B737飞机着陆标准操作指南

内容提要B737飞机着陆的定义飞机着陆的定义着陆一般知识介绍着陆一般知识介绍明确影响着陆的主要因素明确影响着陆的主要因素正确转移视线正确转移视线掌握合理的注意力分配方法掌握合理的注意力分配方法定型着陆的基本操作动作定型着陆的基本操作动作B737B737飞机着陆的定义飞机着陆的定义飞机从50英尺以正常的运动轨迹、速度和正确的配平飞行，在主起落架高于跑道约20英尺时，逐渐增加俯仰姿态约2 度至3 度开始拉平，减缓飞机的下降率。开始拉平后，柔和地将油门杆收至慢车，使飞机以正常速度、方向和姿态在跑道入口前10002000英尺处平稳接地，直至停止着陆滑跑或脱离跑道的过程。着陆一般知识介绍着陆一般知识介绍做好着陆动作，在于保证飞机从下滑状态转入以正常姿态和缓慢的下沉速度平稳接地。而能否做到这些，在很大程度上决定与飞行员能否准确地感知判断飞机着陆拉平的高度、飞行速度、下沉速度（下降率）和姿态等要素。着陆过程时间短，对飞机状态、高度、速度、方向所允许的偏差范围小，对操作飞机的准确、及时的程度要求高。飞机运动轨迹不仅受飞行员操纵动作和气象条件的影响。而且受下滑动作质量的影响；每次着陆都不可能完全相同，等等这些都增加了感知判断和反应操纵着陆动作的难度。所以，掌握着陆动作技能，关键在于目视判断与技巧动作的结合。着陆技能的形成：着陆技能的形成：着陆技能的形成：着陆技能的形成：着陆一般知识介绍着陆一般知识介绍在实际飞行中，飞行员对着陆个要素的判断不仅仅是依靠视觉进行，往往还同时结合利用其他感受器官的信息。一些所谓“超前反应”必须结合其他方面的感觉信息才能实现。其他方面的感觉信息来源于飞行员对飞机姿态、下沉速度、地面相对运动与操纵力的变化等等。根据每次着陆的具体情况，选择最适当的高度开始拉平，并要采取适当的拉杆动作，保证拉平过程中高度、下降率及飞机姿态的变化相适应。以便能在接地前的瞬间使飞机建立正常的俯仰姿态和所需的下降率，在规定的接地区域平稳接地着陆动作的技巧着陆动作的技巧着陆动作的技巧着陆动作的技巧着陆一般知识介绍着陆一般知识介绍着陆时飞行员是在快速运动着的飞机座舱里通过观察地面判断高度等要素的。这与在地面观察其他飞机着陆大不相同。他只能依靠地面景物的清晰程度、密集程度、运动视差等物理因素形成的深度视觉，进行间接的综合判断飞机的离地高度和下沉速度。一般来讲，着陆中飞行员按一定的角度、距离观察地面，在速度一定时，高度高地面景物清晰度差，密集程度大而且变化慢；高度低时则相反。在高度一定时，速度大，地面景物清晰度差，速度小时则相反。若高度、速度一定，飞行员视线与运动方向的夹角增大时，地面景物清晰程度差；视线夹角减小时则相反。着陆中对下沉速度的判断，运动视差也是重要的视觉线索。运动视差是指在周围环境固定而观察者的的头部或身体移动时，由于在同一单位时间内不同距离物体视角变化的差异，便引起相对运行的知觉现象，整个空间看来都以注视对象为中心在转动。目视判断的特点目视判断的特点目视判断的特点目视判断的特点着陆一般知识介绍着陆一般知识介绍飞机在起飞、着陆或贴近地面飞行时，由于流经飞机的气流受到地面的影响，致使飞机的空气动力发生变化，这种现象称为地面效应。空气动力发生变化的原因：一、机翼下表面的空气绕过翼尖向上表面流动的时候受到地面阻挡，致使翼尖涡流减弱，平均下洗速度减小，下洗角减小；二、通过机翼下表面的气流受到地面的阻滞作用，流速减慢，压力增大，且有一部分空气改由上表面流动，使上表面流速进一步加快，压力减小。地面效应地面效应地面效应地面效应着陆一般知识介绍着陆一般知识介绍在一定迎角范围内，地面的影响使得各迎角下的升力系数普遍增大，同一升力系数下的阻力系数减小；临界迎角减小，最大升力系数降低。飞机贴近地面飞行时，一、机翼平均下洗速度减小，平均下洗角减小，有效迎角增大，从而使机翼的实际升力增大，而且向后倾斜的角度减小，有效升力增大，诱导阻力减小；二、机翼下表面气流受阻流速减慢，压力增大，上表面流速进一步加快，压力更小，上下表面压力差增大，也使机翼的实际升力增大。因此，在动压和机翼面积相同的条件下，同一迎角下的升力系数必然增大，阻力系数必然减小。有效迎角的增大，还会引起气流提前分离，使临界迎角减小，最大升力系数降低。地面效应对飞机空气动力的影响地面效应对飞机空气动力的影响地面效应对飞机空气动力的影响地面效应对飞机空气动力的影响着陆一般知识介绍着陆一般知识介绍飞机贴近地面飞行时，地面也使平尾的下洗速度减小，下洗角减小。同空中飞行相比，在平尾上额外产生一部分正升力，对飞机重心形成低头力矩，这对保持和改变飞机的力矩平衡有一定影响。地面对飞机空气动力的影响会随飞机距地面高度的升高而减小。地面效应引起的升力系数增量CY取决于机翼后缘到地面的相对高度H=h/l，h为机翼后缘到地面的高度，l为飞机的翼展。一般来说，H大于0.5-1.0时，地面影响就不大了，CY不超过0.1-0.15。但在H较小时，CY可能达到0.2-0.3或者更大。地面效应对飞机空气动力的影响地面效应对飞机空气动力的影响地面效应对飞机空气动力的影响地面效应对飞机空气动力的影响明确影响着陆的主要因素明确影响着陆的主要因素 1、重量 5、气温 2、计划的着陆构型 6、机场标高 3、目视条件 7、入口前的环境 4、风 8、跑道状况 1 1、重量、重量航班飞行时几乎每次的着陆重量都有所变化，因此，在进近准备过程中应注意：-根据着陆重量预计进近的基本N1值和基本俯仰姿态，以便于五边下滑航径和速度的保持和调整。相关数据可在QRH中不可靠空速和穿越颠簸飞行的咨询信息中查得并作为参考。-回顾不同重量下着陆飞机的操纵和减速特点。避免大重量着陆时，收油门动作过快或拉杆不及时；防止小重量着陆时，拉飘或拉挂。2 2、计划的着陆构型、计划的着陆构型正常情况下，737着陆以襟翼30为主。当需要使用襟翼40 来减小着陆速度和着陆距离时，可选择襟翼40着陆。使用襟翼40着陆时应注意：-横侧操纵过于灵活，且飞机受扰动后横侧状态不易控制。因此，横侧操纵要“稳中求柔”。-拉平过程中所需姿态改变量大，因此，拉杆要及时。与襟翼30相比，拉平后段的所需的杆量和杆力都明显增加。-形成姿态后减速明显且下沉快，因此，收油门动作要柔和，接地前避免等杆或松杆。3 3、目视条件、目视条件目视条件主要是指能见度（RVR）或雨雪。在五边目视判断下滑角时，能见度好或视线清晰，容易误远为近，误低为高；能见度差或视线模糊，容易误近为远，误高为低。在着陆过程中，飞行员判断高度的主要依据之一是道面清晰度，反而在能见度好或视线清晰时，容易误高为低；能见度差或视线模糊时，容易误低为高。因此，在低能见或雨雪中着陆时应着重注意：-在低能见条件下着陆时，容易导致低高度飞越跑道入口，而且由于视线较近，对飞机坡度和方向反映迟缓，目视感觉下沉快。因此，要增加对飞机横侧的注意力分配，以保持目视下沉量不增加为俯仰操纵的底线，同时注意收听高度喊话。-在雨雪中着陆时，视线模糊，而且飞机减速较快，对飞机的横侧和下沉判断困难。因此，收油门动作不宜过早或过快，以正常的着陆动作定型来克服目视判断上的不足。4 4、风、风不同的地面风向风速对着陆有不同的影响，因此，在着陆过程中要注意：-在实际飞行中，高度不同，风向风速常有变化。因此，在五边进近过程中要对空中风和地面风进行比较，预计风的变化对下滑航径造成的影响，以便创造好入口条件。-大逆风着陆，拉平开始表速较大，拉杆动作要柔和；拉平后段减速较快，收油门动作不宜过快，拉杆动作要及时。-顺风着陆，拉平开始表速较小，起始收油门动作要缓慢柔和；拉平后段减速较慢，收油门动作要连贯稍快。-侧风着陆，关键要控制好方向位置，避免飞机接地前出现横向移动，接地瞬间努力减小或消除交叉和坡度。通常情况下，由于空气与地面的摩擦，越接近地面，侧风影响越小。5 5、气温、气温气温升高，空气密度减小，飞机减速较慢；气温降低，空气密度增大，减速较快。因此，在高温或低温条件下着陆时要注意：-在高温条件下着陆时，正常情况下收油门动作应稍快，以协调的拉杆动作控制好下沉。-在低温条件下着陆时，正常情况下收油门动作应稍慢，拉平后段带杆要及时。6 6、机场标高、机场标高机场标高对着陆的影响与气温的影响类似。机场标高高，空气密度小，飞机减速较慢，相同表速的情况下真空速增大，拉平曲线正常时，留空时间短；机场标高低，空气密度大，飞机减速较快，相同表速的情况下真空速减小，拉平曲线正常时，留空时间长。相对而言机组在高海拔机场着陆次数较少，因此，在高海拔机场着陆时应注意上述特点。7 7、入口前的环境、入口前的环境跑道入口前的地理环境和入口位置的不同，会给飞行员带来目视判断上的视觉误差。入口前地形凸起，飞行员会感觉高度低而下意识的”抬头”，造成下滑点前移，飞越跑道入口的高度高；反之，入口前地形凹陷，飞行员会感觉高度高而下意识的”低头”，造成下滑点后移，飞越跑道入口高度低。入口位置内移时，如果飞行员视线不当，会感觉下滑角大、高度高，造成下滑点后移，飞越跑道入口高度低。针对上述特点，在注意力分配上要注意内外结合，控制好飞越入口的高度。8 8、跑道状况、跑道状况跑道状况主要是指跑道的长度、宽度、坡度和跑道灯光设置。跑道宽度和跑道灯光设置是影响飞行员目视判断离地高度的主要因素。相同高度，跑道宽或灯光亮时，飞行员容易感觉高度低；跑道窄或灯光暗时，飞行员容易感觉高度高。因此，在进近准备过程中，应该查阅跑道平面图，了解着陆跑道的宽度和灯光设置，适当地修正视觉误差。并且，在着陆过程中应注意：-跑道宽或灯光亮时，应适当推迟目视判断的拉平开始时机。-跑道窄或灯光暗时，应适当提前目视判断的拉平开始时机。-着陆地带下坡时，接地前下沉量应稍大；反之，接地前下沉量应稍小。正确转移视线正确转移视线按照737机组训练手册要求固定好坐姿。沿着遮光板上表面看过去，飞机头部结构可见一小部分（A）从控制杆（中立位置）上方至外侧显示组件的底部边缘都可见（B)正确转移视线正确转移视线看地面的目的是为了综合判断飞机的高度、速度、下沉量、状态、运动方向和目测。在运动中看地面，通常分为显明能见区、闪驰驱和模糊区。视线距离近，飞行员感到相对速度大，觉得飞机接近地面很快，不易看清地面辨别地面高度，对飞机姿态和运动方向不易照顾，容易拉平高；视线距离远，飞行员感到相对速度小，觉得飞机接近地面很较慢，也不易看清地面辨别地面高度，对飞机姿态和运动方向的判断相对容易，容易拉平低。看地面的视线距离，以既能看清飞机的离地高度和下降的快慢，又能判明飞机的姿态和方向为原则。正确转移视线正确转移视线目视进近中可使用许多技术和方法来保证主起落架在跑道的所需点接地。最常用的方法之一是瞄准跑道所需起落架接地点，然后调整五边进近下滑轨迹，直到所选择的点相对飞机固定,进近时，在飞行员的视野里实际下滑点的一片地面不会上下移动。随着缓坡进近时下滑轨迹角度的减小，目视瞄准点与起落架接地点之间的差距增加。对于每一个目视进近，飞行员必须要考虑起落架轨迹与飞行员目视水平轨迹之间的差距。正确转移视线正确转移视线当跑道入口在机头下方通过且看不到时，将目视观察点逐渐移到跑到尽头。图一：飞机离地100英尺时图二：飞机离地50英尺时（飞越跑道入口）正确转移视线正确转移视线图三：飞机离地20英尺时图四：飞机接地时加强判断，建立正常高距比印象掌握合理的注意力分配方法掌握合理的注意力分配方法1、下滑阶段的注意力分配方法2、拉平阶段的注意力分配方法3、接地阶段的注意力分配方法4、滑跑阶段的注意力分配方法1 1、下滑阶段的注意力分配、下滑阶段的注意力分配以跑道所需起落架接地点的一片地面因为主要依据，参考瞄准点在飞机风挡上的投影位置和相关仪表指示，综合判断飞机的下滑角、速度、方向等运动趋势。并参考精密进近航迹指示器（PAPI）或目视进近下滑道指示器（VASI/T-VASI）的指示，以正确的速度，配平和下滑轨迹飞越跑道入口。2 2、拉平阶段的注意力分配方法、拉平阶段的注意力分配方法根据自己与道面的相对运动，综合判断飞机的高度、速度、下沉量、状态、运动方向和目测。着陆过程中，由于各阶段需要解决的重点问题不一样，因此注意力分配有所侧重。开始拉平之前，侧重判断飞机下降的快慢和开始拉平的时机。拉平过程中，侧重注意高度的降低和下降率的减小是否相适应。拉平后段，侧重注意飞机离地高度和飞机姿态与下沉情况的协调配合。在整个着陆过程中都要注意保持好方向。3 3、接地阶段的注意力分配方法、接地阶段的注意力分配方法接地前要保持飞机运动方向与跑道中心线一致，改平坡度，逐渐减小交叉角。判断飞机的两点姿态和下沉量，主轮接地瞬间推力手柄收至慢车位。主轮接地后，根据不同速度，不同姿态和不同接地过载，控制好接地姿态，避免机头继续上仰或急剧下俯。4 4、滑跑阶段的注意力分配方法、滑跑阶段的注意力分配方法主起落架接地后，目视全跑道，逐渐减小消除交叉角，保持好滑跑方向，执行合适的减速计划。开始着陆滑跑程序。证实减速板放出，自动刹车工作，反推开锁；在自动减速板和/或自动刹车不工作的情况下，人工放出减速板，使用人工刹车减速。使用合适的发动机反推（执行减噪程序除外）。保持合适减速率直到停稳或在合适的脱离道达到所需的滑行速度。定型着陆的基本操作动作定型着陆的基本操作动作1、创造好着陆前的基本条件2、了解地面效应对着陆的影响3、定型着陆的基本操作动作1 1、创造好着陆前的基本条件、创造好着陆前的基本条件具备着陆条件后，通过操纵杆、油门，调整和保持飞机继续以计划的进近姿态和速度及相应的发动机推力，沿进近航径向预计的起落架接地点飞行。通常情况下，应操纵飞机以3度目视下滑轨迹，沿跑道中心延长线飞越跑道入口。具体的相关数据见下表：五边进近（1500 英尺）起落架放下，对于3下滑道的%N1襟翼位置(VREF+增量)重量(1000 KG)（-700/-800）4050607080襟翼15(VREF 15+10)俯仰姿态3.5/2.03.5/2.03.5/2.04.0/2.54.0/2.5%N142/4446/4951/5354/5657/59襟翼30(VREF 30+10)俯仰姿态1.5/0.52.0/0.52.0/1.02.0/1.02.5/1.0%N146/4851/5356/5859/6163/65 襟翼40(VREF 40+10)俯仰姿态00/-0.500/-0.50.5/-0.50.5/-0.50.5/1.0%N153/5358/5963/6467/6870/71ILS 进近/着陆剖面图下列图示使用这些条件：数据以典型着陆重量为依据。737-800基本737-800 和1位置尾橇的飞机数据。机身姿态是以襟翼30，VREF305 且每高于该速度5 海里/小时，减小1 度为依据。当主起落架在跑到口上空时，测量得出主起落架高度飞机的ILS 天线在50 英尺时越过跑道入口处。ILS 进近/着陆剖面图ILS 进近/着陆剖面图B-737 机型机型 襟翼襟翼30 主起落架在入口上方主起落架在入口上方 目视目视 下滑轨迹下滑轨迹 机身姿态机身姿态飞行员眼睛高度飞行员眼睛高度主起落架高度主起落架高度-700 3度度3.7度度48英尺英尺33英尺英尺-800 3度度2.4度度48英尺英尺33英尺英尺VASI 着陆图表二排灯VASI 装置提供了一种通常设定为3目视下滑道。二排灯VASI 着陆剖面图B-737 机型机型 襟翼襟翼30/40 主起落架在入口上方主起落架在入口上方 目视目视 下滑轨迹下滑轨迹 机身姿态机身姿态飞行员眼睛高度飞行员眼睛高度主起落架高度主起落架高度-700 3度度3.7/2.0度度50/50英尺英尺34/35英尺英尺-800 3度度2.4/1.4度度49/49英尺英尺34/35英尺英尺精密进近航迹指示器（PAPI）当飞机在正常3下滑轨迹上时，飞行员将看见左侧两个白色的灯和右侧两个红色灯。考虑跑道入口高度可以安全使用PAPI，但可能会在跑道更远处着陆。PAPI 通常对准与跑道在跑道内1000 到1500 英尺处相交的点。着陆拉平剖面着陆拉平剖面下图用于此类情况：下图用于此类情况：3进近下滑轨迹拉平距离约为跑道入口前1000 到2000 英尺典型的着陆拉平时间范围是4 到8 秒且该时间随进近速度的变化而变化。飞机机身姿态基于典型的着陆重量，襟翼30，VREF305（进近）和VREF300（着陆），每大于该速度5 海里/小时减小1 度。着陆拉平剖面着陆拉平剖面2 2、了解地面效应对着陆的影响、了解地面效应对着陆的影响当机翼后缘到地面的高度低于二分之一飞机的翼展以后，随着高度的降低，地面使平尾的下洗速度和下洗角减小愈加明显，在平尾上额外产生的一部分正升力增加；与此同时，由于各迎角下的升力系数增加使得机翼上的附加升力增加。作用在飞机重心之后的以上两种附加升力对飞机重心形成的低头力矩逐渐增大。因此，在相同表速的情况下保持杆位不变，飞机会自动下俯；保持姿态不变，飞机的运动轨迹会向上弯曲。另外由于相同迎角的阻力系数逐渐减小，在推力不变的情况下表速会逐渐增加。B737-700/800无小翼飞机翼展为112-7“，带小翼飞机翼展为117-5”。地面效应影响开始较为明显的高度约为50。3 3、定型着陆的基本操作动作、定型着陆的基本操作动作当地面效应影响开始较为明显时，驾驶杆应开始向后有小量的行程，保持飞机以稳定的俯仰姿态，空速和下降率继续沿跑道中心线飞行。当主起落架高于跑道约20 英尺（目视高度约为35英尺）时，逐渐增加俯仰姿态约2 度至3 度开始拉平，减缓飞机的下降率。开始拉平后，柔和地将油门杆收至慢车，并稍微调整俯仰姿态以保持所需的下降率至跑道。最理想的状态是，自跑道入口经4 到8 秒，飞机150英尺/分钟的下降率，4到7度的机身姿态，在跑道入口前1000 到2000 英尺的中心线上接地。主起落架接地的同时油门杆收到慢车。3 3、定型着陆的基本操作动作、定型着陆的基本操作动作在飞机接地前继续柔和带杆，使飞机在接地前的瞬间建立正常的俯仰姿态和所需的下降率，在规定的接地区域平稳接地。在主起落架接地的同时推力手柄收至慢车位。3 3、定型着陆的基本操作动作、定型着陆的基本操作动作主起落架接地后，开始着陆滑跑程序。如果减速板没有自动放出，立即将减速板手柄拉至UP 位置，并按需使用发动机反推。有控制的将前轮柔和地放到跑道上，不要试图带住前轮而使之离开跑道。根据跑道条件和跑道可用长度的需要，使用适当的自动刹车设置或稳定地增加脚蹬压力，人工柔和地使用机轮刹车。按需使用恒定地或增加的刹车压力来保持减速率直到停稳或达到所需的滑行速度为止。737飞机常见的着陆偏差及修正飞机常见的着陆偏差及修正拉飘拉挂着陆跳跃着陆偏侧虽然着陆过程中飞机的状态和外部环境千变万化，着陆偏差的修正方法也不尽相同。但是修正着陆偏差所要达到的效果是一致的。通常情况下，通过适当的杆、舵、油门向量的改变，就能使飞机以正常的下沉量和着陆姿态在规定的着陆地带接地，否则，应果断地终止着陆。拉飘拉飘拉飘是指开始拉平以后至接地之前飞机的运动轨迹由下降转入上升。产生拉飘的主要原因是拉平过程中飞行员拉杆过多，以致升力大于重力，使飞机向上飘起。发现拉飘时，应立即柔和迎杆（必要时适当顶杆），制止飞机继续上飘，同时停止收油门。-如果飘起的高度较低且仰角不大时，应稳住杆，等飞机有下沉趋势时再柔和拉杆、收油门做正常着陆。-如果飘起的高度较高且仰角较大时，应柔和顶杆减小仰角，使飞机缓慢下沉，然后做正常着陆。-如果在短跑道条件下着陆拉飘，无确切把握在跑道上使飞机全停，应果断终止着陆执行复飞。拉挂拉挂拉挂是指开始拉平以后至接地之前飞机的下沉量与离地高度不协调，在某一高度对应了一个比正常小得多的下沉量或出现了平飘现象。产生拉挂的主要原因是拉平过程中飞行员拉杆偏多，以致升力约等于重力，使飞机下沉过于平缓或出现平飘。发现拉挂时，应根据不同的离地高度采取不同的修正动作。-即将接地时，应带住杆，收光油门，使飞机保持现有姿态接地。-高度较高时，应立即稳住杆，等飞机将要建立正常下沉量时，再柔和拉杆做正常着陆。-如果在短跑道条件下着陆拉挂，无确切把握在跑道上使飞机全停，应果断终止着陆执行复飞。着陆跳跃着陆跳跃着陆跳跃的产生是由于在初始接地中，保持了高于慢车的推力，这使得减速板即使预位也无法自动放出。在随之而来的跳跃中，如果油门杆回收到慢车，能自动放出减速板，这会使升力损失且机头上仰，这样会在随后的接地中造成擦机尾或重着陆。下面介绍减速板的工作原理减速板的工作原理波音737NG系列飞机在着陆时，自动减速板在以下情况时作动：减速板手柄在预位位置；减速板预位灯亮；无线电高度低于10英尺；接地时起落架支柱压下（任何起落架支柱压下都会使飞行扰流板放出。压下右主起落架支柱，使地面扰流板放出）；主起落架机轮转动（60节）；两个推力手柄收回至慢车位。以上条件同时满足时，将会自动放出减速板。减速板的工作原理减速板的工作原理由于空地逻辑电门会有一定的记忆效应，第一次接地时的“地”或“轮速60节”的逻辑会维持3秒时间，一旦油门收至慢车，即使空地电门为“空”，仍然能够满足减速板放出的逻辑设计。飞机接地后跳起，在空中只有油门收到慢车位，减速板就会自动放出。减速板放出会极大地破坏飞机的升力，同时飞机产生机头向上的俯仰力矩，从而可能造成“重着陆”或者“擦尾”等严重后果。因此，“带油门落地”很危险。737737机组训练手册关于着陆跳跃的修正方法机组训练手册关于着陆跳跃的修正方法如果飞机跳起，保持或重新建立正常的着陆姿态并按需增加推力来控制下降率。对于较小的跳起或跳跃不必增加推力。当发生高而重的跳跃时，开始复飞。使用复飞推力并使用正常的复飞程序。在建立正爬升率之前不要回收襟翼，因为在复飞中可能发生第二次接地。实际飞行中依照上述修正方法我们应把握的要点实际飞行中依照上述修正方法我们应把握的要点实际飞行中依照上述修正方法我们应把握的要点实际飞行中依照上述修正方法我们应把握的要点视线不能离开地面禁止盲目的推推拉拉大速度 跳起，首先要制止飞机继续上仰保持合适的推力以满足二次接地的需要根据飞机离地高度、下沉快慢、姿态大小适当拉杆，做好二次着陆如果跳起高度较高，应果断复飞。着陆偏侧着陆偏侧着陆时，飞机纵轴与跑道方向交叉为偏；飞机的运动方向与飞机纵轴不一致为侧。偏和侧互相联系，互相影响。产生偏侧的原因有多种，例如：着陆时，飞机纵轴与跑道交叉未及时修正；无侧风着陆时，带坡度或不自觉的蹬舵，飞机带侧滑接地；有侧风着陆时，对侧风影响未修正或修正不当等。若飞机在即将接地的瞬间出现侧向移动，应迅速柔和地向侧的方向蹬舵，使纵轴与运动方向一致，向侧的反方向压杆，保持机翼水平，消除偏侧。若飞机带偏流或侧滑接地，应迅速有力地蹬舵，使飞机纵轴与运动方向一致，首先消除侧，然后再修正滑跑方向。结束语即使能清楚的了解起飞和着陆的基本操纵原理、操纵方法和注意力分配，也未必就能掌握好起飞和着陆的技术动作。作为飞行员，必须不断的摸索和总结飞行过程中的经验或教训，才可能较快的掌握起飞和着陆技术，为提高航班运行品质打下坚实的基础。谢谢