交通工程学1-8

第一章 绪论交通工程 学是研究交通规律及其应用的一门技术科学。 它的目的是探讨如何使交通运输安全、 迅速、舒适、 经济；它的研究主要内容是交通规划、交通设施、交通运营管理；他的研究对象是驾驶员、行人、车辆和 道路交通环境。交通工程学的内容：一、交通特性 包括 1. 驾驶员和行人的交通特性 2. 车辆的交通特性 （车辆拥有量； 车辆运行特性）道路的交通特性 4. 交通流的特性二、交通调查 交通调查是开展交通工程工作的基础，包括交通量调查、车速调查、车流密度调查、延误调查、交通起讫点调查等内容。三、交通流理论 交通流理论是寻求最恰当的模型描述各种交通状态，推导相应的表达公式。四、交通规划五、交通管理六、道路通行能力七、停车八、交通事故与安全九、城市公共交通十、交通环境保护十一、智能交通系统第二章 人和车辆的交通特性第一节 驾驶员的交通特性一、感觉、知觉与信息处理（一）感觉 感觉是对客观物体个别属性的反应。人体器官具有不同的感觉：视觉、听觉、嗅觉、味觉、动觉和平衡觉等。（二）知觉 知觉是对整个物体的认识（三）信息处理 汽车假死时， 驾驶员通过感觉器官感知车内外的各种行车信息， 这些信息通过注意地选择， 一部分以较深刻的印象进去驾驶员的大脑神经中枢，并且结合驾驶员以往的经验进行加工，做出相应的判 断和决策，最后通过驾驶员效果器操纵车辆。驾驶员的行车过程就是 感知、判断决策 和操纵 三个阶段不断循环往复的过程。感知 是驾驶员通过视觉、听觉、触觉等感觉器官来感知行车的环境、条件和信息，知道路线形、交通标志 线和信号，其他人、车、路、环境状况等。决策判断 是驾驶员在感知信息的基础上，结合驾驶经验、技能和安全态度，经过分析，做出判断，确定有 利于汽车安全顺畅地行驶的措施。操纵 是驾驶员依据判断决策所做出的实际反应和行动，具体通过手、脚对汽车实施操纵控制，如减速、制 动、转向等。二、视觉（1）视觉器官 外界刺激经过视觉器官在大脑中所引起的生理反应，叫做视觉。视觉器官的外周感受器是 人的眼睛。（ 2 ）视力 眼睛分辨两物之间最小距离的能力叫视力。静视力待检人员站在视力图表前面，距视力表5M,依次辩认视标测定的视力。动视力 驾驶员在行车过程中的视力。（3）视力适应 暗适应 由明处到暗处，眼睛习惯，视力恢复； 明适应 有暗处到明处，眼睛习惯，视力恢 复（暗适应通常较明适应所需时间长。 ）（4）耀眼 若视野内有强光照射，颜色不均匀，使人的眼睛产生不舒适感，形成视觉障碍。（5）色视觉 颜色有三个属性：色相、明度、彩度。 色相：反应各种具体色彩面貌的属性； 明度：颜色的明暗程度； 彩度 ：颜色的纯度。（6） 视野 两眼注视某一目标，注视点两侧可以看到的范围叫视野。（行驶速度越高，驾驶员越注意远方，视野越窄 。驾驶员年龄大，周边视力会衰减，识物能力下降，带眼镜的驾驶员，视野略窄。）（7） 视觉敏锐条 件 不同部位的物体被感知的程度不同35的锥体内，视觉最敏锐； 56的锥体内， 视觉十分敏锐； 1012的锥体内，视觉清晰；在 20的锥体内，有满意的视觉。（8）错觉 对外界事物的不正确的知觉。三、听觉 物体振动发出声波，声波作用于听分析器而引起听觉 听觉有 音高、响度、音色的区别。音高 基本上决定于音波每秒震动的次数，即声音的频率。响度是与声音的物理强度相对应。超过140dB（ A）会引起不适。音色 把基本频率一强度相同，但附加振动的成分不通的声音彼此分开的特殊品质。四、反应 反应是回答某种刺激说产生的动作。简单反应 以某一种动作对单一型号的反应； 复杂反应 对几种信号中的某一种信号做出反应五、注意 对既定目标产生方向性意思， 即在操纵汽车时， 对行将出现的交通状况产生方向性意识叫做注意。六、驾驶疲劳 驾驶员疲劳是指由于驾驶作业引起的身体上的变化、 心理上的疲劳及客观测定驾驶员技能低 落的总称。影响驾驶疲劳的因素：1、驾驶员生活情况即驾驶员每天的睡眠是否充足，与家庭、 同事的关系是否和睦， 家庭生活负担是否过重等都影响到驾车的疲劳。2、车内外环境 包括温度、 湿度、噪声、 振动、 照明、气味、座椅的舒适度、 与同乘者关系的融洽情况等。3、驾驶员自身特性 包括 年龄、性别、身体情况、驾驶技术等。七、饮酒与驾驶（一）饮酒对人的影响 当脑及其它神经组织内的酒精浓度增高时， 中枢圣经的活动逐渐变的迟钝， 并延至 脊髓神经，使判断力发生障碍，进而手脚迟缓，同时脉搏加快。 不醉：检查不出是否带有酒气，外观无异常，有时愉快地哼唱。微醉：脸红多话，心神不宁，对外来刺激反应迟钝、胡闹，但尚未忘记自己。 轻罪：兴奋，多话，语言不清，酒言酒语，有时哭笑。深醉：动作失调，腿软不能走路，言语不清，反应显著低落，陷入麻痹状态。 泥醉：随处卧倒，陷入昏睡，四肢无力，大小便失禁，呼吸困难，脸色发绀，若不及时治疗有死亡危险。（二）饮酒对驾驶技能的影响 驾驶技能受到影响，辨色力降低，选择反应时间增加，错误反应增加46%。（三）酒后开车所产生试过的特点 1. 向静止物体撞击； 2. 向停驻的车辆冲撞； 3. 夜间与对向车迎面相撞；4. 因为看错路而引起各种翻车； 5. 重大事故和恶性事故多，致死率高。（四）饮酒鉴别 1. 观察驾驶员状态； 2. 心理生理实验； 3. 直接检查酒精含量。八、动态判断 主要讨论动态条件下对距离和速度的知觉。（一）视线移动速度和视线方向 （二）判断行车速度。驾驶员的差异（一）性别差异： 1. 开车时男驾驶员多胆大、处事果断、冒险行为多，女驾驶员这种现象较少；2. 男驾驶员对超速行车往往采取不在乎的态度，女驾驶员则很慎重。3. 连续行车时间较短，女性的肇事率低，弱时间一长则恰恰相反。 4遇紧急情况，多数男性想方设法摆脱，而女驾驶员这陷入换乱、手脚失措。5. 从驾驶态度上看，女性在超车道上常用低速，充分表现本位性，一旦发生事故，又以为对方可 以给予协助，表现有依赖性。6. 男驾驶员反应时间短，女性长。7. 打到领执照标准，女性驾驶员比男性时间长 26%8. 女驾驶员的身高、体重、坐高均不如男驾驶员，左右手握力只有 100150KN（二）年龄差异：一般情况驾驶随年龄增高（不超过 45 岁）得分多，事故少；在紧急情况驾驶，年龄在 2025 岁得分高，事故少，年龄大者成绩差。 45 岁以上的男驾驶员，身体素质、神经感觉、精力 等均有衰退、驾驶机能低落之表现。2225 岁的驾驶员反应时间最短；违章、超速、冒险行车者青年居多，老年人反应迟钝判断不清。（三）安全态度 安全态度好的驾驶员驾驶安全性高、肇事率低， 安全态度差的驾驶员驾驶安全性差， 肇 事率高。十、影响驾驶员特性的外界因素1. 道路线形设计欠佳，可能使视线失去诱导； 2. 车辆的结构尺寸、仪表位置、操纵系统、安全设备等都对 驾驶员有影响； 3. 环境影响。第二节行人的交通特性一、行人交通事故 （一）交通事故所占比例我国行人交通试过相当严重；（二）行人交通事故状态多发生在行人较集中区域 或者交通拥挤时段；（三）事故按年龄分布二、行人交通特性（一）基本参数特征 ：步频行人在单位时间内行走是跨步的次数常用值为120次/min步幅又称步长，行走时每跨出一步的长度，单位为CM或M。步速为行人在单位时间内所行进的距离m/s或者km/h（二）行人过街状况（3种情况，4种类型）1待机而过 行人等待汽车停驻或者车流中岀现足以过街的空隙，再过街。2抢行过街车流中本无可资过街的间隙，行人快步过街。3适时过街 走到人行横道端点，恰巧车流出现过街的间隙，过街人不需要等待，随机穿越。1均匀步速前进；2中途停驻；3中途加快没多半是中线后加快脚步；4中途放满多半中间后放慢步速（三）行人过街的危险性 行人过街的危险程度与过街人数有关。人多，驾驶员一提高警惕，故危险程度小；反之则危险程度大。（四）使用人行过街横道的情况（调查显示人行横道距过街点在20M以内时，人们才乐于使用；教育）（五）使用过街天桥和过街地道的情况P31三、 儿童交通的特点 六岁以下儿童，活动半径很小，距离不超过100M。倘若看护不到，突然跑到街上去玩，有可能肇事。幼儿园的儿童及小学儿低年级学生，智利发育不健全，思想简单，缺少交通安全知识，敢冒险从汽车前后穿越，因此酿成事故。随着年龄增长，小学生及初中生，可能因为骑车技术不熟练或速 度过快而发生交通事故。第三章交通量调查第一节交通量一、交通量 指在选定的时间段内，通过道路某一点、某一断面或某一条车刀交通体的数量。二、交通量的表达方式 公式见P40三、交通量的空间分布（一）地域分布 东部沿海、南部中部西部（二）城乡分布（三）方向分布 Kd=重行车方向交通量/双向总交通量 X100%（四）车道分布四、交通量的时间分布交通量的时间差异是指一年中某个季节、某个月、某一天、某个小时的差异。（一）一年内月交通量的变化以一年为周期，统计12哥月的交通量，每个月的交通量不尽相同，像这样一年内各月交通俩的变化称为月变化。、AADT 年干均日交苗月变化系K月=瓯丽=冃干厨日芟連鱼年平均日交通量厂 和丫戶的冃平均日左嘔的总和AADT=诒（二）一周内日交通量的变化以一周为周期，每天的交通量分布也不均匀，但有规律性，一周内各天交通量的变化成为日变化公式P44（三）一日内给小时交通量的变化若以一日为周期，各个小时的交通量分布也不均衡。高峰小时交通量：一日内以小时计的交通量最高值； 高峰小时流量比：高峰小时交通量与全天交通量的比值（四）高峰小时内交通量的变化公式P46第二节统计交通量的方法一、人工计数法 人工计数法适用于任何地点、任何情况的交通量调查，机动灵活，易于掌握，精度较高， 资料整理也很方便。但是这种方法需要大量的人力，劳动强度大，冬夏季室外工作辛苦。二、流动车法 公式P48 可用于测定某一段路上的交通量和行车速度、行车时间等三、摄像法 多用于交叉口交通状况调查。缺点是费用大，内业整理工作量大。四、自动计数法（一）检测器主要类型 1. 气压式检测器 优点：价格便宜，易于移动、安装和维修简便（比较广泛） ； 缺点 不能分出哥哥车道的交通量，易于损坏，无人看管是，易于被人偷盗，长期使用，橡胶老化，精度降 低，冰雪以及温度变化较大时，也影响其精确度。2. 电接触式检测器 优缺点同气压式检测器 可以得到分车道、分方向的交通量、车速、车头时距等数据。3. 光电式检测器 优点 结构简单，可以和各种类型的计数器相连接；缺点 不能区分车道，停止车辆以及 新人火自行车遮断光源都会计数，在大交通量时精度较低。4. 雷达式检测器 优点 精度高，性能可靠，不受来往车辆碾压和气候的影响，也不存在老化问题。 缺点 价格和维修费用比其他类型的检测器都高。5. 磁场式检测器 可以避免气压式检测器的缺点，不受路上交通、冰雪等恶劣气候的影响，可以分道检测。 缺点 安装麻烦，需要掘开路面，且不易维修。 （便携式 安装方便 但 价格昂贵 仅能检测一个车道）6. 超声波式检测器 优点 精度很高，不受晚来车辆碾压和气候的影响 ；缺点 成本高 无法分辨车辆和行人。7. 红外线式检测器 主动/ 被动 优缺点同声波式8视频检测 优点：设备安装方便，应用广泛，省时省力；缺点：成本较高，安装要求较高。（二）计数器的主要类型1. 数字计数器 直接显示出车辆累积数和当前值2. 录带式计数器 装有纸带，自动打印。3. 环形图表式计数器 装有绘图笔和环形坐标纸，径向坐标为交通量， 环向为时间， 可以自动画出车流量曲 线。每个周期完成，自动归零。4计算式计数器 装有微型电子计算机或单片机，能连接各种检测器。第三节 交通量调查一、交通量调查的方法（一）交通量调查说明书 P51（二）公路交通量调查 代表性地点建立观测站 1 连续观测站 2 间隙观测站 4 补充观测站（临时观测站）（三）城市道路交通量观测（四）平面交叉路口交通量观测（五）路网交通量调查（六）小区出入交通量调查二、交通量的表示方法 （1）汇总表 （ 2）柱状图（ 3）曲线图（ 4）流量流向图（ 5）路网流量图（6）出入交通量示意图 第四节 交通量资料的应用（一）确定道路分级（二）为道路几何设计和确定交通管理设施提供依据（三）评价已有道路使用情况、通过经济论证确定筑路计划。（四）评价道路安全程度（五）预测交通发展（六）安排运营计划、确定交通管制措施。第四章 车速调查第一节 车速一、基本定义 （一） 地点车速 车辆说过道路某断面时的瞬时速度，称为地点车速或点车速。（二）行驶车速 车辆试过某路段的长路与行驶时间之比。（三）区间车速 车辆驶过某路段的长度与所用时间（包括中途停车损失时间在内，但不包括客、运车辆在 起、终点的掉头时间）之比。（四）设计车速 指在道路、交通、气候条件良好的情况下仅受道路设计特点控制时所能保持的最大安全速度，是设计道路线性元素最小尺寸的依据。二、平均车速和区间平局车速（一）时间平均车速：车辆通过道路某断面时，观测时间内地点车速观测值的算数平均值，称为时间平均车速，简称平均车速。公式见P58（二）区间平均车速在某一特定瞬间，行驶于道路某一特定长度内的全部车辆的车速分布平均值。P59（三）两者的数学关系匡间平的车連二时间平均军速-胞空空型庐型三、车速频率分布 中位车速累计频率为 50%相对应的横坐标值； 85%位车速；15%位车速 第二节 影响车速变化的因素一、驾驶员的影响二、车型的影响三、道路的影响一）道路类型的影响二）三）（四）平曲线半径越大，车速越高 纵断面线形的影响 车道数及车道位置的影响平面线形的影响（五）视距的影响侧向净空的影响路面条件的影响（七）四、交通条件的影响交通密度的影响交通组成的影响交通管理的影响交通密度越大，车速越低快慢车分离比快车慢车混合行驶车速高，在公路上慢速车越多，汽车车速越低。 道路渠化能使车速有比较明显的提高，这是由于车辆各行其道，减少了相互间的干扰。五、环境影响时间第三节地点车速的调查气候 地理位置的变化一、地点车速调查的目的（一）（二）掌握某地点车速分布规律及速度变化趋势作为改善道路的依据用于交通事故分析（四）（五）（六）判断交通改善措施的成效确定道路限制车速 设置交通标志的依据 二、观测地点的选择三、调查时间四、调查方法 P6365（一）人工测量方法（二）道路检测器法（三）雷达仪法 （四）光电管法五、样本要求样本选择 （1）抽样是随机的，要避开特殊情况（如减速停车突然加速）（2）当一个车队驶过时，尽量避免总是选择车队中的第一辆汽车。（3）当不分车重调查时，样本中各种车辆所占比例应该与其在交通流中比例大体一致。 第四节行驶车速及区间车速的调查一、行驶车速及区间车速调查的目的照相法航空摄影法（五）摄影测量法（四）评价道路改建及交通管理措施的效果二、测量行驶时间和行程时间的方法 （一）牌照法 （二）流动车法 （三）跟车法 P6869 第五节 车速资料整理 公式 见书 P70第五章 交通密度第一节 交通密度交通密度 指在单位长度车道上，某一瞬时所存在的车辆数，一般用辆/ （ km 车道）表示；也可以用某个行车方向或者某路段单位长度上的车辆数来度量（一）空间占用率 指在单位长度车道上，车辆投影长度总和占车道长度的百分率。公式见 P75（二）时间占用率 指在道路的观测断面上， 车辆通过时间累计值与测定时间的比值， 一般用百分率表示 车头间距 指在同一车道上行驶的连续车辆中，前后两车车头与车头之间的距离。第一节 交通密度调查一、交通密度调查时段与路段区间长度二、调查方法（一）出入量法P76 （二）摄影法 P79 （三）道路占有率的检测和调查 P80第三节 交通密度资料的应用1）交通密度调查是研究交通流理论和制订交通控制措施的重要基础数据2）交通难过密度是划分服务水平的依据，是反映道路上车辆拥挤程度的最直观指标，直接反应了道路上车辆的密集程度。3）交通密度指标，可以反映路上交通堵塞状况。4）交通密度对道路通行能力的研究十分有用。第六张 延误第一节 延误一、基本定义延误 定义为实际旅行时间与驾驶员期望的旅行时间之差， 以秒或分钟计。 （造成延误的原因是由于交通 干扰以及交通管理与控制措施。 ） 延误的种类（一）固定延误 指由交通控制、交通标志、交通管理等引起的延误。（二）行程延误 指车辆通过某一路段的实际时间与计算时间之差。（三）停车延误 指车辆由于某种原因而处于静止状态说产生的延误，等于停车时间（四）排队延误 指车辆排队时间与不拥挤条件下车辆以平均车速通过路段的时间差。（五）引道延误 指车辆在交叉口引导上实际消耗的时间与车辆畅行行驶越过引导延误段的时间之差。（六）控制延误 指控制设施引起的延误，对信号交叉口而言是车辆通过交叉口的实际行程时间和车辆以畅行速度通过交叉口时间之差、车辆延误的影响因素 一）驾驶员和行人的影响二）车辆的影响三）道路条件的影响（四）交通条件的影响第二节 路段行车延误调查五）交通负荷的影响六）交通管理与控制的影响一 跟车法 P83 二 输出 -输入法 P85 第二节 交叉口延误调查方法一、 调查地点和调查时间（一）调查地点 一般而言，调查地点应根据调查目的确定。（二）调查时间 调查时间夜妖根据调查目的确定。二、调查方法（一）车牌照法P88 （二）点样本法P89 （三）道路通行能力手册（HCM2000）调查法P91第四节 延误调查资料的应用1.评价道路交通堵塞程度；2.评价服务质量；3.探求行车延误发展趋势；4.改建道路和交叉口的依据；5.前后对比研究；6.运输规划；7.经济分析；8.交通管制；9.交通规划第七章 交通量、速度和密度之间的关系第一节 描述交通流基本特征的宏观指标是交通量、速度、密度三个参数。交通量 指单位时间通过某道路断面的交通体的数量，单位通常为辆/ （ h L）速度指（区间平均速度）单位 km/h ；密度指单位长道路区段上的车辆数量，单位辆/km第二节 速 度-密度的关系 车流密度由小变大，车速由大变小车流密度由大变小，车速由小变大。第三节 交通量 -密度的关系第四节 交通量 -速度的关系计算 公式 见书 P97100第八章 交通流理论交通流 （百度知道）汽车在道路上连续行驶形成的车流。广义上还包括其他车辆的车流和人流。在某段时 间内，在不受横向交叉影响的路段上，交通流呈连续流状态；在遇到路口信号灯管制时，呈断续流状态。 交通流理论 是分析研究道路上行人和机动车辆 （主要是汽车）在个别或成列行动中的规律， 探讨车流流量、 流速和密度之间的关系，以求减少交通时间的延误、事故的发生和提高道路交通设施使用效率的理论。始 于50年代。是交通工程理 论的基础和其新发展的领域之一。研究的主要方法有：概率论方法。假定道 路上行驶的车辆互相独立， 车辆分布随机， 并假定各个车辆行驶是一种概率过程而用概 率的理论加以分析 的方法；流体力学方法。即交通波动理论，假定交通流是具有特定性质的一种流体，应用气体运动或声 波、洪水波理论，宏观地表现这种现象的变化、演进的方法；动力学方法。即跟车理论，就是在交通流中追随前车的后车， 假定其向前移动有某种规律性，据此可求得各车辆动力学状态的微分方程式。后两种方法较有前途，主要应用于道路服务水平与通行能力评价，交通量与交通事故预测，交通信号控制和消除 汽车排队和等候等方面。第一节 交通流的概率统计分布一、离散型分布 常用于描述一定时间间隔内事件的发生数。（一） 泊松分布 P102 （二）二项分布 P104 （三） 负二项分布 P105二、连续型分布（一）负指数分布 P106 （二）位移的负指数分布 P107 （三）M3分布P107三、分布的拟合优度检验（一）拟合优度检验步骤 1. 建立原假设 2. 构造统计量 3. 确定统计量的临界值 4. 判断假设是否成立（二）拟合优度检验注意事项（ 1 ）样本量应足够大（ 2）对样本分组应连续，且通常要求分组数不少于5（3）各组的理论频数 Fi 不得少于 5。（4） X统计量自由度DF的确定，对于分布完全已知的情形，自由度等于样本最终分组减去1 （ DF=g-1）;当分布函数中有位置参数时，按“估计一个参数损失一个自由度的原则确定自由度（DF=g-1-l ）式中： g 为样本分组数 ； l 为分布函数中参数的个数。（5） 显著性水平a的取值。在实际应用中，一般可取a=0.05.第二节 跟驰理论跟驰理论 是运用动力学方法，研究在无法超车的单一车道上车辆列队行驶时，后车跟随前车的行驶状态的 一种理论。它用数学模式表达跟驰过程中发生的各种状态。一、 车辆跟驰特性分析非自由状态行驶的车队有如下三个特性：1 制约性 在一队汽车中，驾驶员总不愿意落后，而是紧随前车前进，这就是“紧随要求” 。从安全角度思考，两个条件：后车的车速不能长时间的大于前车车速，只能在前车车速附近摆动，否则会 发生碰撞，这就是“车速条件” 。前后车之间必须保持一个安全距离，在前车刹车后，两车之间有足够的距 离，从而有足够的时间供后车司机做出反应，果取制动措施，这就是“间距条件”。2 延迟性（也称滞后性 ） 反应过程包括 4个阶段感觉阶段前车运行状态的改变被察觉 ；认识阶段对这一改变加以认识；判断阶段对本车将要采取的措施作出判断；执行阶段由大脑到手脚的操纵动作。假设反应时间为T，那么前车在t时刻的动作，后车在（t+T）时刻才能做出相应的动作，这就是 延迟性。3 传递性由制约性可知，第1辆车的运行状态制约着第 2辆车的运行状态，第2辆车又 制约着第3辆，第n 辆制约着第 n1 辆。这就是传递性。这种传递性又具有延迟性， 所以信息沿车队向后传递不是平滑连续而 是像脉冲一样间断连续的。二、线性跟驰模型 P114第三节 排队论 又称随机服务系统理论 , 是研究系统由于随机因素的干扰而出现排队现象规律性的一门学 科。（一）概述 P119（二）排队系统 由输入过程与到达规则、排队规则、服务机构组成。（1 ）输入过程 就是指各种类型的“顾客” （ 车辆或行人 ） 按怎样的规律到达。 举例： 确定输入：顾客有规则地等距到达； 柏松输入：顾客到达符合泊松分布； 厄兰输入：顾客到达时间间隔俯冲厄兰分布。（2）排队规则 就是指到来的顾客按怎样的次序接受服务。 主要有三种方式 ： 损失制：顾客到达系统时，若所有服务窗均被占用，该顾客就随即离去。等待制：顾客到达时，若发现所有服务窗都忙着，就排队等待。 混合制：损失制和等待制混合组成的排队系统。（3）服务窗 指同一时刻有多少服务设施可接纳顾客，为每一顾客服务多少时间。（三）排队系统的运行指标1 ）服务率：单位时间内服务的顾客平均数。2）交通强度：单位之间内被服务的顾客数和请求服务的顾客数之比。3）系统排队长度：可分为系统内的顾客数和排队等待服务的顾客数，常用于描述系统状态。4）等待时间：顾客到达时起到接受服务止这段时间。5）忙期：服务台连续繁忙的时间。二、M/M/1 系统 （此排队系统中，排队等待的同道只有一条，因此又叫“单通道服务”系统。 ）P120三、M/M/N系统（此排队系统中服务同道有 N条，又称“多通道服务”系统。）P122根据排队方式分为： 单路排队多通道服务 ：等候服务的顾客排成一队，等待数条同道服务的情况。多路排队多通道服务 ：每个通道的顾客各排一队，每个通道只为其相对应的一队顾客服务，排队顾客不能 随意换队。第四节 流体力学模型理论 P124 （又称 车流波动理论） 将交通流比拟为流体流，运用流体力学的基本远离，模拟流体的连续性方程，建立车流的连续方程。