悬浮浮刚刚度度较较好好，加加速速度度1米米/秒秒2，整整车车在在长长15.5米米的的钕钕铁铁硼硼永永磁磁导导轨轨上上自自动动运运行行十十分分平稳。平稳。中国高温超导磁悬浮实验车全部采用国产高温超导体块材，薄底（3磁浮飞机（磁浮飞机（MAGPLANE）q原理：永磁体置于车上，轨道为弧形铝板，原理：永磁体置于车上，轨道为弧形铝板，车辆在车轮上推进，达到一定速度后，车辆在车轮上推进，达到一定速度后，铝板切割磁力线产生涡流磁场，极性与永磁场相同，铝板切割磁力线产生涡流磁场，极性与永磁场相同，提供斥力，将车浮起。提供斥力，将车浮起。100-150mm车箱轮对永久磁铁铝板q优点：优点：结构简单结构简单悬浮高度大悬浮高度大(150mm)速度高速度高(500-600km/h)成本低成本低美国麻省理工的发明专利，只做小模型试验美国麻省理工的发明专利，只做小模型试验磁浮飞机（MAGPLANE）原理：永磁体置于车上，轨道为弧形 （C）高速真空管道交通系统）高速真空管道交通系统High-Speed Evacuate Tube Transportation超高速是超高速是2121世纪地面高速交通的需求世纪地面高速交通的需求石油短缺将使民航成为一般人难于享用的奢侈品环保要求电气化的轨道交通。随着社会经济的发展，人们渴望超高速。真空（或低压）管道是地面交通达到超高速的真空（或低压）管道是地面交通达到超高速的 唯一途经唯一途经否则无法超越400km/h的警戒线。30-5030-50年后年后真空管道将是真空管道将是不可回避不可回避的选择的选择 （C）高速真空管道交通系统High-Speed Ev真空管道高速交通一直是人类的美丽梦想真空管道高速交通一直是人类的美丽梦想19221922年德国工程师赫尔曼年德国工程师赫尔曼.肯培尔肯培尔(Hermann Kemper)(Hermann Kemper)提出磁浮列车原理提出磁浮列车原理,1934,1934年获得此年获得此项发明专利项发明专利.肯培尔当时的设想肯培尔当时的设想:“在抽成在抽成接近真空的密闭隧道接近真空的密闭隧道中运行磁浮列车中运行磁浮列车,速度可速度可达达每小时每小时18001800公里公里”.瑞士低压隧道磁浮列车瑞士低压隧道磁浮列车 SWISSMETRO 气压：气压：0.1 atm 0.1 atm 隧道内径：隧道内径：5.0m 5.0m 列车外经：列车外经：3.2m 3.2m 遮挡系数：遮挡系数：0.43 0.43 速度速度:600 km/h600 km/h美国美国ETT高真空管道磁浮车高真空管道磁浮车 Evacuated Tube Transportation 真空度真空度:0.000001atm，百万分之一大气压,可实现几乎无阻力运行可实现几乎无阻力运行 加速之能量可在制动时回收“宇宙航船贴地飞宇宙航船贴地飞”比飞机还快的比飞机还快的低压隧道磁浮列车低压隧道磁浮列车 AMERICANMETRO 与SWISSMETRO类似.速度想达到1000mph,即1600km/h.真空管道高速交通一直是人类的美丽梦想 真空管道高速交通的关键技术真空管道高速交通的关键技术1，真空（低压）管道，真空（低压）管道（A A）全程隧道还是架空管道？）全程隧道还是架空管道？主要是建设成本问题。全程隧道几乎不可能，采用新材料、新工艺建主要是建设成本问题。全程隧道几乎不可能，采用新材料、新工艺建设架空管道，成本不会过高。设架空管道，成本不会过高。摘自网站 PRT Maglev,G.J.Suppes 真空管道高速交通的关键技术1，真空（低压）管道摘自www.真空管道高速交通的关键技术真空管道高速交通的关键技术（B B）在管道全长内制造低压所需能量）在管道全长内制造低压所需能量据据G.J.Suppes G.J.Suppes 对对PRTPRT的计算：采用的计算：采用80%80%效率的风机，将效率的风机，将80km80km长管道长管道 抽成：抽成：0.2,0.1,0.01,0.001 atm 大气压的低真空，大气压的低真空，需要：需要：3.6,5.6,8.4,9.2 GJ 百万兆焦的能量百万兆焦的能量 1 GJ =278千瓦小时千瓦小时换算成换算成每人公里每人公里为为 225 575 焦耳，即焦耳，即(66 160)x10 千瓦小时千瓦小时每人公里能耗每人公里能耗 度电！度电！在管道全长内维持低压所需能量在管道全长内维持低压所需能量由两部分组成：补充运营中的损耗，如旅客上下等；由两部分组成：补充运营中的损耗，如旅客上下等；补充空气漏泻造成的损耗补充空气漏泻造成的损耗由于与构造密切相关，尚无计算方法，但不会超过全管道制造真空由于与构造密切相关，尚无计算方法，但不会超过全管道制造真空所需之能量所需之能量真空管道高速交通的关键技术（B）在管道全长内制造低压所需能量（C C）站台设想（）站台设想（SWISSMETRO0SWISSMETRO0）站台低压部分站台低压部分 站台及人行通道站台及人行通道 的正常气压部分的正常气压部分（C）站台设想（SWISSMETRO0）（D D）无移动部件的道叉）无移动部件的道叉 (ETT),()（D）无移动部件的道叉2，驱动装置，驱动装置 采用直线电机的电磁驱动，已形成共识。采用直线电机的电磁驱动，已形成共识。1，短定子感应电机，短定子感应电机 LIM 管道构造简单，但需车上供电，难实现高速管道构造简单，但需车上供电，难实现高速可用于模型试验可用于模型试验 2，长定子同步电机，长定子同步电机 LSM 可实现可实现600-1000km/h高速度。高速度。2，驱动装置3 3，悬浮导向装置，悬浮导向装置有多种选择有多种选择（A）常导磁悬浮，如瑞士的）常导磁悬浮，如瑞士的SWISSMETRO。1 1 无接触受电装置层无接触受电装置层 2 2 隧道壁隧道壁 3 3 直线电机及导向装置直线电机及导向装置4 4 悬浮感应线圈悬浮感应线圈 5 5 隧道中低气压空间隧道中低气压空间 6 6 紧急安全通道紧急安全通道 7 7 制动及垂向安全止档制动及垂向安全止档由于是不稳定系统由于是不稳定系统微小间隙需要及时调控微小间隙需要及时调控速度很难超过速度很难超过500km/h3，悬浮导向装置有多种选择1 无接触受电装置层 3 3，悬浮导向装置，悬浮导向装置（B）高温超导磁悬浮）高温超导磁悬浮 最高速度：最高速度：3，悬浮导向装置（B）高温超导磁悬浮 最高速度：加上罩就可用于真空管道加上罩就可用于真空管道3 3，悬浮导向装置，悬浮导向装置（C）永磁磁悬浮）永磁磁悬浮MAGPLANE 永久磁体装于车上，轨道为弧形铝板。永久磁体装于车上，轨道为弧形铝板。速度可达速度可达1000km/h加上罩就可用于真空管道3，悬浮导向装置（C）永磁磁悬浮3 3，悬浮导向装置，悬浮导向装置（D）气悬浮）气悬浮中国航天技术研究所研发的气浮车中国航天技术研究所研发的气浮车空气压缩机，空气压缩机，7-8atm气膜，气膜，1-5mm厚厚发汗渗透器（航天飞机用发汗冷却器）发汗渗透器（航天飞机用发汗冷却器）悬浮导向装置剖面图悬浮导向装置剖面图气垫层厚气垫层厚15mm15mm航空压缩机航空压缩机3，悬浮导向装置（D）气悬浮中国航天技术研究所研发的气创建动模风洞，开展模型试验研究创建动模风洞，开展模型试验研究新概念风洞新概念风洞动模风洞动模风洞 Moving Model Testing Wind Tunnel 迄今所有风洞都是模型不动，空气流动。即使有些风洞有滚动地板或迄今所有风洞都是模型不动，空气流动。即使有些风洞有滚动地板或 活动墙壁以模拟地面效应，但模型则总是不动的。活动墙壁以模拟地面效应，但模型则总是不动的。如果建设一个风洞，让模型在密闭的风洞中运动，风洞中空气不动，如果建设一个风洞，让模型在密闭的风洞中运动，风洞中空气不动，则可以称之为动模风洞，应是风洞开发中的一个创新品种。则可以称之为动模风洞，应是风洞开发中的一个创新品种。优点：优点：1.1.提高试验相似性；提高试验相似性；2.2.便于控制介质环境，气温、气压、雨雪沙尘等均可模拟；便于控制介质环境，气温、气压、雨雪沙尘等均可模拟；3.3.扩大模拟功能，如上述列车会车、隧道效应等均可模拟；扩大模拟功能，如上述列车会车、隧道效应等均可模拟；4.4.便于研究模型运行品质及运行控制，如便于研究模型运行品质及运行控制，如真空管道高速列车真空管道高速列车的研究的研究等。等。创建动模风洞，开展模型试验研究新概念风洞动模风洞 新概念风洞新概念风洞动模风洞动模风洞 Moving Model Test Wind Tunnel 真空管道交通系统真空管道交通系统试验用动模风洞：试验用动模风洞：风道：风道：内径内径 1.2m 1.2m，全密封，带抽气站。，全密封，带抽气站。长度长度 400m,400m,封闭式，具不同曲线半径。封闭式，具不同曲线半径。风压风压 1.0 0.01 atm 1.0 0.01 atm。模型承台：模型承台：驱动驱动 双直线电机，采用双直线电机，采用LIM感应式电机，感应式电机，两台分别控制，可相向运行。两台分别控制，可相向运行。速度速度 达到能模拟达到能模拟1000km/h.如用如用1/5模型，模型，只需达到：只需达到：200km/h。悬浮导向悬浮导向 轮轨、磁浮或气浮。轮轨、磁浮或气浮。测控：实现全自动化。测控：实现全自动化。投资：约投资：约RMB4000RMB4000万元。万元。新概念风洞动模风洞1/5模型试验方案模型试验方案1.方案：方案：1.0,0.2,0.1,0.01,atm 四种低气压。四种低气压。250，400，600，800，1000 km/h 五档模拟速度，相当于：五档模拟速度，相当于：50，80，120，160，200 km/h 模型实际运行速度。模型实际运行速度。2.研究：研究：管道真空度建立及保持所需功率，运营及密封技术；管道真空度建立及保持所需功率，运营及密封技术；真空度、遮挡系数与速度的相关曲线；真空度、遮挡系数与速度的相关曲线；空气阻力和磁浮（机械）阻力曲线；空气阻力和磁浮（机械）阻力曲线；曲线与坡道阻力曲线与坡道阻力,动力特性及设计标准；动力特性及设计标准；磁浮车和气浮车本身的技术问题。磁浮车和气浮车本身的技术问题。1/5模型试验方案结结 论论 1 注重轨道交通，构建新型综合运输体系；注重轨道交通，构建新型综合运输体系；2 自主创新，发展高速地面交通；自主创新，发展高速地面交通；3 研究开发超高速真空管道交通。研究开发超高速真空管道交通。谢谢！谢谢！结 论