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工作经验总结报告急急流年,滔滔逝水,不知不觉中参加工作已经二十六年,今天公司布置的任务是写个总结,这个不错,以前还真的没有认真总结过。一、公司的生产管理模式。三一重工所采用的是固定员工模式,跟国营厂差不多。有利于提高重复性生产工作效率,质量得到保障。三一的缺点是,对于新产品和小批量产品成本很高。泰富的产品都是小批量的,三一的产品是中大批量的。大型国营船厂在九十年代实现了艰难改革,有的成功了,有的破产了。依据成功的经验如下。公司仅配备管理人员(生产管理,行政,研发,工艺,质量等),不养工人(仅有核心技术工位是正式工人)。绝大部分一线工人都是劳务队管理,即包工不包料,服从生产进度安排和质量管理。劳务队的工资按报检完工的定额如实发放,劳务队自带资金用于前期费用支出。公司的业务具有竞标的性质,大大减少了生产成本,而且会自动下降工时成本。公司会养一部分熟练工人,用于难于控制项目,如铸钢件、高强钢焊接的高级焊工,数控下料工,钢板预处理线,行车起重,车、铣等机加工,主机安装钳工等。既可以保证关键部件的质量,并防止核心机密外泄,又不用操心由于业务不足而裁员的事,还可节省管理成本。季节性业务的公司,更需要劳务公司的配合。劳务队模式在江浙一带很流行,大的劳务公司有三千人,有自己的工艺人员和质检人员,大劳务公司会同时在不同的公司有施工队承担生产任务。有些公司需要借助劳务公司的能力才能完成一些特殊的工程。总之,船厂的利润太低,整个行业被逼而行成一种低成本运营模式,值得重工行业研究。二、公司的技术工艺管理方面1、三一有工艺纪律检查制度,违反工艺纪律的人要受到处罚和通报批评。因为违反工艺纪律,有可能造成大面积质量事故。2、三一重工比较重视工艺技术的不断改进。因为技术革新,增值降成本是企业生存的基础。3、三一也重视工艺的保密。三一在开会时说过一个故事,三一组织了一个团队去美国卡特参观学习,美国人带他们参观了设计院,还可以看图纸,但是,生产车间不让看,总装车间可以隔着玻璃看看,但不可以进入。在国外,工艺工程师工资比设计工程师的工资高些。只要是卖出去的产品,就不存在设计上的保密。图纸都可以测绘,材料的化学成分也可以做光谱分析。但是,采用什么样的工艺做出产品,这才是企业的核心竟争力。我个人认为,重工行业的核心技术主要是两块,第一块,结构焊接的内在质量(卡特挖机的焊缝表面质量比三一挖机差很多,焊缝表面鱼磷状根本未打磨,但很少有开裂的现象,内在质量可能卡特的更好)。第二块,机电一体化计算机控制程序,三一的泵车和三一的挖机,我知道因为液压控制的电脑程序问题,困扰很久,花了大价钱研发并得以解决,并将其列入一级工艺机密,只有高管和专职工程师掌握。为提高核心竞争力,三一将工艺所升级为工艺研究院。有工艺纪律检查制度(罚),还有工艺改进奖励制度(奖)。如果工人通过自己的方法使工作效率提高,半年内不减少工时定额。三一有几个车间是保密的,就是焊后热处理、臂架机加工车间,本公司的员工也不能随便进出,平时都是关门的。所以,一般人都不知道泵车臂架焊后有一个热处理的工序。船厂的高等级焊加工,是在分厂由本部员工施工的,合格后运到船台。三、公司人事管理.1、三一有一个值得学习的部门,就是监事会。专门对内部人员职业道德进行监督,几乎所有员工都是监督范围之内。所以,三一大胆启用人才,既放权,又监督。如果管理人员不能拍板做事,业务暴增后效率上不去,如果没有监督机制,以权谋私就会泛滥成灾。2、船厂对于电焊工的管理比较先进。电焊工管理:电焊工和冷作装配工必须持证上岗,这是劳动局的要求,主要是安全方面的培训上岗证。完全是个学生也可以拿到上岗证,这个证与焊工的操作水平无关。电焊工必须要考级别证,电焊工等级证代表他具有施某种焊的资格。例如:“CO2级”焊工证,就是可以施工CO2电弧焊的立向板对接焊,或者是横向板对接焊。并且注明当时考试时所用的母材厚度,焊线直径,药芯焊丝还是实芯焊丝等情况。电焊工通过学习理论及考试,再进行试板焊接考试,考官会评测焊工的动作规范,焊前预备工作,过程中打磨,测温等标准动作,最后对焊接件焊缝表面的目测和内部质量拍片检查。一个焊工经过正规考试后,会加深对焊接理论的理解,并知道规范动作是如何做的。是否考过焊工证差别很大,因此,我建议泰富的焊工必须持焊工等级证上岗,工艺所或者质检部培训焊工,并举行考试,然后按泰富的标准发证。这样可以很快就有一支能打硬仗的焊工队伍。四、关于设计思想到现场施工的衔接作为设计院,是从客户的使用要求出发来设计产品。而作为工厂,是把设计院的图纸变成实物。所以设计师所考虑的是性能和强度。工厂的工程师是考虑场地、加工设备、工艺水平、原材料尺寸等具体事项。我们公司的图纸是自已的设计院出的,更应该保持畅通的沟通渠道,因为我们常做单件产品,这样需要沟通的得更频繁。在正式图纸出来之前,工艺所需要一段时间来审图,如果工艺上很难达到的设计,只要沟通到位,就是可以更改的。设计师可以用多种方法达到同一目的,如果正式图纸已经下发,各部门已经备料并开始施工,再修改图纸就很不妥了。工艺所最体现水平的就是预审图纸并及时发现问题。 我以前在船厂上班,作为技术项目经理(总工)带领一个工程师团队负责一个系列的LPG船,在设计院的图纸送BV船级社审图之前,这是工作最紧张也是最重要的时刻,我要求每个工程师都要加班来审图,只要生产有问题的东西都要提出来,如发现图纸不符合规范要求的,不符合成本要求的也会提出来沟通。首先是分工,结构焊接,电器安装,管系泵阀,轮机,内装外装。电气方面:LPG船在危险区域防护等级要求最高,线路防护需要密封和防静电,电气图纸没有标识清楚,可能买回来的设备就不可用;轮机方面,在不同航区,不同国家对排污有不同的要求,主机,停泊发电机,主发电机的用油和排污证书要求不同,一旦忽略就是大问题,完工的船拿不到证书导致前功尽弃!船东弃船后还要罚款,出口订单式生产,变成只能在国内找买家;救生设备,各种通道出口,都有规范要求,设计院有时会弄错方向或规格,工厂在报检时被发现错误,现场修改,这就是浪费,类似的悲剧每天都在各地上演。结构方面审图1、一条船的钢板材料有时会超过一百种规格,有的板材一张的量也没有,有的只用两三张,对于工厂的采购来说,这是灾难性的,采购成本和采购周期,生产管理难度都将加大。我会提取一些用量小的非标板厚做代换申请,例如:厚度11.5mm的板用量只有两三张,12mm要用几百张,就申请12mm代替。如果D级板数量很少,同厚度的E级板用得比较多,我会要求设计院统一用高等级的E级板代替。2、3000吨以下船的滑油循环舱内空间比较小,20 000吨以上就比较大,设计院在设计时有时会参照大船的结构来设计小船,只是修改型材参数,导致施工无法进行,部分地方会无法焊接,打磨,涂装,检验。我会要求将型材结构改舱壁结构。省材料,省人工,易施工。3、船的龙骨必须是连续的,遇舱壁需要先贯穿,再做水密补板。但LPG船有气罐的鞍座,几千吨一个气罐鞍座受力很大,规范要求必须是连续的。两个都要连续显然是不可能的。因此,一般将龙骨断了,先保证鞍座。但是鞍座材料必须是Z向钢,鞍座腹板承受来自龙骨的Z向拉应力。但是Z向钢在市场上没有现货,定制特麻烦,而且不能保证工期。我是先问采购部能买到些什么,挑一个高强度等级的如DH32,或DH36来代替。这个相对容易些。设计者计算合要求就行。4、散货船舱口角隅要求强度增加,一般会设计挖补一块厚板,但是,从总的成本来看,我更喜欢铺一块小的整体的高强板,减少了成本,施工省事。5、吊机座是常见问题,每条船上都有吊机,杂物5吨,只要求挖补底板,我会要求换一截厚板,大吊机有专门的加强图,我就会要求生产设计,加强结构和船的普通结构全盘考虑,底座和船体做成整体。抓斗式挖泥船有个特大廻转吊机,这个圆形底座必须要和船体一块做。散货船的克令吊,吊机底座必须穿过主甲板,直接焊到下层平台。否则,任何的角焊缝都不能保证甲板的Z向受力。6、船舶的分段划分,首先考虑工厂起重能力,再考虑板材规格,然后施工方便,不单是结构焊接方便,还要考虑电器轮机专业施工方便。总之,一套适合现场施工的图纸,与需要改来改去的图纸相比,差别太大了。老工艺工程师审图相当重要。工艺所是设计院的客户,对客户的要求设计院会尽量满足。五、个人职位总结因为我应聘的岗位是焊接工艺工程师,就焊接和冷作装配工艺方面谈一些个人见解。1. 反变形:我第一年到公司上班,是在车间当铆工,这个与我的专业是对口的,学习使用氧割烘枪,手工电弧焊机。第二年做船体结构助理工程师,当时单独负责一个新造船项目。当时船体胎架图是我设计的,我运用大学所学的工艺知识,把胎架做了85mm的反变形,而这种做法以前都没人见识过,所以,当胎架做好后,全厂议论纷纷,全部是反对意见。差一点被人把胎架拆了。这是我一生中所受到的印象最深的委屈。后来施工结束,变形量与反变形相互抵消,船的线型很漂亮,终于得到大家的认可。在大型的焊接件施工中,如果合理使用反变形施工工艺,可以提高产品质量并减少施工成本和缩短工作周期。2. 焊接方法:a,在船体结构中,有许多地方的焊接是很难施工的。往往就是操作工人弄虚作假的地方,这些地方就是最关键的,是隐患。这些地方完工后就不能进去检验了。作为焊接工程师,就可以引进不同的焊接工艺来解决,如CO2陶瓷衬垫(或钢衬垫)焊,单面焊双面成型工艺。b,对于大型钢构件,多层多道焊会引起构件严重的焊接变形,火工校正的费用高效果差,如果引进CO2陶瓷衬垫焊打底,埋弧自动焊盖面施工工艺,就可以减少焊接变形,如果再用压铁固定工艺,焊后变形就很小了。基本不需处理。这种工艺是从船舶行业发展起来的。3. 焊接材料:正确的焊接材料是关键,如果焊接材料用错,会造成大面积的不合格,受潮的焊接材料,最容易造成大面积反工。4. 焊前处理:如果对接焊的坡口有浮锈,积露,杂物等,焊缝就会有气孔,这些气孔往往是内部的,细小的,如果表面出现气孔,说明焊前铁锈很严重,有时整条焊缝需要反工。5. 焊接天气:浓雾(包括下雨)露天不许施对接焊,以前遇到过三十几米的埋弧自动焊缝,出现密密麻麻的小气孔。造成全部返工,被法国船级社严重警告。6. 钢板处理:作为一家有品味的重工企业,我建议钢材在下料之前,进行一道钢板预处理工艺,这就是抛丸除锈+镀锌底漆,镀锌底漆也叫车间底漆,钢材不需要去除底漆即可施焊(有油漆不许施焊)。大量减少焊前打磨工作量及油漆前处理工作量,还可提高焊接质量,毕竟焊前处理需要工人自觉。7. 钢材分级识别:如果能做钢材预处理,对于CCSB,16Mn等材料,用不同颜色的车间底漆加以区别,以利于采用特殊的焊接工艺。8. 焊后处理:重要部件焊缝,受循环应力焊缝,低温环境受力部件的焊缝,铸钢件,锻件的对接焊缝,需要焊后消氢处理(焊后保温)。对于多层多道,厚度较大,受力环境差的构件,尽量做去应力回火处理。9. 焊接验证:特重要的部位,可以做延伸焊缝试板,拿去实验室验证,如果试板合格焊缝就合格,试板不合格,焊缝就不合格,与建筑行业相同。个人建议第一, 在基础设计完毕后,建议成立生产设计部门。细化制作工艺,包括下料电脑程序,冷作装配顺序及装配图。焊接适用工艺文件。构件重心位置确定。起重吊耳型号选择,吊耳位置。有一个五千吨的船型,共三条。基础设计(送审设计),加详细设计一起费用120万。有了这个就可以生产了,跟泰富的图纸一样。但是,船厂再请另外单位加做了“生产设计”,费用200万。有了这个生产设计图纸,材料会节省,进度会加快。返工少,质量好。很多相互干涉的事情,在三维模中就可以发现并加以解决。泰富的设备没有船舶那么难,我只是说可以考虑做些简单的生产设计。第二,建议成立焊接研究所和焊接实验室,给焊工培训,让焊工考证,给焊工发证,要求焊工持证上岗。重要部件做延伸试验以保证高级焊缝的质量。所有的焊接工艺评定在自己的实验室完成。对公司的形象很有帮助。第三,严格实行工艺纪律检查制度。泰富是一个富有激情和想象力的公司,我很感激公司给我一个工作的机会,一个展示自己的平台。一个学习的机会。我会用心做好每一天的自己与每一天的工作。并希望有机会能为公司作出更大的贡献!如有不妥之处,请各位领导给予批评指正。谢谢! 工艺所:周洪斌 2003-3-8 6 / 6
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