以广西北部湾为节点的新桂渝新型国际物流通道构建研究

以广西北部湾为节点的新桂渝新型国际物流通道构建研究 摘要：新加坡与中国签署了“中新（重庆）战略性互联互通示范项目”协议，启动两国政府间合作项目。同时，新加坡与广西北部湾港口股份有限公司开展国际集装箱运输合资经营业务。新加坡、广西、重庆工业一体化具有了战略整合的基础。为顺应我国“一带一路”经济发展方针，以广西北部湾为供应链节点，构建新桂渝新型国际物流通道，实现新加坡一东盟一中国一俄罗斯一欧盟国际物流的互联互通势在必行。然而，建设新桂渝新型国际物流通道尚存在一些如基础设施、物流标准等方面的问题，针对上述问题，应该采取如加强该国际物流通道沿途区域基础设施建设、重构国际物流标准、联动两地保税功能区建设等相应措施。 下载论文网 关键词：新桂渝；国际物流通道；广西北部湾；供应链；节点一、新桂渝新型国际物流大通道构建的背景与特征（一）背景从2013年始，中国一直稳坐新加坡对外贸易伙伴的头把交椅。2015年，中新双边贸易总额为898亿美元，其中，新加坡对中国出口达到477亿美元，占其出口总额的13.8%。2016年1-6月份，中国一新加坡双边贸易总额为376亿美元，给当下低迷的国际经济增添了一抹亮色。新加坡非常重视发展与中国的经济联系，2015年11月，新加坡与中国签署了“中新（重庆）战略性互联互通示范项目”协议，正式启动以重庆为运营中心的政府间合作项目。2015年6月，在新加坡政府的推动下，新加坡PSA国际港务集团、新加坡太平船务有限公司与广西北部湾港口股份有限公司签署国际集装箱运输合资经营合同。考虑到新加坡与重庆合力发展互联互通以及与广西联手打造国际港口物流的实际情况，同时，东盟诸国已经承接大部分中国加工业产业转移，广西北部湾已经成为其原材料与半成品中转供应链上的关键一环。为此，中国与新加坡两国政府和民间均提出，整合新加坡国际自由贸易港、广西作为连接东盟各国桥头堡、重庆处于通往欧洲的渝新欧国际货运铁路线始发地的三方优势，以广西北部湾为供应链节点，构建新桂渝新型国际物流通道，通过广西北部湾港口群和重庆渝新欧国际货运铁路线两条交通要道，实现新加坡一东盟一中国俄罗斯一欧盟国际物流的互联互通。（二）特征1.与国家层面经济政策高度一致“一带一路”发展战略是我国国家层面的战略方针，已经得到国际上很多国家的共识，其中的基础设施投资、多边商品贸易、物流互联互通等项目在今后相当长时期内将发挥世界经济增长的引领作用。广西北部湾地区是我国古代丝绸之路的始发港，处于丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路相互衔接的门户地带。而重庆则是21世纪海上丝绸之路的产业基地，是丝绸之路经济带的战略支点城市。广西北部湾与重庆在经济上早就存在交集，重庆是广西北部湾港口腹地经济地带，在渝新欧国际货运铁路线尚未建成之前，广西北部湾港承担了重庆货物总量75.6%的份额进出口运输任务。2.体现了新桂渝产业集群的协同性近年来，新加坡同时加强了与重庆和广西的经济联系。目前，新加坡已经成为重庆最大的投资来源地，2015年，新加坡投资重庆企业240多家，投资金额为56亿美元，产业主要集中在电子、机械、商业、制药、交通运输等行业。2015年，新加坡与重庆双方贸易总额达21亿美元。另外，重庆也加快了在新加坡的产业投资，2015年，重庆在新加坡投资总额达4730万美元，涉及行业为清洁能源发电、燃油、制药、商业等。相比重庆而言，新加坡与广西的交通条件更为便捷，新加坡是东盟中唯一的发达国家，广西与东盟一衣带水，早在2006年，双方提出打造从南宁到新加坡涵盖8个东盟国家的中国（南宁）一新加坡经济走廊。2015年，新加坡投资广西金额为5亿美元，涉及电子、制造、物流、商业、矿产等领域，双边贸易额为8.5亿美元。新加坡在重庆和广西的产业布局具有协同互补性特征（如表1所示）。3.充分发挥了国际物流中多式联运的优点多式联运因为具有通关手续简单、责任明晰、成本较低的优点成为国际物流的主要方式。新桂渝国际物流大通道多式联运物流网络由三部分组成，分别是新加坡到广西北部湾的海运或者铁路运输方式、广西北部湾到东盟的海运或者陆路运输方式、重庆到俄罗斯和欧洲的大陆桥运输方式。目前，新桂渝国际物流大通道已经形成了多式联运的立体交通运输网络（如表2所示）。二、建设新桂渝新型国际物流大通道的重大意义（一）突显巨大经济战略价值构建新桂渝新型国际物流大通道，可以打通东南亚一北部湾一中亚一欧洲经济走廊，实现“一带一路”双向对接，有效发挥国际经济与国际贸易的杠杆作用。纵观当今世界经济，经济疲软，贸易乏力。而东南亚和中亚绝大多数?家经济基础薄弱，发展潜力无限，其中，东南亚国家由于劳动力成本低廉，承接了中国劳动密集型产业转移，成为国际供应链上商品制造的新兴工厂。而中亚各国和俄罗斯资源丰富，在目前能源价格低位徘徊的情况下，经济增长缺乏动力。英国脱欧后，欧洲经济走势扑朔迷离，存在极大变数，其经济衰败的根基在于经济与财政改革滞后，以及生产与消费的不平衡。至于中国，无序生产导致的供过于求致使经济难以保持连续30多年的高速增长。新桂渝新型国际物流大通道贯通后，以上难题迎刃而解，通过该通道，把东南亚和中国生产的加工制造业产品输往中亚、俄罗斯、欧洲，把欧洲生产的机械产品输往东南亚和中国，把中亚和俄罗斯的能源输往东南亚、中国、欧洲。从而实现“去产能、去库存、去杠杆、降成本、补短板”的战略目标。（二）大幅度拉动物流量渝新欧线开通后，中欧货运班列开始呈现突飞猛进的发展态势，2014年，开行140列，归程班列12列。2015年，开行250多列，回程100多列，2016年预计将突破350多列。以一列火车装载50个标准集装箱核算，渝新欧线满负荷每年可通行1000多列，共50000标箱。2015年，广西北部湾港货物吞吐量超过2亿吨，集装箱吞吐量140多万标箱，其中47.8%的货物来自于东盟国家。新桂渝新型国际物流大通道建成后，货物运输量将呈现几何级上升，以电子产品、小商品、农产品为主的集装箱从新加坡、东盟国家通过海运到广西北部湾港，再经过铁路运输到重庆，然后通过渝新欧线国际列车到欧洲，而从欧洲返程班列则以运输汽车零部件、原料为主，从新加坡、东盟国家到欧洲的货物运输，历时18天，比单纯走海运少20天，可节省物流成本38%。 （三）打造广西北部湾的供应链节点地位在物流网络中，供应链节点处于核心地位，起着承上启下的作用。从产业方面看，东盟电子、服装等商品加工业90%的原材料和半成品来自于中国，广西北部湾港成为其低成本运输的主要通道；从能源方面看，新加坡和广西北部湾建成了石油炼制、矿产加工的产业链，广西北部湾成为了东盟电力、油气输送的主源头，同时，广西北部湾的石油产品还是重庆能源的重要来源地。新桂渝新型国际物流大通道建成后，将充分利用广西北部湾港的后发优势，加强内涵建设，把传统的区域港转变成国际多式联运大通道中的中转港，打造广西北部湾在新桂渝新型国际物流大通道的供应链节点地位，带动广西经济与社会发展。（四）建成广西北部湾国际贸易集散地新桂渝新型国际物流大通道将从过去以城市为中心的货运交通枢纽建设转变为以城市群为核心的物流网络建设。广西北部湾处于新加坡一东盟重庆一欧洲的中心地带，具有得天独厚的的地缘优势，在该经济带中拥有吞吐量和库存量最大的港口群。一直以来，广西北部湾港口群都是新加坡、东盟国家货物进入中国的主要通道，也是重庆大宗货物进出口的主要港口。历史和现实使广西北部湾港口群成为新桂渝新型国际物流大通道货物集散地的最佳选择。目前，新加坡是国际著名自由贸易港，广西北部湾拥有2个保税区、1个保税港、2个口岸城市，重庆拥有1个保税港、2个保税区，并且刚获得国家第三批自由贸易区试点项目。届时，依靠三地的国际贸易便利条件，围绕新加坡、广西北部湾、重庆的交通枢纽，将始发港、中转港、目的地有机串联，巩固广西北部湾在新桂渝新型国际物流大通道中的贸易集散地地位。三、进一步推进新桂渝新型国际物流大通道建设面临的问题（一）交通基础设施较为落后新桂渝国际物流大通道立体交通运输网络已经基本形成，但是，构成整个网络中的一些支线质量参差不齐，导致运力不足，运输时效性差、运输质量难以保障。东盟至广西北部湾的公路网点多线长，路况复杂，中国境内从南宁至友谊关、东兴口岸、凭祥口岸的高速公路路宽地平，货运时速可达100km/b，但是越南境内的高速公路，特别是越南连接东盟其他国家的公路高低不平，路况极差，货运时速有时甚至只有30-40km/h；东盟与广西北部湾的铁路网因铁轨标准不统一，过境货物换装频繁，延长了货运时间、损坏了货运质量；广西北部湾港口群深水港数量不多，管理水平落后，装卸能力较低，有的集装箱在港库存时间长达8天，压港现象十分严重；从广西北部湾到重庆的高速公路渝黔高速包茂高速穿越大量悬崖峭壁，运量和运速大打折扣，只能达到设计水平的70%；而重庆到广西北部湾的川黔线一黔桂线铁路全长不到1000km，运输时间需要20多小时，平均时速仅为50km/h。（二）多式联运标准质量较低多式联运分为狭义和广义两种，狭义的多式联运强调多种运输方式的“五个统一”，即一份合同、一个承运方、一次保险、一票结算、单一费率。广义多式联运则强调多种运输方式的分工协作，有效衔接和彼此提供一体化服务。这两种多式联运方式都已经无法满足新桂渝新型国际物流大通道的物流运作要求，从量的方面而言，新桂渝新型国际物流大通道货运数量和货运种类繁杂，从参与对象而言，新桂渝新型国际物流大通道涉及将近30多个国家，从运输方式而言，新桂渝新型国际物流大通道可选择的多式联运方式组合有9种，缺乏多式联运的统一标准，难以发挥其最大优势，必须在此基础上实现多式联运模式的重大突破，比如单证、运输单元、包装、装卸等物流标准的突破。（三）保税功能区难以实现无缝对接保税功能区是我国除自由贸易区外享受国家最多优惠政策的对外贸易区域，是在我国境内独辟一块区域，在海关的监管下进行全封闭管理与运转，其运作模式是“境内关外”，突出特点是“免征、保税、免税、进区退税”。新桂渝国际物流大通道中，广西和重庆共有6个保税功能区，一个拟建自由贸易试点区（见表3）。目前我国大多数保税功能区没有实行区区联动和区港联动，进出口货物在不同保税功能区流动时并不能享受优惠政策，要多次重复进行报检报关，降低了物流效率，增加了物流成本。（四）缺乏物流运营国际化人才新桂渝国际物流大通道涵盖新加坡和中国两个国家，辐射东盟、中亚、俄罗斯、欧洲等近30多个国家，要想发挥该国际通道的最大作用，从宏观层面上，必须具有通晓以上国家政治、?济、文化的综合人才，从微观角度上，还必须具有掌握这些国家物流技术、物流标准、通关技能、物流法律法规等知识的专业性人才。广西和重庆同属于西部欠发达省份，教育水平和教育质量比较落后。特别是广西，目前，从事国际物流与国际贸易的专业性人才总数只有2000多名，其中，大专文凭占47.5%，中专文凭占12.5%。广西与中亚发生的直接国际贸易，重庆与东盟发生的直接国际贸易份额都很少，所以，精通新加坡、东盟、中亚、俄罗斯、欧洲国际贸易与国际物流的专门人才极度缺乏。四、进一步推进新桂渝新型国际物流大通道建设的对策（一）充分利用亚洲基础设施投资银行改善交通运输条件新桂渝国际物流大通道贯穿东南亚和中亚的20多个国家，除新加坡外，都属于经济基础较差的发展中国家，依靠自身经济能力解决如此难题无异于杯水车薪。2015年12月，由中国主导的亚洲基础设施投资银行正式成立，其法定资本为1000亿美元，创始成员国为57个，包括37个亚洲国家、20个亚洲外国家。亚洲基础设施投资银行的主要作用就是解决亚洲地区对基础设施投资的巨大需求与融资能力不足的矛盾。新桂渝国际物流大通道沿途区域正属于亚洲基础设施投资银行的投资范围，一方面，充分利用亚投行的资金重新构建新加坡到泰国、老挝、缅甸、越南的高速公路和高速铁路货运网络；另一方面，对中国境内连接东盟的北部湾港口、高速公路和铁路进行扩能改造；同时，随着贵广高铁、渝黔高铁的建成，重庆到广西的货运铁路提速指日可待。届时，新桂渝国际物流大通道的物流条件将极大得到改善。 （二）以中国为主导重构多式联运标准以大数据和大物流为背景的现代多式联运是对传统多式联运的颠覆，其特点是通过一系列标准，如包装标准、运载单元标准、单证标准、运输组织标准等实现多种运输方式的有效衔接。欧美经验证明，即使在充分市场经济条件下，多式联运离不开政府的大力推动，如美国的多式联运地面运输效率法案、欧盟的马可波罗计划等。我国对多式联运也非常重视，2015年，颁布了多式联运推进方法，2016年，出台了关于促进多式联运发展的若干意见等规范多式联运的指导性文件。基于新桂渝国际物流大通道沿途国家多式联运标准不统一的现状，中国处于贯通该通道的核心位置，理应发挥主导作用。采取政府间商洽、企业认同、市场引导等多种形式，重构新桂渝国际物流大通道多式联运标准。（三）构建“区区联动，区港联动”的保税功能互通平台重庆两路寸滩保税港区和钦州保税港区同属于保税港，拥有相同的国际贸易功能，重庆西永综合保税区、南宁综合保税区、凭祥综合保税区都属于保税区，基本功能一致，这使两地保税功能区具有了相互整合的基础。重庆自由贸易区的批准为两地保税功能区联通创建了切实可行的平台，根据国家对建设自由贸易区的规定，一些超前探索性的国际贸易政策在自由贸易区可以先行先试。为充分发挥所有保税功能区的优势，确保新桂渝国际物流大通道的物流质量和降低物流成本，可以在重庆和广西两地的保税港之间、综合保税区之间建立一条海关监管国际货运通道，两地海关和检验检疫部门组建专门监管机构，建设两地保税功能区国际货运互联互通的电子网络通关平台，从而实现“区区联动和区港联动”，充分发挥国际货运畅通的保税功能。（四）基于市场需求培养高素质国际物流人才新桂渝国际物流大通道势必推进广西物流行业的全面对外开放与合作，这就要求广西本土物流企业必须加快国际化进程步伐。如此一来，广西物流企业对国际化物流人才的需求显得迫在眉睫。其一，以市场需求为导向，建立学校和企业协同培养机制，加强校企合作力度，培养理论和实践知识与新桂渝国际物流大通道市场需求高度一致的国际物流人才；其二，政府机构层面要出台“内培外引”的政策文件，使?内培养的国际物流人才有用武之地，外引的国际物流人才安居乐业；其三，发挥行业组织的积极作用，搭建国际物流人才的交流沟通平台，同时，根据市场对国际物流技能的变化趋势，与国际惯例接轨，对国际物流人才进行资格认证和考核。参考文献：1杨清.广西北部湾港口保税物流业务培训现状研究J.西部交通科技，2013（12）：84-87.2王雄昌.提升南宁市在中国一新加坡经济走廊中核心竞争力的构想J.东南亚纵横，2014（10）：48-51.3杨清.“区港联动”视角下广西北海港与出口加工区互动模式探析J.物流技术，2014（1）：92-94.责任编辑陆莹