JZ-7制动系统制动阀件.ppt

JZ-7制动系统主要阀件,控制关系： 分配阀 作用阀 制动缸 自动制动阀 均衡风缸 中继阀 列车管压 力 变 化 车辆制动机 作用阀 制动缸 单独制动阀 分配阀 作用阀 制动缸,一、自动制动阀,自动制动阀是为了操纵全列车的制动和缓解而设，通过对其手柄的操纵来完成制动机的各种作用或性能检查。 自动制动阀为自动保压式，有七个作用位置：过充位、运转位、最小减压位、最大减压位、过量减压位、手柄取出位和紧急制动位 。,1、自动制动阀外型,1、过充位 该位置使用在初充气或再充气，迅速向列车管充气，列车管可获得比规定压力高3040kPa的过充压力，可促使全部列车迅速缓解。 2、运转位 该位置是当列车缓解再充气及正常运行状态时所使用的位置。 3、常用制动区(最小减压位-最大减压位) 列车运行中，正常情况下停车或调节列车速度时使用此位置。手柄在最小减压位与最大减压位之间移动，可获得不同的减压量。 4、过量减压位 该位置是由于制动频繁或制动后不久，列车管或车辆副风缸还没有恢复定压又需制动时所使用的位置。比如长大坡道实行制动时使用。 5、手柄取出位 该位置是重联补机、无动力回送机车及本务机车非操纵端所使用的位置。 6、紧急制动位 列车在运行中，遇有紧急情况，需要紧急停车时所使用的位置。,2、自动制动阀内部结构,调整阀,放风阀,重联柱塞阀,缓解柱塞阀,客、货车转换阀,分解图：,3、自动制动阀各阀件功能： (1)调整阀：是列车制动、缓解的控制机构，用于控制机车均衡风缸的压力变化，并通过中继阀控制列车管的充气和排气，从而实现机车、车辆的制动或缓解。,充气状态：调整阀凸轮得到一个升程，调整阀柱塞左移，供气阀口开放。 总风供气阀口均衡风缸管均衡风缸 缩孔调整阀膜板右侧,充气后保压状态：均衡风缸压强和调整阀膜板右侧压强增大，调整阀膜板和调整阀座左移，关闭供气阀口，呈保压状态。,制动状态：调整阀凸轮得到一个降程，调整阀柱塞右移，排气阀在其弹簧作用下右移，排气阀口开放。 均衡风缸的压力空气排气阀口调整阀盖下方缺口大气,制动后保压状态：均衡风缸压强和调整阀膜板右侧压强降低，调整阀膜板和调整阀座右移，关闭排气阀口，均衡风缸停止排气，呈保压状态。,(2)放风阀：列车施行紧急制动时直接把列车管内压力空气迅速排到大气中，达到快速制动的目的。,只有自动制动阀手柄置于紧急制动位时，放风阀凸轮才能得到一个固定的升程，推动放风阀，使放风阀口开放。 列车管的压力空气放风阀口大气,(3)重联柱塞阀：连通或切断均衡风缸与中继阀的联系；自阀手柄在紧急制动位时，使总风缸管与撒砂管连通，实现自动撒砂。,正常位：自动制动阀手柄置于15位。 均衡风缸管1中均管4（均衡风缸的压力可控制中继阀）,重联位：自动制动阀手柄置于6位（手柄取出位），柱塞右移。 列车管2中均管4（中继阀自锁）,紧急位：自动制动阀手柄在紧急制动位，重联柱塞阀的凸轮有一个比重联位更大的降程。 列车管2中均管4（中继阀自锁） 总风管3撒砂管6,(4)缓解柱塞阀：控制过充风缸的充风或排风；控制总风遮断阀管通路8a充风或排风。,制动位：自动制动阀手柄在36位时，缓解柱塞阀凸轮升程更大，使该阀柱塞左移得更多。 总风缸管3缓解柱塞中心孔通路8a 过充管7大气（EX）,运转位：自动制动阀手柄在运转位，缓解柱塞阀凸轮有一个升程，使该阀柱塞左移到此位置。 通路8a大气（EX）,过充位：自动制动阀手柄在过充位时缓解柱塞阀处于此位置。 总风缸管3过充管7 通路8a大气（EX）,(5)客、货车转换阀：开启或关闭中继阀的总风遮断阀，在客车位，不论手柄在任何位置，总风遮断阀一直开启；在货车位，大闸手柄在12位时，总风遮断阀开启，大闸手柄在37位时，总风遮断阀关闭。,二、单独制动阀,单独制动阀主要用于机车的单独制动与缓解，与列车的制动无关，并可实现自动制动阀制动后机车的单独缓解作用，和自动制动阀配合使用，可使机车制动与车辆制动交替进行。由于采用自动保压方式，还可进行阶段制动和阶段缓解操纵。 单独制动阀有单独缓解位、运转位和全制动位三个作用位置。单独制动阀在单独缓解位时，受单缓柱塞阀弹簧和复原弹簧的作用，司机的手离开手柄时，可自动恢复到运转位。,调整阀,单缓柱塞阀,1、单独制动阀内部结构,分解图：,1、单独缓解位 1）手柄推向单独缓解位，单缓凸轮推单缓柱塞左移，沟通单独缓解管10与大气的通路。 2）分配阀工作风缸的压力空气单独缓解管10单缓柱塞凹槽柱塞上的径向孔和中心孔阀体通大气的孔大气，分配阀处于缓解位。 3）分配阀处于缓解位，作用风缸的压力空气分配阀主阀排气口大气。 4）作用阀处于缓解位，机车得到单独缓解。,2、运转位 1）当单阀手柄由制动区某一位置移至运转位时，调整凸轮得到一个降程，调整阀柱塞9在单独作用管11的空气压力作用下右移，使供气阀关闭，排气阀在排气阀弹簧作用下也右移，排气口打开。 2）单独作用管11的压力空气经排气阀口排出大气，作用阀处于缓解位，机车制动得到缓解。 3）若单阀手柄由全制动位向运转位阶段移动，调整阀则为阶段控制。,3、制动区 1）单机运行、调车作业或长大货物列车进站前缓解车辆，需制动机车。 2）调整阀柱塞向左移动，供气阀口开放，总风单独作用管作用阀，机车制动。 3）当单阀手柄置于制动区某一位置时，调整凸轮便得到一个相应的升程，推动调整阀柱塞向左移动相应的距离，并压缩供气阀弹簧，由于调整弹簧的作用，膜板活塞、排气阀和供气阀开始都没有动，故供气阀口开放，总风进入单独作用管，并经缩孔堵进入膜板活塞右侧。随着单独作用管压强的增大，膜板活塞逐渐左移，排气阀和供气阀在供气阀弹簧的作用下也随之左移，故供气阀开度逐渐减小，直至关闭，机车制动缸处于制动保压 状态。 4）单阀手柄在制动区内的位置越往右，凸轮升程越大，制动缸压强也就越大。手柄在全制动位时，制动缸压强规定为300kPa，此值可通过旋转调整手轮来进行调整。,三、中继阀,中继阀是接受自动制动阀的控制，直接操纵列车管压力变化的装置。采用膜板活塞加双阀口的机构形式，既能向列车管充气，又能把列车管内的压力空气排向大气。此阀的最大特点是当自动制动阀手柄处于过充位时，使列车管压强能超过均衡风缸所规定的压强3040kPa，以缩短列车初充气和再充气的时间。当自动制动阀手柄由过充位移到运转位时，列车管的过充压强还能缓慢地消除，使之与均衡风缸的空气压强平衡，而不会引起机车车辆的自然制动。,中继阀外型与内部结构,分解图：,1、缓解充气位 自动制动阀手柄置于运转位，总风遮断阀一直开启。 总风调整阀均衡风缸管1均衡风缸。 总风调整阀均衡风缸管1中均管4中继阀膜板活塞的左侧。 中继阀膜板右移，通过顶杆将供气阀开放：总风缸管3总风遮断阀列车管2（并向模板活塞的右侧充风）。,2、过充位 自动制动阀手柄置于过充位，上述通路不变。 总风缸管3过充管7：过充柱塞右移，膜板活塞左侧增加了一部分压力，列车管可获得高于规定3040kPa的压力；自动制动阀手柄移至运转位，随过充风缸的压力空气徐徐排出（0.5mm的小孔），列车管压力慢慢恢复正常。,3、制动位 自动制动阀手柄置于制动区或过量减压位，均衡风缸减压，中均室压力下降，中继阀膜板活塞在两侧压差作用下逐渐左移，打开排气阀口，列车管2的压力空气排向大气。,分配阀的作用是根据列车管空气压力的增减来控制作用阀的动作，实现机车的制动与缓解动作。也可利用单阀来控制分配阀的主阀部和作用阀，使机车单独缓解。,四、分配阀,分配阀外型,主阀部,紧急部,副阀部,中间体,常用限压阀,紧急限压阀,止回阀,分解图：,1、主阀部,(1)主阀,主阀部由主阀、紧急限压阀、常用限压阀和工作风缸充气止回阀等组成。,主阀是一个三压力机构阀。大膜板活塞上侧是列车管压力，下侧是工作风缸压力；小膜板活塞上侧是作用风缸压力，下侧通大气，主阀的动作受三者压差来控制。主阀有制动、保压和缓解三个作用位置。,(2)常用限压阀 a作用为通过限制作用风缸的压力，达到限制机车制动缸压强的目的。 b常用限压阀为柱塞式结构，限压值可通过螺钉调整。 c 列车管定压为500kPa时，常用限压调到340360kPa；列车管定压为600kPa时，常用限压调为420450kPa。,(3)紧急限压阀 a 紧急限压阀为柱塞式活塞、止阀结构。 b 列车管定压无论是500kPa还是600kPa，紧急限压都调到420450kPa；紧急制动后缓解，提供一条作用风缸排风的通路。紧急制动时，止阀阀口是柱塞活塞顶杆顶开的，而且止阀上下都有压力空气进入；而紧急制动后缓解，阀口是由作用风缸的压力空气吹开的。,(4)工作风缸充气止回阀 充气缓解时，列车管的压力空气经止回阀向工作风缸充气，制动减压时防止工作风缸向列车管逆流。避免不制动或制动力不成比例的现象。,主阀部常用制动位,主阀部缓解充气位,主阀部紧急位,2、副阀部,副阀部由副阀、充气阀、保持阀、局减止回阀、一次缓解逆流止回阀等组成。副阀是一个二压力机构阀，膜板活塞左侧为列车管压力，右侧为降压风缸的压力。降压风缸控制副阀的制动保压和缓解。 副阀主要有四个功能： 控制降压风缸的充气和排气。 初制动时起局部减压作用。 与转换盖板配合使制动机起一次缓解或阶段缓解作用。 副阀在缓解位时，可使降压风缸和工作风缸的过充压力逆流到列车管。,副阀部常用制动位,副阀部缓解充气位,3、紧急部,紧急制动时列车管的压力空气可通过紧急部排往大气，使列车管迅速减压。 紧急部膜板活塞上侧是列车管压力，下侧是紧急风缸压力，二者的压力差控制膜板活塞的动作。紧急部有三个缩孔风堵：阀上体的称为充气限制堵，阀下体两个中上方的叫第一缩孔堵（1.2mm），下面的叫第二缩孔堵(0.9mm)。紧急部作用有充气缓解位、常用制动位和紧急制动位三个作用位置。,常用制动位 a 常用减压，膜板活塞上移，因膜板活塞上下侧压力差小，柱塞阀杆顶端接触放风阀而停止。 b 紧急风缸的压力空气第一缩孔堵大气，还有一部分通过充气限孔堵逆流至列车管。 c 膜板活塞上下压力差不会扩大，放风阀处于安定状态。,紧急制动位 a 列车管急剧减压，膜板活塞上移，柱塞阀杆顶端顶开放风阀，列车管迅速排风。 b 紧急风缸的压力空气第一、二缩孔堵大气，还有一部分通过充气限孔堵逆流至列车管。 c 紧急风缸压强由500kPa降到放风阀关闭的时间约为9.2s，即施行紧急制动以后至少要经9.2s才能充气缓解。,五、作用阀,作用阀是自动控制阀和单独控制阀的执行机构，用来控制机车（轨道车或接触网作业车）制动缸的充、排气，使机车（轨道车或接触网作业车）得到制动或缓解作用。,分解图,作用阀常用制动位,作用风缸管或单独作用管充入一定的压力空气，作用阀膜板活塞下侧增压，膜板活塞连通阀杆上移，阀杆上顶，使供气阀离开阀座：总风缸的压力空气供气阀口机车制动缸，机车制动。,作用阀充风缓解位,分配阀的作用风缸管或单独作用管通大气，作用阀膜板活塞下侧通大气，制动缸压力和缓解弹簧力使作用阀膜板活塞移至下极端：制动缸的压力空气阀杆中心孔大气，机车缓解。,第一变向阀：保证两端小闸不能同时对作用阀产生动作。 第二变向阀：保证大闸与小闸不能同时对作用阀产生动作。,六、变向阀,