铁路建设工程质量专题会议

.树立质量意识强化风险控制持续纵深推进铁路建设标准化管理在铁路建设工程质量专题会议上的讲话(2012 年 8月 2日)卢春房同志们：这次铁路建设工程质量专题会议是经部党组同意召开的一次重要会议。会议的主要任务是， 落实全路建设工作会议部署，认真贯彻盛部长在京石武、哈大客专现场办公会议上的讲话要求，剖析铁路建设存在的质量问题和隐患，动员各单位全面树立风险管理意识，持续深入推进标准化管理， 有效控制工程质量，确保铁路运输安全，科学有序推进铁路建设。上午，几个部门的发言，讲实例、讲危害，有分析、有要求，我都赞同；下午，上海局作了质量风险管理讲座，介绍了以“一图四表 为主要内容的质量风险防控具体做法，这是他们以标准化管理方式强化工程质量控制的新探索，希望各单位借鉴。 在此基础上， 我讲两个问题。一、思想认识不到位是质量问题频发的症结所在思想是行动的指南。正确的思想认识能指引我们按照依法合规的要求去行动、去严格管理、去搞好铁路项目建设，保证各项工作落到实处，取得预期的效果，实现铁路工程质量、安全、投资、工期、环保和稳定的管理目标；如果思想认识不到位、不正确，那么我们的行动轨迹就会出现偏差，依法建设、严格管理、落实责任就会大打折扣， 具体工作中就会出现这样那样的问题， 即使再认真、再努力，也会事倍功半，难以实现铁路建设目标。从刚才监督总站、运输局、鉴定中心通报的铁路工程质量问题及平时检查调研的情况可以看出， 目前铁路工程质量存在的很多问题都是惯性问题， 都是我们多次讲、 反复讲需要认真对待和高度重视的问题，而且也为解决这些问题制定了一系列措施办法和规范要求，应该是完全能够避免和解决的问题。那么，为什么这些问题就是得不到有效根除，就能够在我们眼皮底下不断发生、反复发生，进而成了“惯性问题 ，成了大家都能忍受、熟视无睹的问题呢 ?剖析其原因，是多方面的，有人员素质的原因，有标准化管理不落实的原因，也有不尽职不尽责的原因，等等，可以找出很多条，但我认为，所有原因归结到一条，就是我们建设管理人员、参建人员尤其是第一管理者的思想认识出现了偏差， 这是最根本的原因， 是质量安全惯性问.题屡查屡犯、屡整屡犯的症结所在。透过现象看本质。存在那么多问题，说明当前铁路建设系统参建单位、 参建人员，对科学有序推进铁路建设的思想认识还没有完全统一， 对确保工程质量的重要意义还没有深刻领会， 对依法建设、 标准化管理的要求还没有融会贯通并使之成为铁路项目建设、 管理的指导原则， 具体而言，体现在以下三个方面：第一，没有树立质量第一的意识，“工程质量是铁路建设的生命”未能体现。 大家都知道，工程质量不仅影响国家形象、关乎人民生命财产安全，也影响铁路发展大局、 关乎铁路建设成败， 更是一个企业生死存亡的基石。过去讲过，德国产品的质量赢得了全世界的赞誉，中国的三鹿奶粉因质量问题导致一个几十年的企业瞬间破产灭亡，荣誉与耻辱、成功与失败，都源于质量的好坏。这样的例子举不胜举。 对于这些简单的道理、 基本的知识， 我相信在座的各位领导、各位同志是清楚的、 明白的。但为什么在大家眼皮底下会发生那么多的工程质量问题呢，而且一些问题非常严重，险些造成车毁人亡的惨剧。究其根源，在于大家对质量就是生命的认识还不到位， 侥幸本单位、本企业或自己还没有因工程质量问题翻船， 因此没有把质量意识牢牢扎根在灵魂深处， 在建设实践中， 存在一面高唱确保质量、 一面发生质量问题的现象， 没有一丝不苟地落实各项规章制度和标准规范，严重存在“说起来重要、干起来次要 的倾向。这方面表现比较突出的有：一是重效益、轻质量，不能正确处理质量与效益的关系。 追求效益是企业经营管理的根本目标， 也是企业生存发展的基本准则。 但是，如何获取效益、用什么方式取得更好的效益是关键。就施工企业而言，是通过科学组织、规范管理、技术创新等手段来提升企业发展实力、 确保所干项目高质量达标， 以此获得效益和信誉， 在激烈的市场竞争中立于不败之地呢， 还是通过违法分包转包提取管理费、偷工减料施工、以次充好使用原材料等手段来获取一时的效益呢 ? 从理论上讲，大家肯定会义无反顾地选择前者， 但现实是使用后一种方式的企业依然不少。俗话说“君子爱财，取之有道 ，一个企业也是如此，要获得稳定、长远的效益，必须遵循经营之道，必须把保证工程质量摆在企业经营发展最核心、最重要、最根本的位置，正确处理效益与质量的关系，决不能图一时之快、获一时之利，忽视了企业的生存之本、发展之源。大家要清醒地认识到，工程质量的优劣，决定参建企业的命运，也是企业获取效益的源泉，决不要做舍本求末、断源取水的事。二是重进度、 轻质量，不能正确处理质量与进度的关系。 程项目建设周期需要与当时社会经济技术发展水平、 资源供给能力等条件相匹配， 是按照一定程序科学决策的结果。 应该说，铁路工程项目工期总体上符合客观规律的要求，在经济、技术、资源等条件得到保证的情况下，按批复工期组织项目建设，质量是完全能够保证的。 但是一些参建单位， 不能按照资源配置条件科学合理组织项目建设，没有把质量、 安全、环保、稳定与工期、投资摆在同等重要的位置，.在施工组织设计的编制、审查、优化过程中，考虑工期更多，考虑质量较少；在投入人员、设备时，也是先讲工期的需要，再兼顾其他，兼顾不过来就算了。有的同志认为，工期是硬任务，看得见、摸得着，质量是软指标，好一点、差一点也看不出来，因此存在抓硬任务态度积极、 工作主动，抓软任务干劲不足的倾向。我们历来强调， 铁路项目工期要服从质量，每一道工序、 每一个环节都必须达标后才能进入下一道工序、下一个环节，而一些单位有令不行、有禁不止，为了要进度、要工期，置工程质量于不顾，路基沉降时间不足就进入下一道工序、混凝土浇筑条件不具备就强行施工，等等。三是讲情面、轻处理，不能硬起手腕重拳处罚工程质量责任单位和责任人。工程建设过程中发生一些质量问题并不可怕，只要及时纠正、认真处理，不再发生类似问题，是允许的、能够接受的。但是，目前已开通项目和在建项目中发生的工程质量问题，有的危及运营安全，有的成了“质量通病”，没有得到及时整改，更没有举一反三、 吸取教训。为什么能对工程质量问题容忍到这种地步 ?我看，心慈手软是一个重要原因。 对发生质量问题的单位和个人， 讲道理多、讲情面多，动真格少、重处罚少。记得我在监督总站成立时讲过几句话，其中两句是“赤胆忠心，铁面无私 。这既是对质量安全监督机构的要求，也是对相关部门和各参建单位管理机构的要求。 只要发现质量问题， 该返工整改的要及时返工整改，该定事故处罚的就要坚决定事故进行处罚。这一条，没有做好，导致一些参建单位、参建人员看惯了、干惯了，致使同样的质量问题重复发生。从现在起，要坚决改变这种状况，各建设单位、监督机构、管理部门要切实履行职责，一旦发现工程质量问题， 就要按规定和程序及时处理。 上午，集中宣布了对前一个时期质量问题的处理决定， 今后发现一起就要处理一起、 通报一起，决不姑息迁就，真正体现“零容忍”的态度。第二，“不留遗憾、不当罪人、建不朽工程 的质量要求没有贯彻落实。其表现行为主要有：一是设计不合理、不认真。设计是工程的灵魂，是质量的源头。要建设精品工程、安全工程，不留下任何遗憾，设计是前提和基础。北京站、北京南站、武汉天兴洲长江大桥、南京大胜关长江大桥、青藏铁路、京沪高铁等工程充分证明，铁路建设设计整体水平是较高的， 一些工程的设计在国内外享有盛誉，这些都离不开设计单位和设计人员的认真负责、 精心设计。但目前，铁路工程设计中还存在工程措施针对性、科学性不强，设计系统性、整体性不强，差错漏碰多等问题，留下了一些遗憾。比如， 2009 年石太客专质量事故暴露出了路基排水设计不合理的问题； 今年以来客站雨棚脱落情况频发、 哈大客专路基大范围冻胀，能说设计没有问题吗 ?还有，一些项目变更设计多、变更随意性大，个别项目仅一个隧道的变更设计就达几十个，这样的设计谈得上合理吗 ?各设计单位、设计人员应该深刻反思， 在铁路工程勘察设计工作中， 我们是否做到了遵循客观.规律，是否具有科学求实、认真负责的精神，是否经得起历史的检验、运营的检验。二是施工粗制滥造。 我们经常强调， 工程质量是干出来的， 施工单位对工程质量承担主体责任，设计再好，如果不按图施工、施工作业不达标，工程质量也难以保证。不留遗憾、不当罪人，对施工企业来讲是有前车之鉴的，比如重庆綦江彩虹桥、湖南凤凰县堤溪大桥垮塌事故，就是不按程序、标准办事，粗制滥造导致的。目前，一些施工企业在铁路工程建设中粗制滥造的问题突出，比如原材料把关不严，不严格按施工图施工，随意改变施工工艺或简化施工程序，无证上岗、野蛮施工、偷工减料、弄虚作假，等等，有的导致了质量事故，比如去年发生的宇松铁路质量事故和贵广铁路东科山隧道质量事故；有的造成了运输安全隐患，比如一些已开通项目暴露出的隧道二衬背后空洞、拱顶掉块、渗漏水、混凝土强度不达标，路基沉降超标，接触网配件断裂，雨棚脱落等质量问题，教训极其深刻。这些严重质量问题应当引起施工企业的高度警惕， 施工粗制滥造的问题再不从根本上解决，后果不堪设想，“不当罪人”可能就会落空。三是监理不认真履行职责。 监理是质量管理的重要一环， 尤其是重点工序、隐蔽工程施工，监理的责任重大。但目前，现场一些监理严重失职、渎职，有的监理人员对质量问题和违规违章行为睁一只眼闭一只眼， 甚至熟视无睹，旁站监理形同虚设， 现场施工质量严重失控。 不可否认， 监理企业存在一些这样那样的客观困难，但决不能以此为借口而不认真履行职责。发生工程质量事故，监理单位也跑不掉。 监理企业只有严格自律， 认真履行监理合同， 积极协助建设单位抓好质量安全管理，才能在铁路建设市场立足，才能不留遗憾、不当罪人，也才能做大做强。四是管理上麻木不仁。 铁道部一直强调， 建设单位要在建不朽工程方面发挥核心作用。目前看，有的单位落实较好，有些单位还存在较大差距。对于设计不合理、不认真，施工粗制滥造，监理不履行职责的问题，需要建设单位积极主动、加强检查、督促整改。但是，与高铁刚开始建设时相比，部分建设管理人员的责任意识和进取精神减弱了， 学习技术业务不积极，现场检查走马观花，敏感性不强、标准降低、要求不严，发现不了问题，或者发现了质量安全问题，视而不见，不以为然，任其发展，麻木不仁。比如，有的项目静态验收报告显示，路基、桥梁、隧道、轨道、四电等方面在静态验收时发现和整改的问题不少，最多的加起来有几大本， 这些问题肯定不是静态验收时才发生的，但为什么到了验收阶段才发现和整改呢 ?在项目施工日常检查中， 建设单位看到了没有 ?监理是凭什么签字的 ?从这一点就能够反映出，项目建设过程中的质量管理责任体系没有落实，领导负责、逐级负责、岗位负责流于形式。 这种工作态度、 管理行为与 “不留遗憾、不当罪人、建不朽工程”的要求有巨大的差距 !五是规章制度和建设标准不完善。 应当讲，铁路建设规章制度、 技术标准体系建设一直抓得比较好， 但也必须看到， 规章制度和建设标准还没有做.到全覆盖，仍然有漏洞，还需要进一步完善。比如客站雨棚脱落问题，反映出设计、施工、监理等方面管理标准、技术标准、作业标准都有待建立完善。近期网络上关注的哈芬槽道问题，也反映出产品准入管理和检验标准等需要进一步明确、加强。六是领导干部的责任没落实。 各参建单位发生的问题， 归纳起来还是盛部长讲的三句话 “问题发生在现场， 原因在管理， 根子在干部” 。各级干部，特别是第一管理者的思想认识和工作态度对一个单位的工作成效影响巨大。 现在有一些领导干部事业心、 责任心不强， 对待工作没有激情， 抓质量的精力投入不够，得过且过，缺乏雷厉风行、务实进取的工作作风，导致本单位管理薄弱，在质量安全管理上失之于严、失之于宽，质量安全问题屡屡发生，造成工作被动。各参建单位和全体建设者要牢记， 抓好铁路工程质量安全， 不仅是对自己、对家人、对单位负责，也是对社会、对国家、对历史负责，如果因工程质量发生铁路运输安全事故， 尤其是高铁和客车安全事故， 谁都负不起责任！ 全我们必须认真落实盛部长关于安全工作“三点共识 和“三个重中之重”的重要指示，把“不留遗憾、不当罪人、建不朽工程 的质量要求认真贯彻到勘察设计、施工、监理、管理的每一项具体工作中，努力争当功臣，坚决避免沦为历史的罪人。第三，建设为运输服务的观念没有树牢。满足铁路运输需求， 是铁路建设的基本任务， 为铁路运输安全提供可靠的产品是检验铁路工程质量的根本标准。金杯、银杯，不如运营部门的口碑。 但目前，一些同志还没有牢固树立 “今天的工程质量就是明天的运输安全”的思想，为运输安全服务的意识还不强。其表现行为主要有：一是为完成任务而建设， 不考虑运营安全。 一些单位和同志对铁路建设的根本目的认识不清， 没有以交付质量合格的工程为已任，存在为建设而建设、凑合对付的思想， 只顾自己完成任务交差， 不认真对待工程质量和技术问题，没有急运输所急、想运输之所想。确保运营安全，工程质量合格、达标是最重要的前提和基础。基础不牢、地动山摇。那种为完成任务而建设，不把工程质量控制摆在建设的首要位置， 不严格按标准施工，不重视和认真处理质量问题的行为，都是不正确的，也是不负责任的。大家在铁路项目建设过程中，要时刻想到，我们建设的不是一般的工程，是要承载千百万个生命的运输通道，是要高速运行、多部门协调运转的铁路大动脉，路基、桥梁、隧道、轨道、四电等工程的任何一个质量瑕疵， 都有可能导致车毁人亡的惨剧。不认真负责抓工程质量， 凑合对付了事，是严重的失职、渎职行为。二是“保驾护航 制度落实的不好。去年以来，铁道部建立了高铁“保驾护航 制度，要求新开通高铁初期运营期间，建设项目设计、施工、设备安装单位和设备供应商在建设单位组织下， 配合运营单位做好设备维修和应急处理工作，及时处理可能出现的问题， 共同保证初期运营工作顺利进行， 今年又将.这些要求纳入了高速铁路竣工验收办法。目前看，这项制度落实得不理想。有的建设单位以工程竣工了、 组织参建人员难度大为由， 不认真履行组织协调责任，有的设计、施工单位以工作繁忙、人手紧张等为借口，不积极、不认真参加设备维修和应急处理工作。 究其原因，是一些同志还存在项目建成开通后就与自己没有关系的错误认识，认为“保驾护航 是在帮助运营部门干事，不是自己的本职工作。这是一种狭隘的认识，应坚决纠正。三是没有及时解决运营部门反映的问题。当前，一些单位对运营部门反映的问题重视不够，解决不及时，互相推诿，造成运输安全隐患。比如，有的项目初验遗留工程进展缓慢，运营部门多次反映也没有解决，甚至影响到正式验收。还有，客站雨棚屋面、吊顶铝扣板等构件被风吹落的现象 2010 年就发生了，运营部门也通报了不少次， 但参建单位没有引起高度重视， 没有及时认真地解决这些问题，导致今年以来，雨棚脱落险情连续发生。大家必须认识到，铁路建设实行工程质量终身责任制， 要求铁路参建单位不仅要对项目建设阶段的工程质量负责，也要对项目开通后设计寿命期内的工程质量负责。 希望大家进一步强化服务意，识，以“发现问题及时处理 的工作作风，正确对待、及时解决运营部门反映的问题。 此外，参建单位在项目交付运营后， 还应定期组织开展质量回访，听听本单位设计、施工的铁路工程是否受欢迎，还存在什么问题，以便在今后的工作中改进、提高。总之，希望各级领导干部在工作之余， 能够抽出一些时间进行自我反思，查找自己是否存在上述思想认识问题，有则改之、无则加勉，始终保持重看问题、轻看成绩的清醒头脑，始终保持如履薄冰、如坐针毡、如临深渊的忧患意识，牢固树立“百年大计，质量第一”的思想认识，为强化质量管理、确保工程质量奠定坚实的思想基础。二、标准化管理是防控风险的治本之策在前不久的一次铁道部党组会议上， 盛部长指出，铁路安全风险具有全系统性、 全过程性和易变性的特点， 推行险管理， 必须明确管理风险的主要内容、加强风险过程控制、严格考核、加强文化建设，管理风险的主要内容有四个方面：一是职责是否到位， 二是制度是否到位， 三是作业程序和作业标准是否到位，四是人员素质是否到位。 对照盛部长所讲的风险管理要求， 经过初步思考，我们认为，铁路建设标准化具有先进性、系统性、统一性和文化性，管理制度标准化、人员配备标准化、 现场管理标准化和过程控制标准化这个体系框架符合盛部长关于风险管理的要求，铁路建设标准化管理，是实现风险管理的重要载体，是强化工程质量风险防控的治本之策。铁路建设系统标准化管理实施5 年来，“标准成为习惯、 习惯符合标准、结果达到标准 已深入人心，得到广泛认同，取得了实实在在的效果。而且，在铁路以外的行业或地方省市，标准化管理的基本方法也得到了应用。今年.以来，通过全面加强质量、安全、稳定、廉政风险防控的实践，我们更加深刻地体会到，标准化管理落到了实处，风险防控也就落到了实处。持续纵深推进标准化管理， 有效防控风险， 建设精品工程、 安全工程，全面实现质量、安全、工期、投资、环保、稳定等 6 大建设管理目标，关键取决于我们的思想认识， 取决于我们的工作力度， 取决于各级领导的信心和决心。我曾经说过， 只要我当副部长分管铁路建设， 就一定坚决推行标准化管理， 这个话还算数。而且，各单位也能感受到，自推行标准化管理以来，我们的管理思路和方向没有变， 管理体系框架没有变， 管理核心和管理要求没有变， 所有变化的内容都是在原有基础上的深化、发展。因此，这里我要强调，过去印发的关于标准化管理的文件、讲话、经验材料等，还要结合本单位、本项目实际，认真贯彻落实。在此基础上，我对进一步推进标准化管理，提高风险控制能力，确保工程质量安全，再讲一些意见。1进一步完善“三大标准 。目前，铁路建设管理标准、技术标准、作业标准“三大标准” 已基本建立体系、 配套齐全，但还有不足之处， 管理标准、技术标准的动态管理要加强，作业标准要进一步完善配套。管理标准方面， 我们在严格执行国家法律法规的基础上， 还需修订完善相关规定。目前要尽早制定发布铁路工程质量监督管理规定 铁路工程安全监督管理规定等规章，加快出台铁路建设项目变更设计管理办法、施工总承包招标补充文本， 进一步完善相关规章制度。 各建设单位在管理制度完善方面也有大量工作可做， 目前要学习借鉴建设司标准化管理手册， 根据铁道部规章制度，结合自身情况，加快制定本单位标准化管理手册，明确岗位职责、工作流程、工作标准，做到事事有流程、事事有标准、事事有责任人。各参建单位自身的管理制度也应及时修订完善。技术标准方面，要抓紧制定城际铁路、重载铁路设计规范等标准，加强抗震、可靠度、新技术应用及铁路大型客站建设工程健康安全监测等基础理论研究，加强铁路工程相关费用标准和工程定额的测定、 修订，加快制定相关的产品标准。作业标准方面，要重点围绕落实标准化作业，将流程、标准、责任有效落实到施工现场和作业层。 制定作业标准， 施工单位是主力。 建设单位要指导施工企业， 结合工作流程， 对现有作业标准进行一次全面系统梳理， 对于实践证明成熟适用的创新成果，要及时纳入标准，力求简明易懂，便于操作；对于实际使用效果不佳的作业标准， 应尽快进行修改完善； 对于没有制订作业标准的环节，比如雨棚施工作业标准等，要尽快组织力量编制，避免死角和盲区。对于现场文明施工，也要有相应的标准。2落实人员配置标准化。 好的标准终究要靠人来落实， 标准再好，因为人的原因没有落实到位， 发生风险的可能性也很大。 强化风险防控， 人员配置标准化非常关键。.发现不合格作业人员要立刻停止这里要强调的是， 各级干部综合正所谓 “火车跑得快， 全靠车头带.一是提高人员素质。 建设单位要按照项目管理机构的规定， 合理设置岗位，建立完善相应的岗位标准， 并按标准配齐配强管理人员， 尤其是质量安全管理、专业技术管理人员， 杜绝不符合岗位任职资格、 不具备相应工作能力的人员滥竽充数。 各参建单位要加强人员培训， 尤其对新调入人员和转岗人员， 要制定并落实培训计划，既重视专业知识、管理技能、作业技能的培训，也要加强职业道德和劳动纪律方面的教育， 全面提高在岗人员的综合素质。 施工单位要强化一线作业人员尤其是工班长的培训， 重点是作业标准和安全常识， 培训不合格不得上岗，落实标准化作业，防止盲目施工、野蛮施工的行为。建设单位现场检查时，要加强对一线作业人员应知应会的抽查，其作业，并督促施工单位及时更换为合格人员。素质的提高是全体人员素质提高的关键因素， 。二是落实机构设置。各建设单位要督促参建单位结合项目实际和合同约定，按照精干高效的原则和机构设置、人员配备标准，组建现场管理机构，配备符合素质要求的管理和技术人员，督促指导设计、 施工、监理单位创建标准化设计现场配合组、标准化施工项目部、标准化监理项目部。三是加强架子队管理。 去年以来，我们集中开展了清理转包和违法分包活动，取得了阶段性成果。现在看，这项工作还需要坚持下去，最关键的是要把架子队建设好、管理好。建设单位要加强架子队建设的总体规划和督促检查。几大施工总公司要对本单位实行架子队管理模式工作进行总结，找准存在的问题，修改完善相关管理办法， 加强对所属工程局推进架子队管理的指导。 施工企业建立架子队要把握好基本条件， 即必须管住人， 必须由正式员工带劳务工， 发挥骨干作用；必须管住钱，保证劳务人员的合法权益；必须管住物资设备，不能搞包工、包料，防止弄虚作假、以次充好、偷工减料。3强化过程控制标准化。 铁路建设涉及面广、环节多。推进标准化管理既要全过程、全覆盖，也要抓住重点。在过程控制方面，目前侧重抓好以下五点：一是强化源头控制。要进一步推进标准化设计， 加强设计管理工作，完善初步设计预审、施工图审核、设计供图、现场施工配合、变更设计等环节的工作程序，落实工作标准和岗位责任， 提高设计质量， 确保在设计阶段应该规避或消除的风险能够发现并解决。要把好原材料质量关，钢材、水泥、砂石、混凝土添加剂、机械设备等物资设备在采购、进场、试验等每个环节，都要有工作标准、有责任人、有工作程序，切实从源头上把不合格产品拦堵在铁路门外。二是强化检查整改。 各建设单位要认真履行管理职责，建立完善检查制度，督促参建单位及时整改存在的问题，做到有计划、有重点、有考核、有问责，落实闭环管理；对突破质量安全红线的，必须坚决停工整治，严肃处理并追偿经济损失。 部有关部门也要根据各自职责，加强相关检查工作。 计划司要加.强投资计划落实、 节能环保等方面情况的检查； 建设司要加大市场运行、 信用体系建设、落实规章制度和技术标准等工作的监督检查， 并加强项目质量安全管理工作的检查指导； 鉴定中心要加强对初步设计文件落实情况的检查； 工管中心要加强对项目组织推进、技术管理、安全质量、维护稳定等方面的检查；质量安全监督总站要加强对区域监督站的指导和检查， 进一步拓展现场监督检查、 工程检测检验等工作的深度和广度。三是强化试验检测控制。试验、计量工作是技术工作的重要内容。建设单位要组织监理等单位对此项工作进行检查，包括试验、测量设备的配备、标定，检测方案及检测结果的准确性。 监理单位的并行检测工作也必须跟上。 通过加强检验检测，使不合格、不达标的产品、材料和设备彻底清除。要规范第三方检测管理，保证检测资料真实、准确，严肃处理检测不严、弄虚作假等问题，落实第三方检测的风险防控责任。四是强化工艺控制。 严格按设计的施工工法， 抓好工艺设计并严格实施，同时要结合复杂地质条件隧道及高铁轨道、站房、四电等工程风险，探索创新与技术发展水平相适应的施工工艺， 推广应用先进适用的施工工法， 确保质量安全受控。要进一步推行首件认可制， 拓展首件工程评估范围， 探索开展路基、站房、四电工程首件评估的方式方法，起到试验先行、样板引路的示范作用。五是强化验收工作。 要全面落实工序确认制度， 明确每一道工序基本程序和作业标准，上一道工序经确认合格后才能进入下一道工序， 实现可追溯、可追究，认真抓好分项、分部、单位工程的过程验收，以每一道工序的工作质量来确保工程质量。要把住开通前初步验收这一关，部机关、铁路局、各参建单位分头查找问题， 按时整改到位， 工程质量隐患整改不到位的不能验收、 不能开通运营。4依靠四个支撑手段。 机械化、工厂化、专业化、信息化四个支撑手段在防控质量安全风险上的作用非常明显， 尽管取得了一些进展， 但离我们期望的水平还有不小的差距，应进一步加大推进力度。机械化方面，设计上要优先采用先进的施工工艺和设备机具， 特别是隧道施工应积极采用 TBM掘进机、盾构机等大型机械化设备， 钻爆法施工优先采用机械作业。各单位要认真落实铁路路基、桥梁、隧道、轨道、四电、混凝土拌和站等机械化配置指导意见，切实提高铁路工程机械化施工水平。工厂化方面，编制施工组织设计时要贯彻 “施工生产能工厂化的则工厂化，社会工厂能利用则利用 的原则，并统筹考虑、综合利用、合理布局，提高效益，保证质量。专业化方面，建设单位要加强专业化管理，把专业化的要求落实到施工组织设计、工程和物资设备招标、合同管理、技术管理、日常检查考核等关键环节，为施工企业开展专业化施工创造有利条件。 施工单位要结合项目实际和.架子队组建， 大力推进施工工艺和质量精度要求严格的高速道岔、 无砟轨道、大吨位桥梁架设、路基填筑、四电、站房等工程的专业化施工。信息化方面，各单位要以立足先进、讲究实用、力求简便、全面覆盖为前提，加强项目信息系统建设， 积极拓展视频会议系统、 现场监控系统的应用，同时注意把信息化与机械化、工厂化、专业化有机结合起来，综合运用现代先进技术。依靠四个支撑手段， 必须从设计源头上做起， 设计单位要按照铁道部规定和规范进行设计， 按照定额标准打足费用； 建设单位招标时将四个支撑手段要求纳入招标文件， 并依据合同对实施情况加强检查， 把四个支撑手段真正落实到项目建设中，为强化质量安全控制提供可靠保障。5加强科技攻关。 先进性是标准化管理的一大特点。推进标准化管理，必须发挥科技第一生产力的作用， 以科技创新为重要支撑， 提升建设水平。一是加强技术创新组织。 部机关有关部门要加强组织协调， 充分发挥轨道交通国家实验室、 各专业高新技术实验室， 既有国家重点实验室、 科研机构和企业研发中心实验基地的作用， 为基础理论研究创造良好条件。 建设单位要结合项目具体情况， 制定有针对性的技术创新规划， 围绕工程建设目标， 明确重点、难点课题和研究试验承担主体， 切实提高项目技术创新的有效性； 要切实加强对项目技术创新工作的统筹协调， 围绕确保工程质量和创优目标， 组织参建单位大力推进项目技术创新工作， 对重点工程、 控制工程施工工艺、 工法等集中进行攻关。二是抓住科技创新重点。 基础技术方面， 要重点解决工程结构设计使用年限、抗震设计理论、 防雷及综合接地系统设计理论等重大技术问题； 防灾安全顶层设计方案和高速铁路防灾安全监控系统技术等问题。 建造技术方面， 要重点加强软土地基处理、 路基沉降控制、 冻害控制、长大复杂隧道和水底隧道建设、大跨度桥梁建设关键工法工艺的创新。 勘察设计方面， 要大力开展现代勘测设计技术应用研究，实现铁路勘测设计一体化、数字化、智能化。此外，要着眼于建设资源节约型、 环境友好型铁路， 加强铁路节能环保技术的研究、 推广和运用，充分体现铁路绿色环保的比较优势。6加强文化建设。 铁路建设文化是铁路文化的重要组成部分，标准化管理是铁路建设文化的核心内容， 我们必须努力营造人人参与其中、 共创共享利益、标准成为习惯、习惯符合标准、结果达到标准的铁路建设文化。一是加大宣传。 各单位要加大对标准化管理的宣传力度， 通过新闻媒体、培训教育等多种途径， 让每一名建设者熟悉并掌握铁路建设标准化管理的具体内涵和工作要求，逐步认知、接受标准化管理。要结合企业形象设计，融入铁路建设标准化管理体系相关内容， 成为企业员工行为准则。 要重视对新员工标.准化管理相关理念和知识的培训， 使其自觉融入标准化管理文化氛围， 成为铁路建设文化的接受者和传播者。二是广泛传播。 标准化管理从一个项目传播到另一个项目， 建设单位必须发挥好主导作用， 既要认真落实标准化管理要求， 又要尊重参建单位的文化和行为差异， 并将其先进之处融入标准化管理的流程再造和制度建设， 不断丰富标准化管理内涵和外延， 激发参建企业大力传播铁路建设文化的积极性、 主动性。三是开展活动。 选树和培育一批标准化管理的先进典型， 及时进行总结、宣传和推广，发挥先进典型的辐射、示范和引导作用，强化参建企业、参建人员推进标准化管理的荣誉感和归属感， 使标准化管理文化最终成为指导员工的习惯标准和行为准则。同志们，推进铁路建设标准化管理非一朝一夕之功， 不可能一蹴而就，必须循序渐进、持之以恒。我们坚信，只要各参建单位和广大建设者坚持不懈地推进标准化管理，坚定不移地朝着“事事有流程、事事有标准、事事有责任人 的方向迈进，就一定能早日形成“标准成为习惯、习惯符合标准、结果达到标准 的文化氛围，一定能规避和减少管理风险、实现建设目标，一定能建成精品工程、安全工程，确保铁路运输安全。单纯的课本内容，并不能满足学生的需要，通过补充，达到内容的完善教育之通病是教用脑的人不用手，不教用手的人用脑，所以一无所能。教育革命的对策是手脑联盟，结果是手与脑的力量都可以大到不可思议。.