关于航次租船合同下滞期费问题的分析

_关于航次租船合同下滞期费问题的分析【内容提要】本文在不涉及滞期费计算实务的前提下，着重从滞期费条款在程租合约中的重要性和滞期费的法律性质两个层面来分析程租合约下的滞期费问题。一方面，对滞期费重要性的阐述是通过滞期费请求权人及其相对人两方主体分别展开的，滞期费的重要性在航运实务中得以深化。另一方面，将滞期费的法律性质定位在附加运费上予以法律剖析，从滞期费作为延续的运费、追加的运费、补充的运费三个视角来论证附加运费说，贯之于诸如装卸时间作为航行例外、滞期时间视为船舶处于“静止航行”状态、滞期费与运费同属服务性费用等命题。笔者行文的目的是希望船东以及买卖双方能够把滞期费提升到与运费同样的认识高度，渐次达到维权与促进航运事业有序发展之双重目标。一、滞期费条款在程租合约中的重要性航次租船合同（程租合约）总是载有滞期费条款。很多理由可以说明滞期费条款在程租合约中的重要性。或者是鉴于避免日后船舶滞期纷争的实际需要，或者是各方（尤其是船东）出于维权的目的。具体到细节上，我们可以从船东或外贸买卖双方如何对待滞期费的发生和结算上看出他们各方的重视程度。毕竟航运是一个易起纷争、难以控制的行业，稍一不慎，当事方就会大难临头，有时无故陪了钱，还找不到追偿的对象。业务水平、法律知识与长期的经验会有助于防范滞期费的发生乃至解决滞期费争议。但不确定因素的存在，会使情况变得复杂，如严重的港口堵塞往往是租船人始料未及的，即使他们事先已经有所预见，他也无法预知其严重的程度和难以采取有力的措施进行疏港，等待他们的往往是需要支付一大笔滞期费给船东。如果在租约中有一条类似等待泊位时间不能计算装卸时间的条文的话，船东就不是那么幸运的了。说不定船舶在港口待泊很长时间，船东也没有一文滞期费进帐。显然，船东的经济利益是靠运费来维系的，船东出于利益最大化的目的，就必须让船舶一直出于航行状态之中。船东做到这一点，几乎是不可能的。如何拥有足够的租船人与其洽谈，并使各个航次有机衔接起来，这往往依赖于日益发展壮大的租船市场。船东一般从运费中得到收益，但如果船舶未在约定的装卸时间装卸完毕，就会导致船舶滞期。船东本来可以把这段滞期的时间投入于下一个航次之中，这部分损失该由谁支付？作为一个连续不断的过程即航行过程，这是船东在程租合约条件下不断从运费中得到回报的过程，任何阻隔都是船东不愿看到的也是不能容忍的，唯一的例外就是装卸时间。根据国际四大航运组织联合发表的1980年租船合同装卸时间定义（以下简称80年定义）的解释，装卸时间是指“合同当事人双方约定的船东使船舶有效地进行装卸货物而无需在运费之外支付附加费用的时间”。1993年航次租船合同装卸时间解释规则（以下简称93年规则）对装卸时间的解释与80年定义是一致的。事实上，在装卸时间发生的费用在程租合约中都是确定的。如果是规定了班轮条款（Liner Terms）,即由船东负担装卸费用的话，实质上这部分费用船东是从运费中得到了补偿。因为船东承担装卸费用，运费自然会约定得高一些。如果船东不承担装卸费用的话，比如租约规定的货物装卸费用分担办法是F.I.O（Free In and Out），自然船东会高枕无忧。但一旦租船未能在规定的装卸时间内完成装卸作业，该怎么办？“这意味着船舶将延长停泊港内的时间，也就延长了整个航次时间，船东将受到损失。”船东是不会眼睁睁地看着这部分损失付之东流的，于是合同中一般都约定了滞期费条款。目前，世界上最常见的航次租船合同格式都规定了滞期费条款，例如统一杂货租船合同（Uniform General Charter）,租约代号“金康”（GENCON），习惯称之为“金康”格式。其中的滞期费条款规定允许10天滞期，这样船东的损失从滞期费这一附加运费中得到了补偿。对于船东而言，在规定允许的滞期时间内，船舶仍视为在“航行”之中，船东从整个航次连续不断连续的“航行”状态之中（包括正常航行和滞期的视为“航行”）以运费和滞期费的形式得到回报，这正好与船东经营船舶的最终目的相吻合。我们可以得出这样一个结论，航次租船合同下的船东对滞期费的关注毫不逊色于对运费的关注。对船东来说，运费和滞期费是一回事，都被其看作是自己经营应有的回报。而“金康”格式在滞期费条款上也比较明显地维护船东的利益。就滞期费条款的约定而言，其重要性船东是再也清楚不过的了。接着便是问题的另一方面，对于滞期费的计算，船东自应不会等闲视之。“物竞天择，适者生存”用在航运事业上是再恰当不过的了。任何漠视滞期费计算的船东都会自吞恶果。如果就滞期费的发生还可以归结于偶然因素的话，那么在滞期费的计算上，偶然性是不应该成为船东咎由自取的托词。“有些船东轻视滞期费的计算，以为只是加减乘除的四则运算，甚至将此交由会计部门计算，这不仅是对航运业务专门知识的一种侮辱，也是一种危险的做法。对于滞期费，即使是最精明的律师也不敢说对此精通，更何况不懂航运业务的会计员呢？”租船人倒是很希望船东出现错算。只要能够减少租家在滞期费上的开支，租家一定会乐不可支，而船东说不定从滞期费这一款项上就会流失一大笔钱。这种错误一旦不断地被船东重蹈覆辙成为一种恶劣的习惯，恐怕其经营船舶的效益也好不到哪儿去。船东最终的归宿不可言喻，其可谓“成也萧何，败亦萧何！”滞期费对船东的重要性已如上述。那么买卖合约的双方是否可以撇开滞期费撒手不管呢？当然不行。既然滞期费条款的约定是从维护船东的利益出发的，那么买卖双方一旦谁成为租船人，就要当心了。即使一方不是租船人，有时也会承担滞期费的偿付。如船东为使其根据的提单对货物运输承担的义务和享有的权利尽可能与程租合约的一致，常常在提单中订入“并入条款”(Incorporation clause)规定租船合同的所有条款、条件和免责事项适用于提单，视为并入提单。其结果是把本只受提单约束的收货人也受租船合同的约束。中华人民共和国海商法（以下简称海商法）第95条规定：“对按照航次租船合同运输的货物签发的提单，提单持有人不是承租人的，承运人与该提单持有人之间的权利、义务关系适用提单的约定。但是，提单中载明适用航次租船合同条款的，适用该航次租船合同的条款。”这样一来，本不受租约约束的收货人也有可能成为滞期费法律关系的债务人。在船东与CIF卖方（租船人）的租约人往往有一条责任中止和留置条款（Cesser and lien clause）也会迫使船东只有这样去做才行。不过，在FOB买方作为租船人时，租约中有时也会出现中止条款。这里实际上又牵涉到买卖双方在买卖合约中的责任划分问题，不管怎么说，船东也就是承运人的目的很明确，只要拿到滞期费就行，他才不管买方或其他收货人到底该不该承担滞期责任。关于滞期费对于买卖双方的重要性，杨良宜先生列举了几种情况，概括起来有三点：第一，在CIF或CFR价格条件下的卖方，或FOB价格条件下的买方作为租船人如何与船东洽谈租约中滞期费条款。比如，一个CFR买家在买卖合约中说明是“CFR FO（Free Out） CQD”，这明显是与租约下的装卸时间和滞期费无关。但如果卖家出于某种原因未以CQD（Customary Quick Despatch）租入，船东在卸港须用留置货向买家索要滞期费。因提单已并入租约条文，如在租约中有责任中止和留置条款，船东更是别无选择。买家有二个途径可走，一是事后根据买卖合约向卖家要回，毕竟买卖合约是CQD,也没有“As per C/P”。二是在信用证中说明提单要注明“Freight Fre-paid”及“FO CQD”，这个办法比较妥当、方便。第二，船东在卸港利用留置货物在迫使不必租船的CIF买方付出装卸港滞期费。如果提单采用的是班轮提单格式如Conlinebill, CIF买方就不必担心了。该类提单没有允许的装卸时间或滞期费率，所以不存在船东要用他“私下”在租约中所能赚取的滞期费去“强加在”提单合约下的收货人身上。第三，在买卖合约中，买方与卖方往往会订入一个完整的滞期费装卸时间条款，或有时则是As per C/P。在CIF价格条件下，买方要防范卖方利用买卖合约与程租合约对滞期费约定的前高后低来赚取其中的差额，最终吃亏的当然是买方。这种情况的装卸时间和滞期费在买卖合约中完全是“独立”性质的。还有一种是赔偿性质的，即CIF买卖合约只是说“依照租约”，这一来就不存在让卖方可以从中获利也就是该赔船东多少就是多少。另外一个广泛的装卸时间/滞期费除外条款，也不失是租家避免付出一大笔滞期费给船东的好方法。二、滞期费的法律性质与法理基础针对滞期费的法律性质，学界目前有损害赔偿、附加运费、特别报酬、违约金四种解释。英国法律倾向于违约赔偿金之说，“在A/K Reidaru诉Acros 1926一案中，法院认为滞期费是由于租船人不能在合同规定的装卸时间内完成装货或卸货的违约行为而由租船人支付的损害赔偿。”这种说法也得到了国内一些学者的赞同，“滞期费是约定损害赔偿。船舶延误必然导致出租人的船期损失，为了补偿船期损失，承租人应该承担未能在约定时间内完成装卸作业的违约之责，惟因船期损失计算的困难和繁杂，承租人和出租人在合同中对于这种损失预先进行约定，以免日后证明的困难。”但在郭国汀先生编译的由英国知名学者所著的租船合同与提单一书中却认为滞期费是约定违约金。英国学者Caccer也指出：“滞期费通常被视为具有违约金的性质，确定的依据是船舶停泊而产生的损失额，但同时它又限制了损害赔偿请求。”至于特别报酬，国内学者也有论述：“我们认为，滞期费是一种比较特别的民事责任形式。出租人请求滞期费不以其提供附加的特殊的劳务为条件，也不以出租人遭受损害为前提，并且，即使出租人实际遭受的损失超过约定的滞期费金额，出租人不能向承租人索赔其差额。”谁是谁非，莫衷一是。各种学说都是从特殊的角度来看待滞期费的，皆有其解释上的合理性。但损害赔偿说缺乏其法理上的根基，“如果并未造成实际损害，不能发生损害赔偿责任。”而航运实践中，其实租船人（或者其他责任人）并未给船东造成实际损害，按照约定，滞期费也是照付不误。况且，租约明明允许了滞期时间并规定了滞期费率，又何来侵权之说？违约金责任虽不以实际损害为条件，但“须以违约人具有过错为条件，只在违约人对于违约行为具有过错时，才会发生违约金责任。如果不存在过错，违约人可以因此免责。”众所周知，滞期费的发生是不以责任人有无过错为前提的，只有租约约定的滞期事实业已发生，船东会毫不犹豫地向你行使滞期费请求权。现在繁忙的海上运输造成港口拥挤是常有的事，严重时船舶在港口要等上一年半载。如果租船人以自身无过错就可以豁免滞期费的话，船东就真的要喝西北风了。因此说，滞期费责任是采严格责任原则，除非是船东、船长之过错及法定的除外事由导致装卸时间的中断。当然，既然滞期费与运费皆为船东之债权，那么在租船人违约不支付滞期费、运费时，须承担违约责任。滞期费本身系一般债权，切不可与违约金混为一谈。关于特别报酬一说，虽然指出了滞期费的特殊性，但它没有正确指出船东获取特别报酬法律上的依据及其性质归属。附加运费说在法国法中是得到公认的，即所谓“补充运费”（Supplementary freight）理论，而80年定义和93年规则也支持这一观点。如80年定义对滞期费的解释为“对在装卸时间到期后的装货和/或卸货中船东不负有责任的延误应支付给船东的金额。”它强调了船东得到滞期费就如同船东得到运费一样，具有债权请求权，索要滞期费只要符合租约的约定就行。笔者认同“附加运费”说关于滞期费的法律性质之认定，还基于：第一，滞期费是因船舶延期停泊而产生的对价，可以看是延续的运费。延期停泊在船东而言，如果有滞期费条款作为保障，那么这种停泊就是合理的。船东不担心因为船舶没有迅速投入到下一个航次的运营之中而遭致损失。船舶仍在航行之中，不过是“静止航行”而已。有时候，庞大的滞期费款项比运费还高，船东是偷着乐还来不及呢，尤其是在租船市场萧条的艰难时期。从法理上讲，既然租船人没有按照约定的装卸时间完成作业，也就是说他只能按照允许的滞期时间才能完成装卸工作，那么作为对价他就必须付出一笔款项给船东，这对双方都是公平合理的。对于船东来说，运费仍在延续之中，不过是适用的计算规则不同而已。第二，滞期费是因船舶滞期导致租船人对船舶使用的延长，可以看作是追加的运费。一般来说，租船人是不希望发生滞期费的，但往往租船人或其他责任人无法控制港口的装卸情况。如果自己有错，还情有可原，如果没错，就只能自认倒霉了。一旦船舶开始了预备航次，就开始了程租合约的履行。当然，租船人具有在某日前解除合同的明示选择权，在该日前，船舶必须到达装货港，并在各方面做好装货准备。解约日条款和选择权是为了充分保护租船人利益的。如果船东满足了装卸时间起算的三个条件，即1.船舶到达（Arrived）,2.船舶已做好装卸准备（Ready）,3.递交准备就绪通知书（N/R NOR），那么租船人对船舶的使用就已开始，直至卸完货为止。在这持续的使用状态之中，“时间风险在船东一方，一个航次的运费收入、成本开支以及完成该航次所需要的时间等因素决定该航次的经济效益。”因此，船东不会做没有把握的事情，正常航行时间在他的掌控之下，这没问题，但港口条件怎么样就不好说了。泊位能不能得到安排，装船和卸货是否会耽搁等等，这些都一股脑甩给了租船人。不过时间给了，就是装卸时间，越过了这段允许的时间船东是有滞期费条款作为保障的。也就是说，滞期是被允许的，已经载入了租约之中，如“金康”格式允许10天滞期，但租船人或其他责任人必须对船舶使用之延长负责。怎么负责，还是一句话，偿付租约约定的滞期费就如同支付运费一样。船舶延长使用的时间风险通过滞期费得以转嫁给租船人或是其他责任人。的确，谁花时间谁付钱，船东从这笔追加的运费中得到了补偿。认定滞期费为追加运费还有一个理由，就是滞期费与运费一样同属服务性费用。至于先服务、后收费或者相反，并不是关键。“运费预付”是典型的先收费后服务，而滞期费却正好相反，船东把船舶让你延期使用，直至装卸完货为止，然后他就开始按照租约行使他的权利了。第三，滞期费基于超过装卸时间而产生，可以看作是补充的运费。装卸时间作为航行例外，前文已有叙述。一个连续的航行状态被装卸时间所阻隔，这是船东与租家都能够接受的事实。租家租船的目的是为了履行买卖合约，完成装船到卸货的过程，买卖双方的一笔生意也就终结了。而船东是靠经营船舶吃饭的，履行租约就必然涉及装船与卸货，总不能在装卸港白白浪费时间，这就有了装卸时间的约定。超过装卸时间进入滞期时间，船东就在计算滞期费了。船东最喜欢比较高的滞期费率，这样一笔丰厚的补充运费，使他的航次收入得到了满意的增加。不管我们如何看待滞期费，至少在船东的眼里，滞期仅仅表明船舶航行状态的静止，但仍视为船舶在航行之中。船东就是靠船舶的连续不断的航行而受益的。但一俟租船人超过了约定的滞期时间而仍然不能装/卸完货，就会产生滞留损失。在超滞期内才装/卸完货，租船人必须向船东赔付滞留损失。由于超滞期不在租约的约定范围之内，故滞留损失的法律性质才是损害赔偿金，租船人或其他责任人须向船东承担侵权责任。“对此的赔偿不适用合同约定的滞期费率，而是以船舶每天的实际损失赔偿船东，他包括船舶每天的营运费用和本航次假设没有这些延误损失下的每天利润收入。”三、几点结论1.笔者是从滞期费条款的重要性和滞期费法律性质两个层面上来讨论滞期费问题的，并试图将其限制在程租合约的条件下。但事实上谈起滞期费和租约，就必然涉及到买卖合约，租约并入提单等问题，航运实践中的滞期费是非常复杂的，这不是三言两语能够说清楚的话题。本文是着眼于国际航运来展开论题的，因为国内港口之间的运输不适用海商法第四章海上货物运输合同的规定。但水路货物运输规则关于滞期费方面的条款与海商法基本是一致的，即滞期费基于双方约定，体现了充分的“订约自由”。因此，不管国际还是国内，当事方均应确定高度重视滞期费条款的适用之理念。在上海某承运人与江苏盐城某公司之间的滞期费纠纷一案中（一审案号：沪海法商字第399号），我们也可以得到一些启发。被告租船人盐城某公司就是因为在装货港辽宁营口货未备妥导致装港滞期，抵达卸货港镇江后，又遭遇被告之买家因油品品质问题拒收货物导致卸港滞期。总在港时间17天1小时-约定装卸时间2天=滞期15天1小时，滞期费率500元/小时，滞期费计18.05万元。原告上海某承运人依照油运公司向被告索要滞期费符合规定。从该案中，可以看出被告在租约中接受了过短的装卸时间，对港口条件的变化以及买卖合约能否得到履行均缺乏清醒的认识，最终导致偿付船东一笔滞期费，也是很自然的。2、滞期费的计算是极其繁琐、复杂的，涉及滞期时间、滞期费率以及装卸时间的厘定等等。限于篇幅，笔者不想过多讨论滞期费的结算实务，有关海商法学和程租实务的专业书籍中均作了详尽的介绍。譬如装卸时间的表示方法既有规定具体天数的“晴天工作日”、“固定装卸时间”等，也有规定装卸效率的或者CQD；滞期时间的计算方法有“一旦滞期，永远滞期”（Once on Demurrage, Always on Demurrage）和“按同样的日”（Per like day）,即滞期费的支付时间、时效及相关的速遣费问题。3、强调滞期费的法律性质为附加运费，在航运实务中也有其积极意义。把滞期费提升到与运费同样的认识高度，可以警示船东和买卖双方给予滞期费条款更多的关注。通常运费明晰性较强，不管是预付运费，还是到付运费，结算起来还是很迅速的，绝少争议。因为不管是哪一方，都能认识到只有支付运费，海上货物运输的目标才能得以实现。问题更多地出在滞期费上，如果大家都能认识到这是一笔附加运费的话，“吵架”的概率理应减少。船东利用滞期费条款来达到维权的目的，自不待言。我想买卖双方也会想方设法减少不必要的附加运费开支。相比运费而言，滞期费的发生还是能够得到有效控制的，毕竟滞期费条款是租约双方事先约定的具有弹性的合约条款，千万不能让它成为“潘多拉”魔盒。只要你认识到位、防范措施得力、有经验、有水平，是可以避免花上一笔冤枉钱的。总之，不断提升自身对滞期费的认识，不仅对船东和买卖双方有利，对促进航运与贸易事业健康有序的发展也不无裨益。参考书目：1. 杨良宜 姚洪秀编著： 航次租船合同与租船实务， 百家出版社1993年第一版2. 杨良宜著：滞期费， 大连海事大学出版社1995年6月第一版Welcome ToDownload !欢迎您的下载，资料仅供参考！-可编辑修改-