铁路建设发展报告

书山有路勤为径，学海无涯苦作舟。铁路建设发展报告 一、铁路建设规划 “十一五”期间直至今后的国家中长期规划中,把高容量、现代化的铁路体系建设与改造作为国民经济基础设施的重要部分。贵阳市作为贵州省会中心城市,是沟通西南地区与东中部地区,联系四川、重庆与南部沿海地区的交通枢纽,又是国家铁路规划建设的重点，围绕基本建成以铁路枢纽、高速铁路为骨架，多种轨道运输方式相配套的城市综合交通网建设规划,以贵阳铁路枢纽扩建工程和贵广高速铁路建设为依托，逐步规划建设川黔、黔桂复线、沪昆高速铁路和城市轻轨，对优化和完善区域路网布局，增强区域路网的运输能力和灵活性，以此带动全省和贵阳市相关产业和区域经济协调发展，对贵阳乃至全省的经济社会发展将起到积极的推动作用。 二、工程进展情况 （一）株六铁路复线工程 1、线性工程。株六铁路复线贵阳段工程分线性工程和站场工程两个部分,涉及南明区、花溪区和小河区,征地总面积225397986亩，拆迁房屋面积122176平方米,拆迁其他附属物9125平方米，共计支出资金25961.3万元(其中省支付1035万元,市、区支付15828.8万元)。线性工程于221年开始建设，202年12月全部完成并通车。 2、站场工程。站场工程包括标段摆郎抗洪抢险基地、铁二局一处还建工程、标段折返段工程、贵铁分局公安综合楼及g标段客车整备所等5项工程,全部位于南明区行政辖区内,我市积极筹集00万元资金，通过修建集中安置点、改善村寨道路等多种方式，切实为失地农民解决生产生活出路问题的有效工作内容。02年0月完成了a标段摆郎抗洪抢险基地、铁二局一处还建工程、h标段折返段工程及贵铁分局公安综合楼建设等四个站场工程2738425亩用地的征地工作,目前工程建设还在进行中。 (二)贵阳铁路枢纽扩建工程 1、基本投资概况 贵阳枢纽扩建工程是“十一五”期间国家铁路基础设施建设重点项目，根据关于贵阳枢纽扩建工程可行性研究的批复（铁计函311号)文件，工程南编组站按三级六场方案扩建，相应建设大土经谷立至贵阳南,贵阳南至川黔等联络线,新建龙里至贵阳客车外绕线29公里等项目，总投资概算为325亿元（不包括征地拆迁费用)。工程涉及我市南明区、花溪区、小河区和黔南州龙里县，征地补偿和拆迁安置所需资金约1.8亿元，由省、市按5比例分别承担。该工程的实施将进一步扩大贵阳铁路枢纽解编能力及通行能力,缓解铁路通道运输瓶颈，改善运输环境,增强枢纽运输能力，加强枢纽运输组织的灵活性,改善贵阳乃至全省的投资环境。 、工作进展情况 按照国家、省和市有关征地拆迁法律、法规，经过精心组织、深入研究、征求意见、反复修订，拟定了贵阳铁路枢纽扩建工程征地拆迁工作方案（筑府办发86号）、贵阳铁路枢纽扩建工程征地拆迁补偿安置方案（筑府发9号）、贵阳铁路枢纽扩建工程拆迁征地补偿安置专项资金和工作经费管理办法等相关文件,编印了4000份贵阳铁路枢纽扩建工程征地拆迁工作宣传手册，为贵阳枢纽征地拆迁工作打下坚实的基础。 2021年0月开始启动贵阳枢纽的征地拆迁工作,截至02年12月底,共完成征地204.6亩,向铁路施工方提交工程用地114.51亩。目前，控制性工程和正线工程开工点有7处，施工面积约850亩 （三)新建贵阳至广州铁路建设项目 贵阳至广州铁路建设项目是国家“十一五”建设规划的重点项目,国家发改委以关于新建贵阳至广州铁路项目建议书的批复（发改交运2021102号）文件同意立项建设,线路正线全长841.809公里，建筑长度80.719公里,总投资预算约800亿元,属双线i级高速铁路。该项目的建设能明显优化和完善该区域的路网布局，增强区域路网的运输能力和灵活性，是贵州省乃至西部地区融入泛珠三角经济区的重要举措，在政治、经济、战略上具有十分重大和深远的意义。 项目涉及贵阳市所辖南明、云岩、花溪、小河、高新、金阳六个区。设计上在保留原贵阳老客站的同时,另选址大关新建观山车站,设计方案符合贵阳市城市总体规划和铁路规划设想,有利于贵阳城区“双中心”布局和构架的形成。建设新客站对完善金阳新区的城市功能，提高区位竞争优势，促进金阳新区快速可持续发展具有积极作用。同时，新客站也便于与川黔线、滇黔线连接,组织客流转乘等。 目前，铁道部、省发改委已多次召集贵广高速铁路的设计单位会同省、市铁建办、规划、国土、建设、林业等相关单位，对贵广高速铁路设计方案征求意见和修改完善,贵广铁路公司筹备组与贵州省人民政府的委派机构贵广铁路建设工作领导小组办公室签订了贵广铁路贵州境内建设用地报批及征地拆迁实施协议，预计202年内可以开工建设。 第二篇：高速发展的铁路建设高速发展的铁路建设 铁路建设投资大、产业链长，对增加国民生产产值、拉动经济增长有显著作用,同时还可以带动新材料和信息产业的研发，拉动机械、冶金、建筑、橡胶、合成材料、电力、信息、计算机、精密仪器等产业的需求。 受益于大规模、高标准铁路建设的开展，与铁路相关的咨询设计业、建筑施工业、装备制造业和铁路运营业四大环节发展势头迅猛,在为水泥、砂石料等原材料生产企业带来巨大利益的同时推动了钢铁、机械等行业的发展,还为制造、信息、电力等多个产业链带来了加快发展的有利契机。投身铁路建设,是我们实现个人价值和梦想的途径之一。 目前,我国已成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家，随着客运高速铁路在各省间、各主要城市间相继开工与落成，我国将在2021年形成“四纵四横”的高铁格局。基于铁路建设“十二五”规划，根据国家发改委运输所完成的2012021年中国铁路发展报告研究分析,未来221年202年期间，铁路建设投资需求规模为1.8万亿元,其中，202年需要完成投资600亿-650亿元。 自909年我国自建的首条铁路线京张铁路投入运行以来已历经百年。近年以来，我国铁路建设正处于大发展的黄金时期，新建铁路投运里程和增建铁路复线投运总里程呈现井喷之势。截至22年底，我国铁路运营里程为9.8万公里，位居世界第二,但与经济社会发展需要、国土面积、国外先进水平相比,铁路仍然是综合交通运输体系的薄弱环节,发展相对滞后，与美国的8万公里营业里程相比也相差甚远,因此，我国的铁路不是过剩，而是严重不足。 国内城市轨道交通建设在过去十年内已经全面从一线城市往二线城市普及，据国家十二五交通规划,国家在十二五期间将建设北京、上海、广州、深圳等城市轨道交通网络化系统,建成天津、重庆等2个城市轨道交通主骨架，规划建设合肥、贵阳、石家庄、太原、厦门、兰州、济南、乌鲁木齐、佛山、常州、温州等城市轨道交通骨干线路。预计到01年,将新建成70余条轨道线路。 铁路建设投资大、产业链长，对增加国民生产产值、拉动经济增长有显著作用，同时还可以带动新材料和信息产业的研发,拉动机械、冶金、建筑、橡胶、合成材料、电力、信息、计算机、精密仪器等产业的需求。 受益于大规模、高标准铁路建设的开展,与铁路相关的咨询设计业、建筑施工业、装备制造业和铁路运营业四大环节发展势头迅猛，在为水泥、砂石料等原 材料生产企业带来巨大利益的同时推动了钢铁、机械等行业的发展,还为制造、信息、电力等多个产业链带来了加快发展的有利契机。投身铁路建设,是我们实现个人价值和梦想的途径之一。 中国中铁于月3日公布了2021年中期财务报告。财报显示,受益于国内铁路基建投资回暖,中国中铁今年上半年的业绩表现极为抢眼，公司今年16月实现营业收入2477亿元，同比增长2.9%;实现归属于上市公司股东的净利润4.8亿元,同比大增4591%。在最近公布的221年度美国财富杂志世界500强企业排名中名列第102位。 除良好的财务业绩外,今年上半年，中国中铁还获得多项殊荣,其中包括国务院国资委颁发的科技创新企业奖，全国优秀工程咨询成果奖1项，得詹天佑奖8项,授权专利443件(其中发明专利65件),省部级工法160项。截至202年上半年,公司共获国家级工法19项,省部级工法1,32项；通过省部级科技鉴定的科技成果549项,公司科技评审的科技成果998项；拥有有效专利授权，5件，其中发明专利70件。此外,公司还开展了对港珠澳超长大跨海上桥梁施工技术、盾构下穿深圳湾海域技术、萝北云山石墨矿资源高效开发选矿工艺等技术的研发。 8月26日,国家发改委发布文件201年西部大开发工作进展情况和01年工作安排,中西部铁路规划的文件将基础设施建设列为今年西部大开发工作重头戏。 中西部铁路规划中提出,要“抓好兰新铁路第二双线、成渝客专、贵广铁路、云桂铁路等在建重大项目，积极推进区际间联系通道、路网开发性新线以及既有线扩能改造前期工作。” 中国工程院院士王梦恕表示,其所在公司中铁隧道参建的兰州到重庆铁路目前建设进度有所加快,前不久，国务院总理李克强在西部视察时还特别到该铁路工地上慰问看望了一线人员。 事实上,对中西部铁路建设的重视,早在6月份李克强听取中国铁路总公司(下称铁总）工作汇报时就明确表示过,在月份的国务院常务会议上，李克强再次重申这一观点,并从投融资体制改革方面提出要用新的思路和方法去筹措铁路建设资金。 北京大岳咨询公司总经理金永祥认为,西部是基础设施投资的空白区域，新一轮稳增长、加大投资的措施，只能从西部着力。 铁总加快筹资和投资的进度已经明显加快。8月27日，铁总将发行今年以来第三期铁路建设债券，额度为0亿元,而就在上月2日和本月4日,铁总才刚刚发行了各为2亿的铁路债。如此频繁的发债力度，颇为罕见。 在发债所筹集资金的用途方面，中西部铁路是其中重要的指向之一。221年第三期铁路建设债券的募集说明书称，该笔资金将用于兰州到重庆铁路、兰新铁路第二双线、贵广铁路、云桂铁路、山西中南部铁路、大同至西安铁路等多条中西部铁路。 而在今年安排新修的铁路线中，中西部铁路也受到了“特别的照顾”。铁总8月份开工建设重庆至贵阳铁路扩能工程,同时，今年铁总将做好成贵铁路乐山至贵阳段的开工准备工作，年内全面开工。另外,铁总还将争取蒙西到华中煤运通道铁路在今年年内开工。该铁路预估算投资达1592亿元,是近年来为数不多的一条投资量超千亿的货运铁路。 第三篇：铁路建设回访报告沪昆铁路增建二线标工程回访的情况 报告 集团公司工程管理部： 根据中国铁路总公司相关会议精神及集团公司相关要求,我项目对二线涉及本项目施工段落开展了为期7天的检查整治活动。现在将回访情况报告如下: 一、回访目的。我项目本着“以回访查问题,以问题查追原因，以原因抓预防”的目的。重点检查涉及高边坡稳定性、高填方路基沉降问题、上跨结构物安全性等问题。 二、回访对象。铁路局铁路建设指挥部、铁路局务段相关科室及工务段车间。 三、回访方式。采取与相关科室直接对接及与现场管理养路工现场检查并逐一核实。 四、回访内容。一是对相关设备管理单位在以往巡视检查工程中的问题进行逐一检查核实。对危害铁路运营安全的重点问题进行记录。二是听取相关设备管理单位提出的整治方案,并提出我单位整改意见及计划整改完成时间。 五、成立工作领导小组。为保证回访工作顺利推进,我项目成立由总工程师任组长的对开通铁路项目进行工程回访工作领导小组。对我单位涉及施工的路基工程、桥涵工程及上跨结构物等进行逐一核实，并与相关设备管理单位进行对接。 通过回访,对涉及我项目特别是可能危及铁路运营安全的问题进行逐一了解和调查。铁路建设及相关运营单位积极支持和参与回访工作,并提出相关整治意见。从回访的情况看,建设及运营单位对我项目施工管段整体施工质量比较认可,对我项目积极整治相关问题的态度及相关整改结果予以充分肯定，表示中铁局不愧为老牌国企的牌子,并感谢中铁局为铁路建设所做出的贡献。回访中发现的问题主要体现在 、我项目管段上跨共座，截止目前已经移交相关单位座，剩余座正在协调移交相关单位。 2、上款结构中跨线公路桥虽以部分移交，但云南宣威地处矿区,超限运输货车比较多,对上跨公路桥梁后期安全运营造成很大的安全隐患。 3、dk+70dk300深挖方段线路右侧红线外120米有化工厂大型沉淀池一座,虽然设计单位已经考虑相关措施，但该处沉淀物对砼有一定侵蚀性,对砼的耐久性有一定影响。 4、部分路基排水工程与地方水沟及既有线原有水沟顺接不畅。 针对收集到的问题,路基排水沟顺接等问题4月底前予以彻底整改，其余“客观”问题我项目将积极协调相关单位，对相关问题进行逐一对接处理,尽最大努力保证相关设备及铁路运营安全。 中铁局集团第工程有限公司 201年4月23日 铁路项目部 第四篇:铁路建设实习报告“逝者如斯夫”，伴随夏季的炎炎烈日,不知不觉中，我在*工务段的一年的见习工作就要结束了。这段我人生中弥足珍贵的经历给我留下了难忘而精彩的回忆。在这一年中我不断的调整自己，虚心学习,努力提高自己的各方面能力,尽快的让自己融入铁路大发展，大跨越的时代。感谢各位领导和同事们在见习中对我的指导与帮助,是我为今后的工作学习打下了良好的基础。回顾过去的一年，我自己有很多的感想和体会。现就见习工作情况总结如下： 一、积极调整心态，努力适应角色的转变。 从高高的象牙塔走向充满竞争的社会,从一个学生转变为一名员工，对于我自身来说这两种角色的转变并不是一帆风顺的，这其中充满着痛苦的磨练。 见习开始的时候，我被安排在线路工区见习，学习线路知识,了解了线路的保养与维护、对工务工作安全的认识、以及各个工种的配合作业，见习了养路工人的工作过程,尤其是在秋检、月评过程中跟随师傅们一起走线路、测水平、量轨距,使我开始积累了作为一名合格的养路工应该具有的基本能力。但是这一阶段也是我最难熬的日子。八月份的天，骄阳似火,每天走5-6公里的线路让我一下子受不了,两根钢轨上的空气像是燃烧着的火焰，身上的汗水不停地往下流,越走步伐越重。刚开始的时候,一天的工作结束后动也不想动。身体上的苦累还能够忍受,精神上的痛苦就令人苦不堪言。每天下班后职工开始回家,空荡荡的工区只剩下孤零零的一个我。这时候孤独、寂寞涌上了我的心头。家不能回,无人了解内心的苦闷,自己又不知道如何排遣,不知向谁诉说。 既然选择了就不要后悔。孟子有言“天将降大任于斯人也,必先苦其心志,劳其筋骨，饿其体肤，空乏其身所以动心忍性,增益其所不能”。是啊,这只是对我的一种磨炼我要坚持住，宝剑锋从磨砺出,梅花香自苦寒来。从这一刻起我要调整自己的心态,努力适应自己的新身份，以“天行健，君子自强以不息”的精神来面对一切困难。在这里还是要感谢师傅们对我的关怀:刘师傅主动要我参观他的家庭,和我一起聊天，带我熟悉周围的环境;张师傅教我在空闲的时候吹笛子。我自己则利用一切时间继续加强理论学习。就这样我很快适应了这段身体和精神的磨练期。 第五篇:中国高速铁路发展报告暑假社会实践调研报告 题目：中国高速铁路发展报告 姓名:冯泽海 学号:0311 5班级：级自动化 完成日期： 指导教师:戴学英 吉林大学珠海学院思想政治理论课教学部制 前言： 中国的高速铁路的建设始于199年所兴建的秦沈客运专线。经过多年的高速铁路建设和对既有铁路的高速化改造，中国目前已经拥有全世界最大规模以及最高运营速度的高速铁路网。截止201年10月底，中华人民共和国国内运营时速00公里以上的高速铁路运营里程已经达到743公里。 主体: 当今世界上,客运铁路速度的分挡一般定为。时速100公里称为常速;时速126公里称为中速或准高速；时速160公里称为快速;时速2040公里称为高速；时速4公里以上称为特高速。 对于高速的水平，随着技术的进步而逐步提高。西欧把新建时速达到 25000公里、旧线改造时速达到20公里的称为高速铁路;195年联合国欧洲经济委员会在日内瓦签署的国际铁路干线协议规定：新建客运列车专用型高速铁路时速为300公里，新建客货运列车混用型高速铁路时速为25公里。 高速铁路常被简称为“高铁”。 中国高速客运铁路,常被简称为“中国高铁”。高速铁路作为现代社会的一种新的运输方式，中国的高铁速度代表了目前世界的高铁速度。中国是世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。在运行速度上,目前最高设计时速可达50公里，已于2021年6月30日正式开通运营的京沪高速铁路客运专线最高时速达到30公里；在运输能力上,一个长编组的列车可以运送00多人，每隔3分钟就可以开出一趟列车,运力强大;在适应自然环境上，高速列车可以全天候运行,基本不受雨雪雾的影响;在列车开行上,采取“公交化”的模式，旅客可以随到随走；在节能环保上，高速铁路是绿色交通工具,非常适应节能减排的要求。20年，全国铁路投产新线5公里，其中客运专线2319公里。一批重点项目建成投产,时速3公里的京津城际，京港高铁武广段，郑西高铁,时速50公里的宁波温州、温州-福州、福州-厦门等客运专线相继建成通车,特别是世界上里程最长、时速350公里、全长1068.6公里的京港高铁武广段开通运营,成为中国高铁的又一里程碑。据铁道部相关人士透露，目前,包括京港高铁、京沪高铁等在建铁路重点工程有7项,开工建设的客运专线及城际铁路项目已超过40项，建设规模超过1万公里。 随着沪杭城际客运专线26日正式通车，为止我国投入运营的高速铁路营业里程已达到73公里,居世界第一位。中国在高速铁路领域的发展较世界上部分发达国家晚,起步较其晚了20至30年,但自2世纪以来发展迅速。中国对高速铁路的研究实际始于19年代初，当时京沪高速铁路正处于构思阶段。190年铁道部完成了京沪高速铁路线路方案构想报告并提交全国人大会议讨论，这是中国首次正式提出兴建高速铁路2。在第八个五年计划期间,也开始着手进行高速铁路的前期研究，但实质性的进展不大。 198年月，广深铁路电气化提速改造完成，设计最高时速为20公里,为了研究通过摆式列车在中国铁路既有线实现提速至高速铁路的可行性 3，同年8月广深铁路率先使用由瑞典租赁的x2021摆式高速动车组4。由于全线采用了众多达到1990年代国际先进水平的技术和设备,因此当时广深铁路被视为中国由既有线改造踏入高速铁路的开端。9年6月,韶山8型电力 机车于京广铁路的区段试验中达到了时速240公里的速度,创下了当时的“中国铁路第一速”，是为中国第一种高速铁路机车。 京津城际铁路由于高速铁路相对具有运载能力大、运行速度快、运输效率高等特点,而中国铁路此时面临的主要问题是客运速度慢、运输能力严重不足,因此高速铁路越来越受到重视。在中国第九个五年计划（199年-2021年）期间进行的三次中国铁路大提速的基础上,铁道部随后制定了“十五”期间铁路提速规划正式将高速铁路建设列入规划，规划提出：到“十五”末期,初步建成以北京、上海、广州为中心，连接全国主要城市的全路快速客运网，总里程达6000公里5;客运专线旅客列车最高时速达到0公里及以上，实现高速铁路、部分繁忙干线客货分线6;而用于高速铁路车辆的交流电传动、动车组技术研究也同步进行,并开展时速270kmh高速动车组(j2）的研制 。 而中国第一条真正意义上的高速铁路，是在2021年建成运营的秦沈客运专线，全线设计时速达到20250公里,同年“中华之星”电力动车组在秦沈客运专线创造了当时“中国铁路第一速”的31.5km/h，轰动一时。而现在秦沈客运专线已经成为合并成京哈线的区间段。 2021年1月，国务院批准中国第一个中长期铁路网规划,正式宣布规划建设里程超过.2万公里的客运专线，客车速度目标值达到每小时200公里及以上8，以及三个地区的城际客运系统(环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区)。自规划实施后,大批高速铁路相继上马开工建设,包括温福铁路、合宁铁路、京津城际、京港高铁武广段,郑西高铁等。 在021年实行的中国铁路第六次大提速，中国首次在各主要提速干线(如京哈线、京广线、京沪线、京九线、陇海线、胶济线等）大规模开行时速高达20050公里的中国铁路高速（rh)动车组列车，达到了目前世界上既有线提速改造的先进水平。20年月,中国首条设计时速达50公里的高速铁路京津城际铁路通车运营。 201年起铁道部开始对中长期铁路网规划调整方案进行研究,并于2021年月正式发布中长期铁路网规划(221年调整)。新方案将客运专线规划目标由12万公里调整为16万公里,并将城际客运系统由环渤海、长三角、珠三角扩展到长株潭城市群、中原城市群、武汉城市圈、成渝城市带、关中城镇群、海峡西岸城镇群等经济发达和人口稠密地区。 与航空相比,高铁由于乘坐更便利、发车密度更高,从而将人们传统概念中的城市之间的距离、特别是心理距离大大拉近。 然而，在221年7月2日晚上0点30分左右,甬温线永嘉站至温州南站间，北京南至福州30次列车与杭州至福州南d3115次列车发生追尾事故,d30次列车第1至4位脱轨,d3115次列车第 15、1位脱轨,事故原因是温州南的信号指示灯遭雷劈，导致本来应该是显示红灯,而错误升级显示为绿灯。截至7月9日，事故已造成4人死亡(有数名外籍人士）,200多人受伤。温家宝总理021年7月28日0点左右来察看“723”甬温线特别重大铁路交通事故现场并召开中外记者会。月29日，事故遇难者家属和亲友等来到事故现场举行悼念活动。遇难人员赔偿救助标准由50万元提升为91.万元。 发生如此严重的追尾事故,我们是否应该深思，反省我们目前的工作，对我们的工作进行检查，检讨。 结尾: 因此，在高铁快速发展的同时,我们应该注意安全方面的建设,放缓高铁建设速度,注重安全建设，这是我们应该放在首位的工作。外界指责高铁发展过快，追逐高速度,盲目发展。在我看来，高铁进行一定程度的大跃进是有一定的必要性的。然而,一味追求动车高速度,这是不合理,盲目的。 对航空有一定了解的人都知道,飞机的最低起飞速度是公里每小时,而动车的速度大多都达到24公里每小时以上的速度,丝毫不亚于飞机的速度，一旦出现事故，便是灾难性的。目前我国高铁运营时间不长,缺乏经验，加上我国国幅辽阔,山地众多,气候多样，应该在长期的运行和数据记录中，再确定高铁的合适速度,而不是一味的追求高速度。 社会调查的附件： 百度中国高速铁路发展史,中国铁路网。 扩展阅读: http:/tor.col.om/contt/2020/9cntet19033ht tp:/h.wkipeia.org/ik/%e4%b8%ad%e59b%b9%a%98%9%80%9f9%9381%e8%baf 第 16 页 共 16 页