动车运用所综合运行情况调查报告

动车运用所综合运行情况调查报告近一个时期以来，按照段党委的统一工作部署，组织力量对动车所生产运行情况进行了专题调研。这次调研我们主要通过座谈会、调查问卷、个别谈话等形式，围绕“职工最关心的问题、最急需解决的问题、对动车发展前景的认识”等方面进行了大量、深入、细致的剖析，基本了解和掌握了动车所人员结构、生产组织、工作任务现状及存在的问题，调查情况如下。一、基本概况 1、职工队伍结构。动车所现有在岗干部职工241人，其中干部 15人，工人226人，党员76人，地勤机械师108人，随车机械师43人，探伤工4人，轮对镟修工4人，接触网工及其他辅助人员6人，学员63人。2、年龄阶段特点。动车所的职工队伍是一个较为年轻的集体，平均年龄28岁，其中19岁至35岁职工占全所总人数80%，35岁以下青工所占比例相当大。因此，职工思想活跃程度较之其他车间更为复杂，但此年龄结构优点是接受专业知识、专业能力快，青工可塑性强，工作热情较高，没有老职工散漫等坏风气，有较大的培养发展空间。3、文化素质状况。动车所从建所初期就对人员素质要求很高，在人员选拔上要求达到中专以上文化程度。目前全日制本科毕业生15人、大专129、高中3人、中技35人、中专57人、初中1人；高级技师1人、技师9人、高级工83人，整体人才结构非常不均衡。这一结构对于既有车间来讲，应该是比较合理实用的，但动车组的新技术、新装备所涉及的大量网络技术、微电子技术以及外文技术资料和检修软件，对于人才知识结构的需求是非常高的。目前，高知识、高技能职工群体规模相对较小，直接看得懂技术资料的职工明显不足。4、班组设置情况。目前动车所共有调度、技术、质检三个管理班组，一级修一、二组、二级修组、综合组、随车机械师组5个生产班组。其中由于二级修项目涉及广、数目多，又下设下部组、加油组、上部组、探伤组、镟轮组。5、设备设施状况。动车所配置关键检修设备设施29类38台，这些设备设施主要分为三类：一类是日常检修设备。如：不落轮鏇床、空心轴探伤机、三层作业平台、轮对故障动态监测系统，是动车组日常一、二级检修的常用设备。使用频率高、检修维护难度大。一类是安全防护设备。如：安全连锁监控系统、数字监控系统、信息化系统，是动车组库内检修必不可少的安全关键点卡控、监控设备。一类是临修设备。如：地面电源、移动式头车检测平台，主要用于特殊情况下动车组检修和应急救援使用。这些设备专业性强、操作精度要求高，使用操作人员必须经过严格的专业培训和长时间的实际操作才能熟练掌握。二、生产任务动车所主要担负着我局开往北京、上海、武汉、济南、太原五个方向14组CRH5型动车组的一、二级检修和运用工作。可以说，始终保持着高负荷运转的状态。截止8月份，动车所完成检修任务量情况如下表。 项目 月份1月2月3月4月5月6月7月8月一级修（组） 219205197216216208200207二级修（组）2919232020242827空心轴探伤（条）175962241609696128160轮对镟修（条）543570983213264641、一级检修：主要任务是确保动车组运用工作，作业主要针对故障进行检修和动车组重要系统的测试试验。主要人员配置1名运用副所长（4名所领导轮流值班），2名夜班值班主任，4名技术员，4名质检员，2名一级修工长。每组定岗职工18人，学员21人，其中1、2、3、4号作业人员进行全车状态检查，只检不修。其余辅助人员处理故障活件，遇较大疑难故障由技术组负责处理。作业周期按照铁道部要求动车组每4000公里要进行一次一级检修作业，目前郑州动车组所走交路每2天运行接近4000公里，所以每组动车组相隔1天进行一次一级检修作业。作业时间20：00-21：00为作业计划下达时间21：00-23：00为班前学习业务时间23：30-次日8：00为检修作业8：00-8：30为夜班交班会夜班作业汇报时间总体工作时间将近12小时。作业安排一级修分为一级修一组和一级修二组，两个班组交替上夜班，每班检修7至8组动车，每班分两轮作业。一级检修日常项目共97项，每次分为无电和有电两个阶段作业，各1个小时。无电阶段主要从事动车组上、下部作业。上部作业2人（3、4号作业人员）主要进行故障部件的维修更换，受电弓静态检修检测试验，空调部件、车顶高压设备、车载天线检查和高压绝缘子、受电弓的清洁。下部作业2人（1、2号作业人员）主要进行故障部件的维修更换，闸片的更换，齿轮箱油位和空压机油位检查更换，下裙板、底板、托架、齿轮箱部件、万向轴、转向架部件、轮对踏面等关键部位检查。有电作业阶段主要从事司机室牵引制动、塞拉门测试试验，车内空调、内端门、照明设施的检查和维修。2、二级检修：主要任务是针对故障出现周期，对动车组进行317项预防性修和611项更正性修。主要人员配置1名专项检修副所长，1名白班值班主任，1名技术员，3名质检员，2名二级修副工长，定岗职工25人，学员33人，平均分布在各检修小组。作业周期按照铁道部要求主要进行预防性和更正性检修。预防修分为里程修和周期修。里程修有3万、6万、12万、18万、36万、72万公里专项修；周期修有0.5个月、1个月、2个月、3个月、6个月、12个月专项修。更正修主要是针对已经故障、出现缺陷、使用到期的部件进行更换作业。由于备用2组动车数量有限，各组动车组必须轮换扣车来完成不同专项检修项目作业时间8：00-8：20为早交班会作业计划下达时间8：20-9：00为班前学习业务时间9：00-18：00为专项检修作业18：00-18：30为白班交班会作业汇报时间总体工作时间超过10个小时。作业分工内容二级修下部组主要从事动车制动数据下载，动车传感器的检测，轮对数据测量，制动部件、转向架部件、下裙板、底板、轮对、半永久车钩、牵引电机、自动车钩的检查，以及牵引变压器散热翅片的清洁。加油组主要从事动车组自动车钩、半永久车钩、牵引电机、齿轮箱、主空气压缩机、万向轴、辅助空气压缩机加注油项目以及各活动部件的润滑。上部组主要从事动车组各连接线缆、空调、司机室设备、客室广播、座椅、照明等部件的检查维修。探伤组主要从事空心轴探伤和轮辋探伤作业，18万公里探伤一次，一次完成全部32根空心车轴探伤工作。镟轮组主要从事动车组车轮计划镟修和缺陷镟轮工作，36万公里定期选修一次，不定期镟修（临修）根据车轮运行状况临时进行。3、随车机械师：在调研过程中，我们发现随车机械师承担的乘务工作量是相当可观的，主要包括两个方面：一是动车组值乘；二是包车故障处理盯控。以汉动随车机械师为例，凌晨5点出乘，先后进行出乘联检、出库设备检查等工作，全天连续值乘“郑州-武汉-北京西-石家庄”交路。途中间隔1小时进行一次设备巡视检查，处理应急突发故障。到达石家庄公寓已经是第二天凌晨0点。全天连续值乘长达19小时，而且休息3个多小时后，凌晨4点就要在石家庄再次出乘，完成全天值乘任务，于第三天23点入库后方能退乘回家。另外，目前随车机械师实行的是包车制，如遇到部分车组重大故障扣车检修，则即使刚退乘也要随车挑换其他交路连续值乘。在所包车组扣修的情况下，需要全程盯控和协助故障处理，往往是24小时甚至更长时间不退乘。4、接触网送断电：目前所内共有接触网工6名，分组负责动车组检修过程中的接触网送断电工作。以夜班为例，每组动车组在检修过程中需要在“有电”、“无电”作业过程中送断电3次，每晚7至8组动车组，每次送或断电需往来库内一次，加上向客技站2场调车送断电，每晚走行将近8公里。三、主要问题 1、职工队伍年纪轻，思想起伏快。动车所建所时间短、职工年纪轻，且外地通勤职工较多，职工队伍的管理和建设仍然存在着一些急需解决的问题。 （1）普遍夜班作业，身心损耗较大。动车组绝大部分检修工作是夜班。地勤职工每隔一天上一个夜班（晚9点上班、早7点下班），且每个夜班要连续进行2到3轮作业，持续到早上动车组出库，共10个小时。隔一天一个夜班的工作制度，基本打乱了人体生物钟的规律，从医学上讲对人体的伤害是比较大的。再者，目前配属动车组主体为5型，其运用故障率较高，每晚故障活件平均在七、八十件左右，且临时上站、跟车途中抢修和应急救援时有发生，职工临时加班加点较多。（2）奖惩标准不一，激励作用难现。从调查中得知，有51.6%的生产班组职工对于日常生产过程中的考核奖励比较重视，认为这是激励和鞭策职工的有效途径。虽然在考核奖励方面，动车所出台了“百分制”考核办法，但在实际执行过程中往往在考核、奖励的标准上存在着前后不一，标准不一的情况。例如：职工发现并处理事故隐患后，对于故障等级的界定没有统一标准，大多数情况下以经验判断故障严重程度为奖惩多少的依据。同时，所内考核过程中，有的班组讲条件、摆困难、不落实考核、不承认考核，甚至找到所领导“据理力争”，造成部分“咬得紧”的班组考核没有落实，奖与惩随意性大。长此以往，难以在所内形成公平奖惩、一诺千金的正面激励效应。（3）横向对比较多，攀比心理较强。自动车组开行以来，工资待遇是广大职工最为关心的焦点问题之一。近两年来，段通过各种努力为动车所职工不断提高收入待遇，可以说在全段范围内，动车所职工的收入是排在前列的，但这次调研中我们发现，在干部职工中存在着与从事动车的兄弟站段甚至兄弟局单位间的横向对比现象。有的随车机械师在与客运车长、列车员进行工资对比后讲：“玩电脑的不如拿扫帚的”、“随车机械师是动车上的助理保洁员”等等消极话语。部分长期走车的机械师在与沈阳、武汉、北京以及上海局的随车机械师进行对比后，心中产生了一些落差，工作积极性不高，甚至产生了“给多少钱干多少活”的错误思想。2、设备设施利用频，操作维护难。先进设备设施在为动车组检修提供极大方便的同时，在管理、使用和维护保养上也逐渐成为了动车所的一大难题。（1）先进设备自主检修技术没有掌握。由于动车组配套检修设备技术先进、集成化程度高，即使专业从事设备操作的职工也只是停留在操作这个层面上。加之设备使用率较高、检修负荷大，经常出现这样那样的设备故障。动车所自身不掌握基本的设备检修能力，造成临时联系厂家和相关技术部门维修，在一定程度上影响着正常施修。以空心轴探伤机为例，该设备性能不太稳定，故障频率高，故障位置多变，厂家维修较慢，设备维修人员检修能力不强，且该设备目前只有一台，没有冗余性，一旦故障将直接影响探伤检修作业，更严重的可能导致探伤超修。就目前动车所任务量来看，一台探伤机勉强够用。东所建成投产后，大量的动车组空心轴探伤工作，一台探伤机是远远不够的。（2）熟练操作设备人员数量相对不足。对于高技术要求的设备，操作人员的熟练程度、操作精细程度以及实际经验直接关系到安全生产。目前关键设备操作人员情况：探伤工4人、轮对镟修工4人，转向架更换设备操作工3人。其中，能够独立熟练操作并达到发现动车组故障隐患，处理简单设备故障的人员，在每个工种中只有1至2名。按照东所设计建设规模进行工作量测算，大量开行时速350公里以上高铁动车组后，昼夜需要连续进行一、二级检修，高水平设备操作工人数难以保证不间断地调换班次。按照这些工种1年基础培训、1年积累经验的培养过程来看，如不加紧培养步伐，势必会对动车组检修运用工作造成较大影响。 （3）检修设备使用频率较高没有间歇。在较大任务量的条件下，不光人的负荷大，关键设备也始终处于开足马力、持续运转的状态，设备损耗大且各种设备只有一台，难以进行轮换使用。一旦出现故障，厂家配件供应不及时，就会影响正常生产。就拿探伤来说，每组动车组32根空心轴要一次性探伤完毕方能上线运行。目前，平均完成1根空心轴探伤的时间为20分钟左右，不计算轴端盖拆装、空心轴清洁等将近10道的辅助工序，一列车全部探伤完毕也需要10个小时以上。加之每列车的轮对镟修等修程，各种设备必然会一列一列持续运转。在14组动车组的情况下，已经出现了比较紧张的局面。面对明年相继上马的30组以上数量高铁动车组，完全不能满足需要，势必会造成超修的不利情况。3、生产任务持续加，职工负荷大。在调研中我们也强烈的感到动车所干部职工在巨大的工作任务面前，普遍干到十分疲劳，尤其是在安全上的心理压力非常大。目前全路实行的是安全责任追求制度，在列车高速运行下，安全的可控条件少，列车出现任何故障，不仅会对职工进行考核，甚至会追究法律责任。以随车机械师岗位为例，长时间的值乘和途中的安全保障压力，使得随车机械师岗位不能进行经常性的人员调换。部分责任心不强的随车机械师在乘务过程中睡觉、精神不振等现象时有发生，给段形象和动车组安全运行埋下了一定的隐患。同时，巨大的安全压力和经常的加班加点，职工对家庭的照顾也不够，相应的也会产生一些问题，尤其是对所内技术干部和管理干部情绪影响更为直接。很多职工正值谈婚论嫁年龄，有的至今还没有谈成朋友，有的婚期也是一推再推；有的孩子小，很难抽出时间进行照顾。有时为了部鉴定等特殊时期和工作，一周不回家的干部职工大有人在。同时，动车组最高运行时速达到250公里，将来还会配置350公里动车组，高速运行对车辆检修工艺和标准的要求之高之精前所未有，除了担负传统车辆设备的检修之外，还要进行动车组司机室相关驾驶设备的检修，承担的安全责任巨大。另外，作为全段甚至全局的一面旗帜，动车所需要接待大量的、各种各样的参观检查、组织各种各样的会议活动，无形中加大了广大职工的工作量，延长了工作时间。在这些综合的身心压力和负荷面前，动车所广大干部职工干得很辛苦。4、人才总量显不足，骨干培养缓慢。在与职工交流中，真正全面掌握动车组检修技术的技术骨干总体匮乏，是大家一致公认的突出问题。虽然先后开展了“十大系统专家”培养选拔、“万元机械师”、“星级机械师”的评选，定期开展技术业务比武、考试，但整体效果仍然不好。综合分析主要有以下原因：一是职工学习积极性没有得到调动。一方面，部分职工仍然有混日子的思想。一个班组就只靠那么一两个“主力”来完成检修任务。加之考核奖励机制不健全，少部分职工心存“干得越多考核越多”的错误思想。另一方面，动车所没有形成一整套合理的“引进退出”、“末位淘汰”的良性竞争机制。部分职工认为进了动车所就“高枕无忧”了，学不学业务、学会多少业务无所谓，反正每个班组有技术骨干，职工个人没有危机感，学习竞争的积极性自然不高。久而久之，全所的各项工作都是压在个别的骨干身上，安全生产压力和任务量的压力没有等强传递。二是学习培训的方式过于呆板。目前动车所开展技术业务培训主要通过送厂学习、段内所内理论培训、定期考试比武。单从这些培训学习的方式上来说，是符合人才培养的规律的。但深入了解后发现，入厂学习没有监督，三级修监造学习在部分职工中变相成了“外出休闲放松”；段所理论培训过于依赖培训教材，没有灵活区分技术人员、检修人员开展的针对性培训。往往是职工想要了解和掌握具体的检修方法和注意事项，培训中却在讲解复杂难懂的电路图纸、网络原理。再说定期考试，目前动车所内长时间以来一直面临着这样一个尴尬局面：考试成绩最好的职工，却不是动车组实际检修业务最好的，考试内容与书本结合紧密，却与实际检修生产出现了一定的脱节。考试的频次一直居高不下，但遇到疑难重大故障，只能还是依靠寥寥数位技术员、工长，造成“忙的人忙死、闲的人没事做”的被动局面。5、思想政治工作弱，作用发挥较难。思想政治工作在围绕安全生产上的结合点、着力点以及有效载体不多、不强、不实是本次调研中查找出的又一项重点问题。与全段各车间党总支、支部整体情况相类似，动车所党建思想政治工作作用发挥仅仅停留在读读文件、念念报纸，评评优、发挥党员上面，各级组织与职工的思想交流较少、不深，不能主动查找和剖析车间在管理、生产、队伍、稳定等方面的问题，站在党组织的角度围绕安全生产为行政添加合力。大多数时间，在工作开展上要么是丢掉政治工作直接抓生产、要么是脱离实际搞活动，难以调动广大职工投身安全生产的积极性。在调查过程中，绝大部分职工对于党支部的工作不甚了解，对段党委围绕安全、经营、稳定制定的措施和开展的活动知之甚少，党组织对广大职工的凝聚力和号召力正在缺失，部分职工中存在着正确理想信念的缺失，自我价值导向迷茫的消极思想，这也是动车所部分职工工作不在状态，上班混日子的原因。