单开交渡复式交分道岔构造作用及主要结构特点

-单开、交渡、复式交分道岔构造、作用及主要构造特点单开道岔：组成：单开道岔由转辙器、辙叉及护轨、连接局部组成，如图: 一、转辙器单开道岔的转辙器，是引导机车车辆沿主线方向或测线方向行驶的线路设备，由两根根本轨、两根尖轨、各种连接零件及道岔转换设备组成。1.根本轨由标准断面的普通钢轨制成，通常采用与区间线路一样材质、一样型号的钢轨。普通道岔中不设轨底坡，道岔前后2-3根轨枕轨枕实现与区间线路轨底坡的过渡。为改善钢轨的受力条件及行车平稳性，提速道岔中根本轨设有1:40的轨底坡。根本轨除承受车轮的垂直压力外，还与尖轨共同承受车轮的横向水平力，为防止根本轨横移，可在外侧安装一定的轨撑，为增加钢轨外表硬度，提高耐磨性并保持良好的密贴状态，根本轨轨头面进展淬火处理。与尖轨密贴区段，根本轨轨头下颚做1:4或1:3的斜切，配合尖轨相应刨面构成藏尖式构造，以提高高速列车逆行的平安性。2.尖轨尖轨是转辙器重要部件，依靠尖轨的搬动，将列车引入正线或侧线方向，尖轨在平面上颗分为直线型和曲线型。我国大局部12号及以下的道岔，采用直线型尖轨，直线型尖轨制造简单，便于更换，尖轨前端刨切较少，横向刚度大，但是这种尖轨的转撤角大，列车对尖轨的冲击大，不利于侧向行车速度的提高。新设计的12*及以上的道岔尖轨为直线型，侧向尖轨未曲线型，这种尖轨冲击角较小，导曲线半径大，列车进出侧线比拟平稳，有利于机车侧向通过速度的提高。尖轨的长度随道岔型号数和尖轨形式不同而异，如9号道岔直线型尖轨长度为6.25m，12号道岔曲线型尖轨长度为11.3-11.5m。尖轨与根本轨的贴靠方式通常采用藏尖式，可保护尖轨尖端不被车轮扎伤，并使尖轨在动荷载作用下保持良好的竖向稳定性、为保证尖轨具有承受车轮的压力的足够强度，规定尖轨顶宽50mm以上局部方能完全受力，而在尖轨顶宽20mm以下局部则完全由根本轨受力，尖轨顶宽20-50mm的局部为轮轨轮载转移过渡段。为此尖轨与根本轨之间应保持必要的轨顶面相对高差对尖轨各个断面的高度有具体规定，尖轨尖端较根本轨顶面低23mm，尖轨顶宽20mm处一般较根本轨顶面低2mm，尖轨顶面宽50mm以后局部与根本轨等高。无缝道岔中，为限制尖轨尖端的伸缩位移，在尖轨根部的根本轨和尖轨轨腰上可安装一至数个限位器，将道岔里侧钢轨的温度力传递给外侧根本轨。3.连接林间及道岔转换设备滑床板。在整个尖轨长度围的岔枕面上，有承托尖轨和根本轨的滑床板，滑床板分分开式和不分开。轨撑。用以防止根本轨倾覆、扭转和纵横向移动的轨撑，安装在根本轨外侧，提速道岔扣件扣压力足够大未安装。顶铁。尖轨刨切部位紧贴根本轨，而在其他局部则依靠安装在尖轨外侧腹部的顶铁，将尖轨承受的横向水平力传给根本轨，以防止尖轨受力时弯曲，并保持尖轨与根本轨的正确位置。各种形式的垫板。道岔拉杆和连接杆。道岔拉杆连接2根尖轨，并与转撤设备相连。实现尖轨的摆动。转辙机械。最常用的道岔转换设备是机械式和电动式两种，尖轨转换分一机多点和多机多点。二、辙叉及护轨辙叉是使车轮由一股钢轨越过另一股钢轨的设备，辙叉由叉心，翼轨和连接零件组成。1.固定辙叉、2可动辙叉：指辙叉个别部件可以移动，以保证列车过岔轨线连续，消除固定辙叉上存在有害空间，并可取消护轨。3.护轨设于固定辙叉两侧，用于引导车轮轮缘，使之进入适当的轮缘槽，防止与叉心碰撞。护轨的防护围，应包括辙叉咽喉至叉心顶宽50mm的一段长度。三、连接局部连接局部是转辙器和辙叉之间连续的线路，包括直股连接线，包括曲股连接线。导曲线的平面形式可以是圆曲线、缓和曲线或变曲率线。我国目前铺设的大局部道岔为道岔导曲线未圆曲线。导曲线由于长度及界限的限制，一般不设超高，即使设超高，一般不大于15%,普通道岔未设轨底坡，提速道岔设置1:40轨底坡。单开道岔的几何尺寸：一.尖轨尖端轨距见表1。尖轨尖端轨距 表l尖轨种类尖轨长度(mm)轨距mm)附 注直线型尖轨6250以下145362507700以下14507.700144512号道岔AT弹性可弯尖轨1437道岔允许速度大于120 kmh时为1435mm2.尖轨跟端轨距见表2。尖轨跟端轨距 表2尖轨种类直向(mm)侧向(mm)附 注直线型尖轨1439143912号道岔AT弹性可弯尖轨14351435尖轨轨头刨切围曲股轨距构造加宽除外3.导曲线中部轨距按标准图设置。4.辙叉局部轨距，直、侧向均为1.435mm。5.尖轨在第一拉杆中心处的最小动程：直尖轨为142rnm，曲尖轨为152mm；AT、型弹性可弯尖轨12号普通道岔为180 mm，12号提速道岔为160 mm；18号道岔允许速度大于160kmh时为160mm，允许速度不大于160kmh时为160mm或180mm(具体按标准图或设计图规定办理)；其他型号道岔按标准图或设计图办理。6.可动心轨第一拉杆中心处的动程按标准图或设计图办理。二.各局部轨距加宽递减:1.尖轨尖端轨距加宽，允许速度不大于120kmh的道岔应按不大于6的递减率递减至根本轨接头。2.尖轨尖端与尖轨跟端轨距的差数，直尖轨应在尖轨全长围均匀递减，曲尖轨按标准图或设计图办理。3.尖轨跟端直向轨距加宽向辙叉方向递减，距离为1.5m。4.导曲线中部轨距加宽，直尖轨时向两端递减至距尖轨跟端3m处，距辙叉前端4m处；曲尖轨时按标准图或设计图办理。5.对口道岔尖轨尖端轨距递减：两尖轨尖端距离小于6m，两尖端处轨距相等时不作递减，不相等时应从较大轨距向较小轨距均匀递减；两尖轨尖端距离大于6 m，允许速度不大于120 kmh的道岔应按不大于6的递减率递减，但中间应有不短于6m的相等轨距段。6.道岔前端与另道岔后端相连时，允许速度不大于120kmh的线路，尖轨尖端轨距递减率不应大于6。如不能按6递减时，可将前面道岔的辙叉轨距加大为l 441 mm；仍不能解决时，旧有道岔可保存大于6的递减率。三.导曲线支距与超高:导曲线支距按道岔标准图或设计图设置，在导曲轨与根本轨工作边之间测量。导曲线可根据需要设置6 rnm的超高，并在导曲线围按不大于2顺坡。四.轮缘槽宽度:1.护轨平直局部轮缘槽标准宽度为42mm。侧向轨距为1441mm时，侧向轮缘槽标准宽度为48mm，容许误差为mm。2.辙叉心轮缘槽标准宽度(测量位置按标准图或设计图规定)为46mm，容许误差为mm。轮缘槽宽度的量取位置与轨距量取位置一样。3.尖轨非工作边与根本轨工作边的最小距离为65mm，容许误差为2mm。五.查照间隔(辙叉心作用面至护轨头部外侧的距离)不得小于1391 mm。护背距离(辙叉翼作用面至护轨头部外侧的距离)不得大于1348mm，测量位置按设计图纸规定。六.正线道岔(直向)与曲线超高顺坡终点之间的直线段长度：线路允许速度大于160kmh时不应小于70m，困难条件下不应小于30m；线路允许速度为120kmh(不含)160kmh时不应小于40m，困难条件下不应小于25m；其他地段不应小于20m。站线道岔与曲线或道岔与其连接曲线之间的直线段长度不应小于7.5m，困难条件下不应小于6m。轨距加宽递减率不应大于2，困难条件下不应大于3。连接曲线半径不应小于该道岔导曲线半径。连接曲线超高不应大于15 mm，顺坡不应大于2。四、道岔的养护道岔的维修养护必须贯彻预防为主，防治结合，修养并重的原则，妥善安排好综合维修，经常保养和临时补修，合理使用劳力，机具，材料，从加强道岔构造入手，强化道岔的整体性和稳定性，注意发现问题和分析解决问题对策和方法，精细养护，提高道岔的整体平顺性，延长养护维修周期和道岔各部件使用寿命。1.道岔检查道岔的检查工程：轨距、水平、导曲线圆度、轮缘槽宽度、直股轨向。2.道岔维修要求尖轨或心轨有以下病害，应及时修理或更换。尖轨与根本轨，可动心轨与翼轨密贴程度超过允许围。七.尖轨、可动心轨有以下伤损或病害，应及时修理或更换：1.尖轨尖端与根本轨或可动心轨尖端与翼轨不靠贴大于1mm。2.尖轨、可动心轨侧弯造成轨距不符合规定。3.尖轨、可动心轨顶面宽50mm及以上断面处，尖轨顶面低于根本轨顶面、可动心轨顶面低于翼轨顶面2 mm及以上。4.尖轨、可动心轨顶面宽50nm及以下断面处，尖轨顶面高于根本轨顶面、可动心轨顶面高于翼轨顶面2 mm及以上。5.尖轨、可动心轨工作面伤损，继续开展，轮缘有爬上尖轨、可动心轨的可能。6.锁闭道岔两尖轨相互脱离时，分动外锁闭道岔两尖轨与连接装置相互别离或外锁闭装置失效时。八.根本轨有以下伤损或病害，应及时修理或更换：1.曲股根本轨的弯折点位置或弯折尺寸不符合要求，造成轨距不符合规定。 2.根本轨垂直磨耗，50kgm及以下钢轨，在正线上超过6mm，到发线上超过8mm，其他站线上超过10mm；60kgm及以上钢轨，在允许速度大于120kmh的正线上超过6mm，其他正线上超过8mm，到发线上超过10mm，其他站线上超过11 mm。九.高锰钢整铸辙叉轻伤标准(含可动心轨辙叉中高锰钢整铸翼轨、叉跟座)：1.辙叉心宽40mm断面处，辙叉心垂直磨耗(不含翼轨加高局部)，50 kgm及以下钢轨，在正线上超过4mm，到发线上超过6mm，其他站线上超过8mm； 60kgm及以上钢轨，在允许速度大于120 kmh的正线上超过4 mm，其他正线上超过6 mm，到发线上超过8 mm，其他站线上超过10mm；可动心轨宽40mm断面及可动心轨宽20mm断面对应的翼轨垂直磨耗(不含翼轨加高局部)超过4mm。2.辙叉顶面和侧面的任何部位有裂纹。3.辙叉心、辙叉翼轨面剥落掉块，在允许速度大于120kmh的线路上长度超过15mm，且深度超过1.5mm；在其他线路上长度超过15 mm，且深度超过3 mm。4.钢轨探伤人员或线路(检查)工长认为有伤损的辙叉。十.高锰钢整铸辙叉重伤标准(含可动心轨辙叉中高锰钢整铸翼轨、叉跟座)： 1.辙叉心宽40mm断面处，辙叉心垂直磨耗(不含翼轨加高局部)，50kgm及以下钢轨，在正线上超过6mm,到发线上超过8mm，其他站线上超过10mm；60kgm及以上钢轨，在允许速度大于120kmh的正线上超过6mm，其他正线上超过8mm，到发线上超过10mm，其他站线上超过11mm；可动心轨宽40mm断面及可动心轨宽20mm断面对应的翼轨垂直磨耗(不含翼轨加高局部)超过6 mm。2.垂直裂纹长度(含轨面局部裂纹长度)超过表3所列限度者。垂直裂纹 表3项 目辙叉心mm)辙叉翼(mm)宽050宽50以后一条裂纹长度505040两条裂纹相加6080603.纵向水平裂纹长度超过表4所列限度者。纵向水平裂纹 表4项 目辙叉心(mm)辙叉翼(mm)轮缘槽(mm)一侧裂纹长度10080200一侧裂纹开展至轨面(含轨面局部裂纹长度)6060两侧裂纹贯穿(指贯穿长度)50两侧裂纹相对局部长度1004.叉趾、叉跟轨头及下颚部位裂纹超过30mm。5.叉趾、叉跟浇注断面变化部位斜向或水平裂纹长度超过120mm，或虽未超过120mm，但裂纹垂直高度超过40mm。6.底板裂纹向裂至轨腰，并超过轨腰与圆弧的连接点。7.螺栓孔裂纹延伸至轨端、轨头下颚或轨底，两相邻螺栓孔裂通。8.辙叉心、辙叉翼轨面剥落掉块长度超过30mm，且深度超过6mm。9.钢轨探伤人员或线路(检查)工长认为有影响行车平安的其他缺陷。十一.单开道岔各局部轨距检查地点表编号检查地点说明1尖轨前顺坡终点2尖轨尖端3尖轨中部4尖轨跟端直股5尖轨跟端曲股导曲线起点处6尖轨跟端后直股距跟端1.5米7导曲线前部距导曲线起点3米8导曲线中部9直股中部10直股后部11导曲线后部距导曲线终点4米12辙叉曲股前13辙叉曲股中同时量查照间隔和护背距离14辙叉曲股后15辙叉直股后16辙叉直股中同时量查照间隔和护背距离17辙叉直股前高 铁 道 岔目前道岔型号繁多，特别是2021年以来，随着新线的开通，提速道岔在高铁线路上广泛使用，用于正线集中的型号是P60-1/12可动心轨提速单开道岔，其次是P60-1/18，P60-1/30，P60-1/42，由于道岔自身设备缺陷，对高速线路，道岔成为了影响线路设备质量重于环节之一，为提高岔区的设备质量，现以P60-1/12提速道岔CZ2516D为例，与大家一起讨论日常养护与整治的方法，不妥之处，请各位批评指正。一、 P60-1/12提速道岔的主要构造（一） 转辙局部的构造P60-1/12CZ2516D提速道岔与普通P60-1/12单开道岔相比，在构造上有以下变化：（1） 尖轨长度由11300mm加长到13600mmCZ2612，为14250mm，同时尖轨在理论可弯段轨底不做刨切，增加了尖轨强度，防止了尖轨在削弱断面处伤损；（2） 两尖轨之间不设连接杆，采用分动方式转换，降低了尖轨转换阻力，解决了长期以来原11300mmAT尖轨转换阻力大和反弹问题，其动程分别为160mm,75mm；（3） 在尖轨根部设有限位器，限位器由两铸钢件组成，一为形件，固定在根本轨上，一为T形件固定在尖轨上，限位器设置在距尖轨跟端1200mm处，其作用是容许尖轨与根本轨有一定的相对位移，以局部地释放钢轨温度力，当位移至极限位置时，限位器将局部温度力向根本轨传递，并限制尖轨与根本轨进一步相对位移。其铺设时形与T形铁之间的间隙为前后各7.0mm；（4） 所有钢轨均设置1:40的轨底坡或轨顶坡，尖轨是在轨顶面铣出1:40的轨顶坡，根本轨是通过滑床板来提供；（5） 尖轨顶铁，为保持尖轨的轨距和防止尖轨横向摆动，在尖轨的轨腰上安设有4个顶铁，顶铁与根本轨正常静态下的离缝不得大于1mm，同时也不得让顶铁处于受力状态。（二） 导曲局部1. 导曲支距点由原有的12、10个变成了9个；2. 导曲线半径：由原来的统一R=350717.5mm，变为R1=350717.5mm和R2=330717.5mm，提高了侧向过岔速度与舒适度。3. 导曲中部设绝缘拉接头一对，采用的胶结绝缘，目前我段新接手的线路均是采用MK，而不是MT。（三） 辙叉构造明显的是由固定性辙叉转为可动心轨叉，其可动心轨辙岔特点如下：1. 长、短心轨均用60AT轨制造，长心轨与短心轨之间用间隔铁连接，长心轨跟端与P60轨断面一致，以便联接与无缝化；短心轨跟端为滑动端，与叉尖轨联接；2. 采用60Kg/m钢轨制造的加长翼轨，在长心轨跟部设三个双孔间隔铁，用6个M27高端螺栓与长翼轨连接，增强辙叉整体稳定性，同时通过间隔铁的摩阻力传递区间钢轨温度力，能有效阻止长心轨位移，以适应跨区间无缝化线路的铺设；3. 长、短心轨的顶面均刨切成1:40的轨顶坡，在长心轨跟端成形的起点按1:40相转，以便与区间轨相连接，短心轨通过与后心轨过渡到曲股；4. 叉跟尖轨用60Kg/h钢轨制造，设1:40轨底坡。短心轨跟部与叉跟尖轨非工作边相互贴合，在心轨转换过程中，短心轨跟部可前后滑动，滑动器约6mm；5. 翼轨的构造与作用。翼轨采用60Kg/m钢轨制造，在对应长心轨转换凸缘部位，翼轨侧轨底设有宽度55mm的切口，该切口消弱了翼轨截面。因此，在翼轨处 侧轨腰处加装了厚度为25mm为补强板，同时在下部设置了厚度为20mm的桥板。其次，翼轨与心轨密贴段之前设1:40轨顶坡，密贴段之后通过长度为400mm的过渡段将翼轨扭成平坡；其主体作用是与尖轨共同完成导向的作用，同时提高了整个辙叉的强度。6. 护轨的构造与作用：护轨用50Kg/m钢轨制造，采用槽形分开式构造，护轨顶面高出根本轨12mm。主要区别是可动心轨辙叉，消除了有害空间，同时心轨又无堆高，消除了构造上的三角坑，提高了过岔速度。（四） 钢岔枕：提速道岔在尖轨及可动心轨牵引点处均采用了钢岔枕，将各种转换杆件隐蔽其中，从根本上解决了电务设备占用枕木空间，工务难以捣固的问题，也为大型养路机械化作业和改善电务设备作业，创造了方便条件。钢岔枕缺点是不易捣实，容易爬行，给电务部门增加了故障，需进一步改良，目前我段管还没有铺设，而是采用的轨枕盒安设钢槽的形式，即分别在转辙器处的两轨枕间设钢槽，以保护电务设备。（五） 混凝土岔枕1. 岔枕间距为600mm除转辙器局部外，采用650mm、575mm间距，全部轨枕均按垂直于道岔直股钢轨布置。2. 枕下道床厚度为300mm，采用一级捣渣。3. 垫板与混凝土岔枕的连接采用螺钉30*170与预埋塑料套管连接，岔枕承轨面无挡肩。4. 主要尺寸：岔枕长度系列为2.6m4.8m,长度采用0.1m进级；岔枕底宽为300mm，预宽为260mm，高220mm;同时为了保证岔区与区间线路相连，并提高无缝道岔前端的稳定性，道岔前端设有5根2.6m过渡岔枕，岔后位减少长岔枕的数量和过渡，采用2.452.55米共12根直曲各6根短岔枕，向2.6米过渡。（六） 岔枕扣件1. 除尖轨、心轨外，轨下与垫板、垫板与轨枕间分别设有5mm、10mm的橡胶垫板。2. 垫板采用钢板制成，承轨局部采用1:40的轨底坡，两侧焊接铸钢弹条轨底座。标准尺寸为170mm*20mm。3. 钢轨与垫板的连接主要采用弹条扣件、T形螺栓M24与轨距块连接，其轨距块型号有7、9、11、13、15、17号。其扣件的调整量为+8、-12mm。4. 转辙及辙叉局部，局部采用了III型弹条。5. 各联接零件的扭矩标准：道岔产品螺纹联结副紧固扭矩标准序号螺栓类型扭矩要求备注1 弹条螺栓紧定限位板和锁紧螺母组合构造紧定限位板使弹条前部与轨位宏观接觖，缝隙1mm，扭矩为120150N.m;锁紧螺母扭矩为30030N.m单螺母构造螺母使弹条前部与轨距块宏观接觖，缝隙1mm，扭矩为120150N.m2岔枕螺栓联结副250300N.m3限位器螺栓联结副103050N.m尖轨跟端与后续导轨采用焊接或冻结方式连接时4尖轨跟端间隔铁螺栓副无缝道岔103050N.m尖轨跟端与后续导轨采用普通接头方式连接时普通道岔60060N.m5翼轨间间隔铁螺栓联结副103050N.m6长短心轨连接螺栓副60060N.m7辙叉跟端长心轨与翼轨叉跟尖轨与翼轨间隔铁螺栓副未胶结103050N.m胶结60060N.m正常使用状态下不需复紧8其它4、8、5、6级螺栓联结副如顶铁螺栓副 、护轨螺栓副、轨撑水平螺栓副以弹性垫圈平齐控制，不宜采用过大扭矩，但不小于150N.m9合金钢辙叉水平螺栓副103050N.m以上便是P60-1/12(CZ2516D)提速道岔的主要构造，其道岔全长43200mm,前长16592mm，后长26608mm；岔枕共方案87根。道岔的允许通过速度为：直向旅客列车200Km/h、货物列车90Km/h(轴重23吨以下)；侧向统一为50Km/h。二、 检查方式与检查制度1. 采用水准仪进展纵断面测量和全站仪经纬仪进展平面测量。2. 充分利用测量数据，采用L型道尺检查方向、上下。3. 道尺的逐枕检查轨距、水平，弦绳的逐枕量方向、上下。4. 采用米尺，来回检查轨面及作用边。5. 用仪器或弦绳检查防爬观测桩，检查位移是否超标。6. 用轨温计测量作业前、中、后的轨温。7. 用无缝线路锁定轨温测量仪测锁定轨温。8. 检查制度方面：规定检控工区每月全面检查一次，线路巡养工区每月全面检查1次，并与检控工区相隔10-15天；位移观测是每季一次；处理动态不良，要求处理一次，全面检查一次，并用油漆书写在轨枕上。三、 道岔的各部尺寸P60-1/12提速道岔CZ2516D一各局部的轨距为使机车车辆能平安、平稳、高速地直向通过提速道岔，减少线路的水平不平顺，提速道岔的各部轨距均设计为1435mm，以减少横向水平力。但是，在尖轨轨头刨切局部，由于曲尖轨采用切线型，在离尖轨尖端一样距离处，曲尖轨的刨切值大于直尖轨，造成曲股轨距存在的构造加宽。具体见下表：12号提速道岔尖轨局部轨距mm曲线尖轨轨头宽051020355070离尖轨尖端距离098717622860406950366171对应直股轨距1435143514351435143514351435对应曲股轨距1435144114451448144714431435 检查时逐枕进展，除可动心轨前两根轨枕外翼轨轨面加宽处。二水平要求逐枕检查，不存在构造水平。三上下、轨向均采用逐枕检查，上下用10米弦20mm基高测量；方向采用长弦任意量原则上30米，效果较好，过长不易测量。四导曲线的支距横距mm0246810121414.363支距mm311起点401502615739875102311811211终点五提速道岔各种轮缘槽宽度1.尖轨第一牵引点处的动程为1603mm；2.尖轨第二牵引点处的动程为753mm；3.尖轨非作用边与根本轨作用边的距离应尽量大于65mm，最小不得小于63mm；4.可动心轨第一牵引点处的动程为1173mm；5.可动心轨第二牵引点处的动程为683mm；6.查照间隔在心轨轨头宽20-30mm测量，不得小于1391mm。7.道岔静态几何尺寸容许偏差管理如下表道岔静态几何尺寸容许偏差管理值表工程200km/hVma*160km/h正线及到发线160km/hVma*120km/h正线及到发线Vma*120km/h正线及到发线容许偏差mm限速偏差mm作业验收经常保养临时补修作业验收经常保养临时补修轨距mm岔区+1-1+6-4+1+3+4+2+5+6尖轨尖+1-0轨距变化率0.50.811.511.52水平mm28245346上下mm29245346轨向mm直线28245346支距+1-0234234空吊率0012023三角坑扭曲mm 2 7246346注：道岔尖轨尖处轨距的作业验收容许偏差管理值为1mm。道岔导曲线下股高于上股的限制：160km/h以下作业验收为0mm，经常保养为2mm，临时补修为3mm,160km/h及以上维修限制0mm。支距偏差为现场支距与计算支距之差。三角坑偏差不含曲线超高顺坡造成的扭曲量，检查三角坑基长为6.25m，但在延长18m的距离无超过表列的三角坑。四、道岔晃车的人工消缺作业程序（一） 、信息的处理当工区得知线路动态不良信息后，应问清楚晃车的根本信息，即如为人工反响则要问清楚是谁反映、坐的那个车次、具体在那个里程、是上行还是下行、晃车程度、区间是否封锁；如为仪器除问清上述情况外，还要问是什么超限、几级、峰值多大等，并登记在台账上。（二） 、简单的室分析根据晃车地点，立即查近期是否在该地前后50米有过晃车记录，同时查最近一次轨检车的波形图纸，先进展初步分析，查出大致原因。（三） 、方案提报如果是正常的动态晃车、超限的处理，在当日要提报次日作业方案，作为快速线路一定要拿纳入“天窗处理；临时应急处理，也要上报段调度，同时要在车站安排驻站，并请天窗进展处理。严禁私自利用动车间隔进展。针对目前快速铁路养护要求，要强调检重于修，也就是说，在设备的处理前，要认真仔细的全面检查，只有认真检查出设备存在的真正问题，才能制定有效的方案进展处理，否则便是盲目动道。在人工消缺方面，对设备的检查我们目前提倡的是检修分开，主要是针对快速区段和重复晃车地点。要求车间、班组先组织人员对动态不良地段进展测量、分项检查几何尺寸、轨道自身情况及轨面情况等，通过现场检查，一组道岔、或100米线路往往都需要1个半小时才能检查完，对一个岔区检查需要更多的时间，所以为防止造成工时浪费，要求检修分开，检查完成后，务必养成用油漆标定的习惯，同时划好撬、标好起拨道数据及改道量。检查完成标定后，由施工负责人合理安排人员、料具，申请方案进展处理。（四） 、充分准备料具1.量具：万能道尺数显道尺、L型道尺、弦绳1付、钢直尺1把150mm、米尺、塞尺、轨温计各1把(个)。2.工机具：照明灯具、起拨道器3台、威克直冲道镐2台、九齿叉2把、桃形锄2把、丁字扳手2把、活口扳手1把、改道器、打磨机、撬棍、威克专用工具一套等；3.材料：液压油、汽油机油、汽油、油漆、毛笔、尼龙档座、扣板及轨距卡等。五现场作业程序1.确定道岔整治围原则上以一股道的通向为单元，含岔前岔后100m的直线包括渡线，如岔前后200米与曲线相接，则以曲线起止点为整治单元的零点。2. 检查设备根本情况(1)道床情况：是否有翻浆、道床板结、缺砟。(2)轨枕情况：有无失效，间距是否符合要求，有无歪斜。(3)联接零配件的作用情况：是否有缺少、失效，扣压力是否够查看弹条与扣板、轨距块的离缝情况，不得大于2mm，扣件是否有三道缝，转撤、可动心轨顶贴作用是否良好，轨下胶垫是否压溃、移出等。(4)加强设备的检查，着重是地锚拉杆、轨距杆及轨撑的作用情况。(5)轨面检查：查看是否有掉块，焊缝平直度是否达标，轨缝大小、接头是否有错牙、擦伤等。(6)查看大平：先在路肩上看，后到线路上距零点25m外趴着看左右股均要看，确定最高与最低点。(7)查看大方向：站在零点先看左股，再看右股，确定大方向是否良好，同时确定最大拨道量的位置及方向。3.线路测量针对岔区严重不良，必需要先进展测量，对岔区较好的地段可不测(1)检查三维测控桩是否结实，布置是否合理。(2)确定零点，结合现场情况，并利用轨检车图纸进展分析确定。(3)拉链对应桩，标出桩的里程，同时编号可单独设置里程。(4)平纵断面测量1.用全站仪测出每个三维控制桩处的拨道量；再用L道尺测量出现场对应桩的实测横距，并做好记录，同时在记录中要注明尖轨、可动心轨撤叉及岔后位置，测点完成后，要立即计算出理论横距。2.用水准仪测量轨面及桩的标高，同时用L型道尺测量桩的现场垂距，通过查看纵断面和起道后，立即计算出各桩的理论垂距。3.现场符值：测量完成后，通过计算出的理论横离和垂距，务必在24小时进展标注，以便控制现场操作。4.精细手工检查(1)对每个岔区单元进展逐枕检查轨距、水平首先要确定根本股，道岔区段是以道岔直股为基轨股，并书写在道心轨枕上，对尖轨处及尖轨后一根轨、可动心尖前后一跟轨枕不得测量轨距，其它地方均要测量，同时在测量时，道尺尽量与轨枕扣件保持在同一位置，以便相对准确地确定改道量。(2)检查上下，用10m弦长、20mm基数进展有目的的检查，即通过看道，确定打弦的起止点，拉出最大值，并逐枕测量，记录数据采用实测值减去基数值20mm，同时要养成对可动心轨撤叉局部检查的习惯，纳入必需检查围。 (3)检查方向：用25m-30m弦长10mm基数逐枕测量方向，并将数据采用实测值减去基数值10mm书写在轨枕上，同时要养成对转撤、可动心轨撤叉局部检查的习惯，纳入必需检查围。(4)轨面检查，通过目视上下、方向确定钢轨面是否存在硬弯或焊缝不良，确定后再用米尺和舌尺进展轨面及作用边的侧面测量。5.数据分析，确定工作量(1)通过检查数据，对照标准，对超保养值的必需进展处理。(2)查看轨距、水平、上下顺坡是否符合标准。(3)查看上下、方向是否存在叠加。(4)准确划撬标定。6.现场处理方案(1)首先结合轨距、轨向处理联接零配件主要容：补充缺少零配件，更换失效配件；改道处理轨距超限和轨距顺坡不良；消灭“三道缝轨距档座与轨距块间，轨距块与钢轨轨底板边缘间，轨距块与垫板间；调整扣压力；消除小方向；调整尖轨、可动心轨顶铁，使其贴靠保证缝在0.5-0mm之间，同时在常态下，保持顶铁不能受力；配合电务将尖轨、可动心轨调整密贴。(2) 拨道作业1.进展测量后，直接利用L型道尺，从顺列车运行方向逐组进展拨道。对直线拨道大于10mm时，敷道2mm；道岔敷道3mm，松开起拨道器后差值要控制在3mm以。2.进入道岔，先拨可动心轨局部撤叉局部，同时在可动心轨、撤叉拨道作业时，起拨道器严禁放在可动心轨处，应放置在对应位置的直、曲股上。3.将撤叉后顺直，再拨导曲、转撤局部。4.起拨道器严禁放在绝缘接头、焊接接头处，至少相隔2根轨枕，同时要先将地锚拉杆松开，撤叉局部要将轨枕间的道碴掏出来。5.拨完一组后及时清理一遍小方向，仍用L道尺复核，同时采用弦绳测量。6.接着拨下一组及渡线。(3)起道捣固作业1.起道同样是顺列车运行方向进展，在岔区仍然先起可动心轨撤叉部位，先起直股，对水平时起曲股，仍然严禁将压机放在可动心轨撤叉处进展起道、对水平等作业，在查看曲股水平时，首先要满足直股水平。2.然后再起导曲、转撤局部。3.起道机严禁放在绝缘接头、焊缝处，至少要相隔3根轨枕。4.在对水平时，一道通路上遇有左右开道岔，存在变根本股时，要注意一直以直股多的道岔为准，如遇变根本股的道岔时水平尽量做到“0”，已防止产生过大的三角坑。5.起道作业严禁敷道。6.捣股作业：对需进展全面全捣的道岔，尽量要利用小液捣，如无条件均要使用直捣机采取八面捣固。7、轨面修理工作用1米弦长，逐枕检查轨面及侧面的上下、方向情况，确定打磨位置。如遇打磨量较大超过0.5mm，要先用仿形打磨机，后再用精磨机进展打磨。 8、回检作业质量1、 作业后立即按作业验收标准进展回检。2、 过车后要按作业验收标准回检。3、 将回检数据书写在轨枕上，同时要写上处理人及日期。（六） 相关的平安考前须知 1.施工负责人严格执行铁路局营业线施工及平安管理实施细则成铁运2021780号和铁路工务平安规则等有关规定，牢记营业线施工“八不准。 2.作业行走路线及避车要求：上下班及中间转场途中，务必按遂工段制定的行走路线图进展行走；本线或邻线来车均不少于800米下道避车，桥梁、隧道必须进避车台避车洞；如遇本线封锁，可不下道避车，但必需站在戒备线测，同时停顿作业；下道后由负责人统一清点人数，确认是否下道完毕，同时做好自控、互控、他控工作。 3.防护作业要求作业前，检查防护备品是否齐全、有效，通讯设备是否良好；驻站防护员要与工地联络防护员随时保持联系，坚持3分钟通话制度，及时向工地防护员通报上下行列车运行情况。驻站防护员：负责车站的登消记工作，并确认配合单位是否到场，段是否给作业命令号；其次，随时了解现场作业地点的变化情况，及时将列车的运行情况及时通知工地防护员；第三,每日作业要提前15分钟到达运转室，了解列车运行情况，重点查看重要列车是否通过完毕，并将情况及时告诉工地防护员，以便施工负责人安排工作；第四，在有车时要不时地追问工地防护现场的人员、机具、材料、的下道情况，直到下道完毕为止；第五，上道时要向调度报上道时间，下班时要向调度报下道时间。工地防护员：跟随施工负责人，站在地势平坦、开阔的地方，严禁在道床及道心进展防护作业，随时与驻站防护的联系，坚持3分钟通话制度，随时将列车的运行情况告诉施工负责人。其次，在有车包括邻线要经过工地时要不时地催促施工负责人，组织现场将人员、机具、材料、下道，并按要求避车。联络防护员：选择网外地势较高的地方，以保证与驻站、工地能清晰对话为原则，随时将驻站、工地的通话相互告之。关门防护：主要是用于“天窗作业时段，在其前后各2000米处设置的拦车防护。所有防护人员均要按要求做好通话记录，特别是作业人员及机具的上下道时间、列车闭塞、邻站开车、接近、通过工地时间及上下班时间、施工负责人等。4. 施工负责人要严格按段下达的次日作业方案，凭工区负责人下达的派工单，进展上道作业，严禁超围作业，同时要确认配合单位已到场，防护已设置到位方可进展上道作业。5. 如在天窗点进展作业，务必要求在两线间增设戒备线，以防止邻线来车，人员、机具、材料侵入限界。 五、提速道岔常见病害、质量分析与整改措施提速道岔铺设后，由于其采用了先进技术，大大提高了构造强度，减少了养护工作量，根本能适应重载快速运输的要求，但在运营过程中也发生过一些故障，影响了列车正常畅通。通过深入分析，这些故障的产生虽然是由于设计和制造方面存在着先天缺乏而造成的，但可以通过精心铺设、细心养护来防止故障的产生，保证列车正常畅通。（一） 道岔不密贴 主要反映在单股行车的道岔上，远定位时道岔密贴，但在扳到反位时，往往扳不到位，严重的离缝30mm以上，回到定位时又造成定位不密贴。 道岔不密贴分为道岔尖轨、心轨扳不到位和道岔尖轨、心轨不密贴。引起道岔尖轨、心轨扳不到位的原因是转换力小于转换阻力。1.原因分析1轨换力过小。电机的原因。转换杆件不平直，晃动严重，造成转换力被分解，垂直于尖轨或心轨的实际转换力小于电机输出的转换力。2转换阻力过大。滑床台板涂油不良或滑床台板被磨出台阶，摩擦力过大。尖轨或心轨与滑床板不密贴。提速道岔由于采用分动外锁、两点牵引，尖轨间不设连接杆，当尖轨牵引点密靠而牵引点之间不密靠时，应分析具体原因。根据现场调查，一方面是由电务部门调整不良引起的，另一是道岔框架尺寸不准或尖轨硬弯、顶铁碰卡引起的。2. 处理方法：道岔扳不动时，工务部门应检查转换局部与钢岔枕是否卡阻。如未发现卡阻，则故障一般与工务部门无关，应由电务部门解决。对于道岔不密贴，如是在各牵引点尖轨与根本轨或心轨与翼轨不密贴，则应由电务部门调整，如牵引点密靠而牵引点之间不密靠，则首先应检查牵引点的动程，对不满足第一牵引点动程1603mm，第二牵引点动程753mm的，应催促电务部门调整，使之符合标准。其次应检查道岔框架尺寸。道岔框架尺寸经调整好后常不能保持而经常扩大，其原因是垫板和混凝土枕间联结螺栓扭力缺乏或弹簧垫圈失效，造成垫板外挤垫板孔径33mm，螺栓直径30mm引起的，需通过调整框架尺寸，更换弹簧垫圈，紧固螺栓的方法解决。孔径磨旷严重的，还应在孔径加垫垫片。再次是检查尖轨是否有硬弯，顶铁是否过长。对于尖轨硬弯，应通过矫直或更换等方法来解决；对于顶铁过长的，则应通过打磨或更换等方法来解决。（二） 道岔出现红光带 1、原因分析： 由于道岔各部绝缘是极性绝缘，因此在绝缘处钢轨是绝对不能导通的，工务部门必须严格注意。在提速道岔上，由于采用了钢岔枕，因而大大增加了绝缘处所，而设计中对绝缘接头未采用专门零部件，使得绝缘接头容易导通。胶结绝缘钢轨的接头与普通绝缘接头不同，普通绝缘接头的钢轨、夹板、螺栓间相互不导通，而胶结绝缘钢轨的接头夹板与螺栓是导通的，个别工厂在出厂检验绝缘时，只检验钢轨与钢轨间的绝缘性能，不检验钢轨与夹板的绝缘性能，使得个别胶结绝缘钢轨的一端钢轨与夹板导通，减小了平安系数。2、处理方法。在提速道岔预铺前，绝缘处所必须先由电力部门测试，确认合格前方可焊接铺设。发现跳信号时，工务部门应首先确定钢轨是否导通。如单股钢轨与夹板或与钢岔枕导通，只说明工务设备存在隐患，但不会出现红光带，应由电务部门寻找其他的原因。（三） 道岔表示不良 1、原因分析。 道岔表示不良主要是电务调整的问题，但心轨一动拉板的严重晃动会影响道岔的表示。 由于心轨的转换是通过长心轨转换凸缘与拉板联结到达的，而心轨一动拉板的接头铁采用双边固定式，设计图要求接头开口32mm尺寸公差按长心轨配合制造，间隙不大于0.1mm，但在运营后，在列车动力和转换牵引力的长期作用下，两接头上口间的开口尺寸逐渐扩大，造成心轨拉板旷动，从而影响道岔表示。 2、处理方法。 道岔如出现一动拉板晃动严重现象，工务部门和电务部门应同时采取措施。工务部门可采取在一动拉板与心轨凸缘的横向联结螺栓靠螺母侧扩孔，增设套管方法，限制一动拉板晃动。电务部门可再动作杆下增设滑轮，保持动作杆动作时水平。 四转辙局部顶铁不靠 转辙局部顶铁不靠的原因，一是由于尖轨与根本轨不密贴，此时首先要从解决尖轨与根本轨不密贴着手；二时由于顶铁太短，这时应采取在顶铁与根本轨间垫调整片的方法来解决。 五导曲线末端支距偏差过大，与直股轨距矛盾 其原因是，岔枕位置不准确或辙叉位置不对。解决方法是，首先将辙叉位置以直股为标准拨正，其次对岔枕的位置应由尖轨前根本轨接头量起，防止累积误差。 六铁垫板与混凝土枕联结的预埋尼龙套管丝口失效 这主要是由于野蛮施工造成的。对此，首先应严格控制作业，严禁用锤敲打螺栓。对已失效的尼龙套管，应先用钻机将尼龙套管顶出，再用环氧树脂将新尼龙套管固定。 七防松螺栓失效 提速道岔使用的防松螺栓采用的是外双螺母构造，螺母其锁紧作用，外螺母起防松作用。其安装标准是：先紧固螺母，使其到达标准扭矩，再紧固外螺母，使外螺母与螺母根本密靠；拆卸时，先撤除外螺母，再拆掉螺母，不能外螺母同时松紧。另外，可加垫弹簧垫圈来防止松动。 八尖轨和心轨部位轨距普遍较小 由于锻造时的工艺达不到要求，造成顶铁过厚，过厚的顶铁处顶铁顶死，而其他锻造合格的顶铁处则留有一定的空隙，造成尖轨与根本轨，心轨与翼轨不密贴，而顶铁顶死处轨距较小，不密切的顶铁处的尖轨，在列车冲击下易造成尖轨伤损。处理方法：充分利用天窗点由电务配合，对顶铁进展打磨使之能保持尖轨与根本翼轨密贴，同时保证轨距尽量做成零误差。 九尖轨第三转辙机至根端局部过长形成侧拱，造成假轨距 1、由于尖轨长21.45m，尖轨尖端至第三牵引点长10.645m，第三牵引点以后至根端10.805m，其中8m无任何控制牵引，尖轨随温度的上升而伸缩爬行，气温低尖轨收缩，气温上升尖轨伸展，尖轨随温度的变化而变化，气温高时尖轨伸展侧拱不明显，气温低时尖轨收缩后部侧拱明显； 2、道岔在冬季铺设，锁定轨温较低，尖轨后部不贴靠侧拱，需要借助外力的作用尖轨密贴在根本轨上，否则轨距-4mm或更大，尖轨后部侧拱明显，列车通过时车头晃动严重，尖轨在机车车轮外力的冲击作用下，后部尖轨贴靠在根本轨上，尖轨侧拱部顶死，至使车辆本身晃车不明显。 3、列车待避动车组排道岔进入侧线，恢复定位时，第三转辙机以前能及时到恢复定位，后部尖轨则由于钢性反弹或温度过低尖轨收缩，不能及时回复到位，需借助外力的作用，才能使后部的尖轨密贴在根本轨上，但后部尖轨还存在侧拱的现象，易造成晃车，影响行车平安。 处理方法：由设备管理中心加工短拉杆，进展支撑，同时在安设前要通知电务进展测试。 十道岔焊接接头作用边和非作用边凹凸不平 由于焊接工艺及焊接不良，接头焊缝未到达提速要求，在打磨中未认真执行250km/h作业标准，按以往老工作经历办事。致使焊缝横向弯曲矢度用1m直尺测量作用边大于0.3mm、非作用边大于0.5mm250km/h的行车要求标准为用1m直尺测量焊缝作用边和非作用边不平顺不大于0.2mm，焊接后又未及时打磨，造成动车组通过超标的焊缝时，动车飘移，就是机车有一段距离车轮离开轨面，然后回落道钢轨上。 处理方法：使用精磨机或道岔打磨机进展打磨。 十一道岔及前后线路或道岔衔接不良，出现大方向、小轨向及小碎弯、轨距不良 1、铺设或更换道岔时，位置摆的不正，维修拨动线路或拨动道岔时，只顾主线不管侧线，都可能造成道岔与线路、道岔与道岔衔接不好。 2、道岔铺设后，道岔本身不稳定，未经大机捣固，前后200m在一条直线上，但是经过列车的碾压冲击变化大，道岔中心易偏移，道岔与其衔接部出现大方向，影响动车的开行。 3、道岔局部不稳定，缺砟地点在列车的冲击下易发生变形，造成小轨向。 4、道岔轨距不良造成小轨向。由于铺设道岔时，没有按照要求的轨距1435mm，来铺设道岔，在运行中，经列车的冲击，道岔发生变化。由于动车组开行的要求精度高，轨距变化率衔接不上，有大轨距时，易发生晃车。 5、因时速250km/h的动车组的要求精度高，修规规定的整治标准已不能满足现行需要，根据车载及仪器添乘的结果，水平、上下出现3mm时，仪器就会显示该处为三级病害，如水平、上下与轨向、轨距同时存在同一地点时，则该处垂直加速度与水平加速度就会同时出现三级，影响动车组的平安。 处理方法：要求我们在日常养护上，要在精检细修上下功夫，转变养护理念，同时提高检测手段和改变传统的作业方式，树立解决不了问题誓不罢休的理念，加强作业后的质量控制，严格落实“三零，并不断加以总结归纳，没解决不了的难题。具体方法，前面已讲不再重复复式交分道岔构造类型及检查方式 一作用：如果在菱形穿插增设四组辙器和两条侧向曲线，就侯成了复式交分道岔。如以下图。 一组复式交分道岔的作用相当于两组对向铺设的单开道岔，开通进路多及两个主要行车方向为直线特点。二、优越性1.可以缩短咽喉区的长度，如在复线和多线区间站场的咽喉区，有一条通路需要穿越数条平行股道时，则需要在每股道铺设单渡线完成，如改铺复式交分，通路长度大大缩短。2.缩短站场长度，减少用地面积，长度缩短还可以减少运营经费，调车和列车行走时间，提高运输效率。3.减少道岔组数和道岔维修量，一组相当于两组的作用4缺点，构造复杂，通路多，各股钢轨间相互牵连制约，各部件技术要求较高，特别是固定型钝角辙叉的宽间隔，护轨容许磨耗及轨距递减等，均与单开不同，养护不当极易脱轨。三构造类型复式交分道岔构造，由两组双转辙器，两组锐角辙叉及护轨，两组钝角辙叉和全套岔枕所构成。. z.