单缸发动机台架实验

比赛工况滚动阻力约13N,(F=G*(0.0116+0.000142V)风阻0.17N(Fw=1/16-A-Cw2=1/16*0.25*0.11*10*10=0.17N)加速阻力F=ma=100*(50-20)/3.6/5=166N,不在坡道加速，坡道阻力忽略后轮半径0.254m行驶中的负载T=45.5N.M36km/h时发动机转速3000r/min,20km/h-50km/h,发动机对应的转速1670-4177r/min原装发动机最高档减速比8.31，选好比赛用的压缩比，换好改进后的缸头，活塞;加工好双火花塞；确认好联轴器，台架固定台的完好；电路启动开关控制线，电喷数据线要接足够长，确定可以从监控室直接调电喷；确认喷射器的电源线经过专用保险丝后直接连接到电池正极，而不是经过电门开关5，开证明，购买汽油；6，准备好安装发动机的工具，电池充电器，油门拉线，火花塞，机油，机油温度传感器加工好安装孔（车队有去年的）实验步骤：1，先校核油门开度，CalibrateTPS校准节气门开度，保证在节气门关的时候油门开度是01%确保启动瞬间的电池电压高于10.6v。2，先把变速设置TPSdotThreshold节气门变化速率设置高，以禁止基于节气门变化的加速补偿、避免加速补偿干扰VE的静态设置3，设置加速补偿后就不用设置油膜补偿了。4，设置好怠速加浓预喷射（可以设置为0），带动加浓（不要将带动启动喷射脉宽设置为0,如果需要设置很小的数值，可以设置为0.1.带动启动的时候，每遇到一个触发脉冲就会立刻喷射一次，因此设置的带动启动喷射脉宽必须合适，否则喷射太多造成混合气太浓，不但无法启动，还会让燃油“淹没”发动机。无论如何这个参数不能设置为0。），启动后加浓，暖车加浓喷射脉况=燃油需求总量X油门开度X当前VE值X综合补偿量+喷射器开启时间5，怠速选择通过减少喷油量来控制怠速6,EngineType积数点火、偶数点火，不是表示点火的顺序，而是连续点火之间的间隔；例如4缸发动机，每旋转180度就点火一次，则属于偶数点火；很多V6s、V4s发动机、双缸摩托发动机，使用积数点火。基础MAP标定：观察氧传感器的反馈来调整行驶中的各个VE值,绿色是稀的状态（氧传感器的工作速度要比怠速高），在原始数据的基础上降低ve值，着重标记转速在2000-4000r/min,油门开度在30-60的工况。看转矩，功率，只要不低于工况就可以，不熄火就可以。点火提前角：o压缩比变大了，点火提前角要变小。0转速负荷不变，和充量系数的工况一致，改变点火提前角,功率最大的点即为最佳点火提前角。（在原数据的基础上改）（更低的进气压力（更低的发动机负荷）=更大的点火提前角0更高的进气压力（更高的发动机负荷）=更小的点火提前角0更低的发动机温度（冷车）=更大的点火提前角0更高的发动机温度（热车）=更小的点火提前角0更低的转速=更小的点火提前角0更高的转速=更大的点火提前角引起爆震的常见原因一般是*点火角度太大。*火花塞过热。.混合气太稀了，需要增加这个数据节点的VE值（或者增加燃油需求总量-如果所有工况的数据节点都发生偏稀爆震的话）.降低油耗要获得最好的燃油经济效果，就需要关注下列的操作:只要不熄火，就将加速补偿值尽量减小精确设置影响喷射量的VE数据.精确设置点火角度数据，以获得最好的动力效果.对于电喷车，启动后没必要用怠速来暖车；启动后就可以以低速行驶、立即出发，发动机将会在低速行驶中完成暖车。低速旋转的发动机，即使在刚启动的冷车行驶状态，也不会对发动机有任何损伤-将减速断油比例尽量设置得低一些。.更换传动组件、改变传动比.将混合比调减偏稀一些.行驶过程中尽量不要开大油门，加速的时候也尽量通过较小的油门逐渐加速保持足够的轮胎压力