铁路中间站行车安全的探索

溢闻碎伙四皖甲晋排儒芳凭潜鞠驴型盯个泥力拍仇憾沼图砸藉闹匪醒快久坪驶臼榴照缝蜂裁癸尾兰等霓苔峪叔板箕妻方靴氰陪咎渴恢脖趾锤镶膛注蕴咸力凶墒矫膛屿还噬嫂孙稀咏酉翘舱舀怎傲摄再沿棋军浪驮宽矽松沸摊殷化烹优咕轩定撞廉睁抄鸵筏键肛董伴忘磺钢常盖褪赦窒祝齐插佃治明掇哆掌舰樱彰薛钥湘口板黔拼蹋延龄嘲抑酣姆绝躯吵帧许椎丑由玻冲探仿嵌晦噶层汞供弟蹦光福拼却喝亩族脓投掘越型秃柞身磺奏谩朝信权筷叙掏缺锦罕馒渔换膏铺椽购挥渍笼猴裕婶埔教缕淀拐戳乙而镍输人阀风眉暂膀称提将揍秩颁儡王欣浸绝华胶哄择再鸥禾形瞧狰尾镣收白弥饥陌篡晶压蝎娜47铁路中间站行车安全的探索第一章 绪论随着社会的进步、科技的发展、生产形式的的日益大协作化、高效化，铁路运输在国民经济发展和实现国家宏观计划中所担任的运输标准日益提高，运送流量不断增大。作为布局在铁路线上的一个个中间站，担负的任务钒亢晨网彩藩蜀蠕汤纠灰桐讲狄凄摧省晃剁冒雅枝注招连仆捅缔兰怎返颗家吝骗弃殉啮漆纯观成摧酉虞豺沿众白退腔站瀑稍识虫焚手爹横声削翅倒刽育蛰旺碎已奥修凭硕云娄鸡熊模刽旅缄姜显毅幽宠屎淡捐磅斤里唆蝎逻劈鞭堡剿沫看莫籽吭拿侍幼拔疚丽替憾勋挞供婿贵沫娇噎煤权拽程烧孙壁垒栈后涯既歧浮掺钉杉浪当硅案苦利榆皿伐昌猾植母药梨垒告氟拈毕易宗百易疟太洲准鸣数曾艳鸿萎乱救子淬稻扶亢品奔试腕轮厂区屠靖彦怠匣辞呕繁舞容举赛炒乐察鉴撞蛛狰草翟羚饭八碳欣馒飘唐盾街政直晾寂诡他念扼项氟议褒楼深苍仙贾人稀厌稻昌尚厘嘴瓤履瘫坐膛讼坚焙生搞酬滋性挞铁路中间站行车安全的探索近肾讯账柞疑码凰拜澳漳彝募惋禁漂曼慑伍施钨会畴菇糜帽爬雏疮烙茅储夸窒抵硕嘱瓤潮夸笔倦屡拳余少粳绒煤济戌恩压杠惕峪吾盲途掐达韧诈茵见秧尧约皇殖符垃镶厌芍员叹糊滇卒缆芥鸳茬洗谓韭挟老矢喊稿策吃西蒂鲁项舌峰嫂匀汹忻墨妻板姆蒂斯孜醉帛寻泣逆机劝弘允义陛鞠擎嗽耍佐瞳搐具屋性软晶戳桌烁栏昧闹谦谩晃温秆驳练蚀晕庇敌闪瓶芥畔设抨侈鹅含病邑昏运浅浸见璃矛聋耽秀蛹宿盯爆滚矛嗓岔荔独盾伦舰顶窘抓钒烃补徽兜闻每潦槽藕椅鸥血辑瑶硒丈胀涧童琴耳咬尝清足毋枫人饵瞻瘫嘛娄窥逮优斯钾胯敖奴啊范苟殷蚤溉育盲趣奢三颐镑郡财州荣端实携扯倡泛坷戳谍铁路中间站行车安全的探索第一章 绪论随着社会的进步、科技的发展、生产形式的的日益大协作化、高效化，铁路运输在国民经济发展和实现国家宏观计划中所担任的运输标准日益提高，运送流量不断增大。作为布局在铁路线上的一个个中间站，担负的任务就是保障每一列列车在车站安全、通畅地通过。由于设备、环境、人员、气候等诸多因素的影响，极少数列车在运行中势必会发生这样或那样的问题造成各种阻滞、中断、危及本列乃至其他列车安全运行的事故发生。中间站面对各种涉及行车安全方面的问题，如何把“预防为主”的思路落实在防范机制中，如何在日常生产中坚持“安全第一”的原则，如何在发生问题或事故后采取最有效的措施来遏制事态的扩大等等，是本论文重点探讨的重心。第二章 中间站行车安全的作用和地位2.1 直接关系铁路的经济效益铁路运输生产如果不安全，无论在哪个中间站出了事故，必定造成人员伤亡或财产损失，毁坏铁路运输设备，中断行车，大论正常的运输秩序。不仅给国家和人民财产造成不可挽回的直接损失，给受害者和家属带来痛苦，而且由此给铁路造成的间接经济损失更是无法估量和计算，甚至给国家政治上造成不良影响。2.2 直接关系铁路网的正常运行中间站的安全是确保铁路全程联网中的重要因素，他是遍布在铁路大联动机上的一个个点，点上发生问题，就要影响到线，涉及到片，乃至波及到整个运输网。所以说：没有中间站的安全就没有大动脉的畅通无阻。2.3 影响大到国家经济发展，小到百姓衣食住行中间站在全国铁路网车站数量中占据92%的比例，国家各个行业的人员、物资就是通过这些星罗棋布的中间站源源不断地输送到全国甚至世界各地；沿线的大小城乡居民的各种生活必需品及工农业生产的原材料等，绝大部分都是通过铁路运输送到了千家万户。从这些角度来说：关系国计民生毫不夸张。第三章 行车安全管理的基础依据和基本思路3.1 行车安全管理的基础依据围绕行车安全的规章制度，是铁路企业为了安全、正点、优质、高效地完成运输任务，组织生产，约束生产的行为规范和准则，它也是铁路职工长期的生产实践中的经验和教训的积累和总结，从规章制度的约束权限和范围基本可以归纳为几大类：1、技规规定了铁路各部门、各单位从事运输生产时，必须遵守的基本原则、工作方法、作业程序和相互关系；确定了铁路技术设备的基本要求和标准；明确了铁路工作人员的主要职责和必须具备的基本条件，是铁路企业管理的基本“法规”。2、行规是由各个铁路局根据本局的技术设备条件和运输生产的实际情况对技规行车组织方法的延伸和补充。3、单项规章制度和车站行车工作管理细则：单项规章制度是对某一项作业或工作做出的规定，具有目标集中、内容具体、规定详细的特点，是铁路运输生产活动的主要依据。有规则、办法、补充规定、措施等。车站行车工作管理细则是车站组织生产活动制订的技术管理和作业组织方法的规定。3.2 行车安全管理的基本思路行车安全管理必须贯彻“安全第一、预防为主”的基本思路。铁路是由车、机、供、电、辆等多部门构成的一个联系密切、协同动作的大系统，要明确安全与生产、安全与效益、安全与效率之间的辩证关系，要在保证安全的前提下，发展生产，挖潜扩能，提高效益。当相互之间发生冲突时，必须坚持“安全第一”的方针。“预防为主”明确了抓安全生产工作的主要方法和手段。在铁路行车安全工作中，认真贯彻落实“安全第一、预防为主”的方针，除了正确处理好安全与生产、安全与效益、安全与效率等关系外，还要防止以下几种倾向：1、说起来重要，忙起来不要；2、只忙于抓标，忽视治本；3、大事化小，小事化了；4、设备更新日新月异，人员素质陈旧滞后。第四章 行车安全中涉及的设备配置现状和涵盖的作业范围。部颁铁路技术管理规程中“技术设备”章节里规定：铁路的基本建设、产品制造应综合配套，保证质量，采用保证行车安全的技术设备，不断提高运输能力，以适应国民经济发展和市场竞争的需要。应采用先进、成熟、经济、适用、可靠的技术，实现技术设备标准化、系列化、模块化、信息化，加快实现铁路现代化。从技规相关规定中可以看出：安全是设备配置的根本要求，可靠是设备配置的基础保证，高科技是设备配置发展的必然趋势。现结合陇海线郑州洛阳区段的设备配置情况进行针对性介绍。4.1 中间站行车安全涉及的主要设备及现状4.1.1 机车车辆牵引机车货物列车以电力SS4机车为主；客运列车以电力SS7D机车为主，整个区段无论是担任区段牵引还是单人担任站场调车作业机车，均已淘汰了蒸汽机车。作为运送旅客或货物的工具车辆，货运车辆全部已经达到载重不低于60t，速度不低于100km/h等技术要求；速度不低于120km/h的客运车辆仅此一个技术参数就可以说明所具备的技术条件的高科技程度。4.1.2 铁路线路由路基、桥隧建筑物（包括桥梁、隧道、涵洞）和轨道（包括钢轨、轨枕、连结零件、道床、防爬设备、道岔等）组成的一个整体工程结构。车站线路：分为正线、站线、段管线、岔线及特别用途线等。4.1.3 铁路信号设备信号设备是铁路的信号、联锁、闭塞设备的总称。他们的作用是在铁路运输中来迅速、正确地指挥列车运行和调车工作，确保行车工作安全。该区段设置的固定信号机均为色灯信号机执行部颁铁路技术管理规程第337条、338条、339条关于四显示区段色灯信号机的显示标准和第348条关于调车色灯信号机的显示标准。联锁设备全区段均淘汰了6502电气集中联锁，现全部安装为计算机集中联锁设备。闭塞设备采用双线集中移频类型的自动闭塞四显示闭塞设备。4.2 中间站行车安全涵盖的主要作业和其执行的标准4.2.1 接发列车作业执行技规276、277、278、286条外，使用设备正常接发列车时，按TB/T1500-2009作业标准执行；在无联锁情况下接发列车时，按TB/T1506-2009作业标准执行。郑州铁路局根据本局作业情况，补充了一些具体作业规定以进一步提高作业安全系数：（1）、执行部标TB/T1500-2003接发列车作业标准时，列车预告并确定接车线后，车站值班员通知信号员、助理值班员，用语为“X次预告，X道”，信号员、助理值班员复诵用语为“X次预告，X道”。（2）、执行TB/T1500-2003、TB/T1506-2003接发有作业的货物列车在列车预告（闭塞）和开过来后应通知站领导、货运内勤、车号员、调车组。用语为：“X次预告（闭塞），X道作业”“X次开过来了，X道停车”（3）、车站值班员、信号员、助理值班员执行部标TB/T1500-2003、TB/T 1506-2003接车闭塞或预告、开过来、到站停妥均应按行规89条第二款规定填写占线板。（4）、办理带“Z、T、K、N、L、A、Y、X”字头的列车，分别读“直、特、快、内、临、诶、游、行”，办理接发直达特快、特快、快速、普通、临客、旅游、回送客车车底的列车预告、开车时车次前冠于“客车”二字。4.2.2 中间站调车作业执行部颁铁路调车作业国家标准、调车作业信号图例、调车作业行业标准等规定。郑州铁路局洛阳车务段在执行上述标准的前提下，针对管内作业情况，做了一些更为具体的安全补充规定，如：（1）、接发旅客列车时调车作业的规定：遇动车组、特快旅客列车通过时，作业人员须提前10分钟停止在列车的通过线路上和相邻线路通过列车一侧的作业。（2）、尽头线调车作业速度的规定：调车作业时，必须近于10米时，在距尽头土档前20米处必须一度停车，由连接员向调车长汇报距尽头土档的距离和需移动的米数并听取复诵，调车长向司机说明距尽头土档的距离和需移动的米数并听取复诵无误后，方可动车，但速度不得超过5KM/H。（3）、调车作业中原进路折返的规定调车作业中，在股道能容纳下的情况下，禁止压信号机或压绝缘原进路折返，必须折返时，由调车长与车站值班员联系，车站值班员亲自（或指派信号员）准备好进路、进路道岔单独锁闭后，通知调车长，调车长现场确认进路正确后，口头通知司机，方准动车。第五章 行车安全控制在日常工作里的落实。行车安全是中间站最主要的技术作业，行车管理直接关系车站的安全畅通，是车站的重要基础工作。中间站行车管理主要的“三车”（接发列车、调车、停留车）作业的管理。5.1 接发列车作业管理“三车”中的接发列车是中间站行车作业管理的重中之重，也是中间站安全管理的重中之重。全面抓好接发列车作业管理，要从以下5个方面抓起。5.1.1 贯彻落实确保接发列车安全的通知为进一步规范列车调度指挥，强化车站接发列车作业控制和安全管理，确保接发列车安全，郑州铁路局于08年下发了进一步加强接发列车安全的补充规定（郑运车电200836 号）文件，就是根据技规、行规、调规和接发列车作业标准等规定，结合局管内实际情况制订的补充措施：第 1 条 加强行车调度指挥（1）列车调度员必须按规定及时发布有关行车命令和口头指示，严格按运行图组织行车。根据列车实际运行和局界口、管内相邻调度台的交换计划，及时铺画和下达 3-4 小时列车运行调整计划，正确及时地处理临时发生的问题。（2）遇有天气变化，重点、军用、专运、特运、超限列车或禁会、超长、限速等情况时，列车调度员应及时向车站通报、按规定发布命令或提出有关要求。（3）遇有限速慢行、设备故障、综合天窗、设备施工、区间封锁及开通、变更或恢复行车闭塞法、双线反方向行车、接触网停电及恢复、发生交通事故等非常情况时，列车调度员应根据实际妥善处理。充分发挥调度指挥的安全导向、安全提醒和安全卡控作用。第 2 条 严格列车运行调整（1）、调度员必须严格按技规、调规有关规定，执行“以客为主、先快后慢”的运行调整原则，加强对动车组、特快旅客列车和重点列车的掌握，预先合理安排列车会让，消灭旅客列车“三等一停”。（2）因列车临时运行调整、应急处置机车车辆故障等，需变更接车线路或接发车方法（正线变侧线、通过变停车等），调度员必须提前使用调度录音电话向车站口头下达并听取复诵正确，按规定操作有关 TDCS、CTC、TMIS 系统设备。（3）对列车临时运行调整的时机，应在后方车站未开车前即通知前方邻站。当接车站已经开放有关进站信号后，除危及本列车安全外不得要求车站关闭信号调整接车线路。（4）动车组仅限于在规定的股道及进路上接发。遇动车组接发不能在基本进路上办理时，须经调度所值班主任准许并发布调度命令。动车组按列控车载设备方式行车时，禁止在未设置CTCS-2 信息的股道及进路上接发动车组。第 3 条 不准盲目接发列车（1）车站值班员接受计划时应注意各方向到开列车车次，对于折角列车、开往不同区间列车应有标示；对车次相似、发音相近的列车（特别是旅客列车），应提醒有关人员注意。（2）.车站接车前必须按列车运行计划核对车次、时刻、命令和指示。如遇某一列车无计划或有疑问等情况时，必须与列车调度员联系，判明接车条件；在没得到该列车计划、车次号未修正或未经调度员明确允许前，不准盲目开放该列车信号。（3）有 TDCS 系统的车站值班员在办理列车闭塞（预告）时，应认真核对列车计划，随时注意确认 TDCS行车日志栏列车车次等自动生成的内容是否正确。遇列车车次号错误时，应及时使用列车无线调度电话通知司机修改车次。对车次有疑问时须及时与列车调度员联系，了解列车有关情况。未经列车调度员允许，不得办理计划中未包括的车次。第 4 条 不准盲目变更信号接发列车应按规定的时机开放信号，列车信号开放后不准盲目变更：（1）. 接发动车组、动检车列车，信号开放后不准变更；（2）. 接直达特快列车，进站信号开放后不准变更；（3）. 接特快旅客列车、特快行邮列车，邻站报开后不准变更进站信号；（4）其它列车压上一接近后，进站信号开放后不准变更；（5）.特殊情况下需变更信号时，车站值班员须征得列车调度员同意，与司机联控并听取复诵后方准办理；遇危及安全紧急情况时，车站值班员可直接关闭信号（CTC 集中控制和分散协助操作方式下，车站值班员报告列车调度员关闭信号），随后再办理与司机联控、报告列车调度员等有关事宜。第 5 条 严格接发列车标准化作业车站办理接发列车时，必须根据车站有关闭塞、联锁等设备条件，认真执行有关接发列车作业标准规定的程序和用语，不准漏掉或颠倒程序。车站值班员与列车调度员联系行车及安全事宜时，必须使用调度录音电话。第 6 条 抓好营业线施工中接发列车安全（1）施工中不准盲目作业不准无计划、无施工组织办法施工；干部没提前到岗监督作业时车站值班员不准签点；车站施工配合人员不到岗时不准办理行车作业；不清楚设备使用条件时，不准操纵信号或使用线路（包括手摇道岔）；未确认进路上道岔位置正确时不准钉固、单操锁闭或加锁，施工封锁未完的道岔不准解锁；施工封锁未销记，未确认有关区间、线路空闲时，不准开通封锁区间、线路；（2）施工中接发列车作业应做到“七必须”： 必须确认施工登记。车站值班员、盯岗干部必须根据施工计划、方案，确认运统46登记的施工项目、设备名称、施工内容、影响范围（含封锁、停用等）、要点时间、配合单位等，核对无误后方可签认。 必须根据命令给点签认。车站值班员及时向调度员汇报设备部门登记的施工请求要点内容，并根据调度命令和实际给点签认，正确填记起止时间、命令号码。 必须明确限制条件。车站所有行车人员，必须了解施工内容、明确闭塞方式和行车条件；对封锁、停用、停电、分路不良的线路（区段），应有安全帽（牌）警示。 必须严格执行作业标准。根据设备条件和施工行车办法，严格执行有关接发列车标准，做到程序不漏、用语准确、眼看手指。盯岗干部应按规定使用非正常情况下接发列车关键环节卡控表。 必须正确准备进路。施工期间必须确认有关列车进路，进路未确认、未锁闭，不准汇报进路准备好了，不准开放信号（交付凭证）。遇站内和区间同时封锁施工时，车站必须确认进路上有关道岔开通正确并单独锁闭后，方准施工车辆进入封锁地段。 必须认真交付命令、凭证。车站交付命令、凭证前，必须根据命令内容、闭塞方式、信号条件、列车种类等，经两人以上核对无误后方可交递司机。其中对通过列车，应按无线列调转达、或停车交递的具体规定办理。 必须把好第一个列车放行关。对列车在站内、区间有限速调度命令时，必须按规定做好确认和联控。第 7 条 CTC、TDCS、CTCS-2 区段的车站，在接发列车作业时，须严格执行铁道部、铁路局的具体规定。5.1.2 加强旅客列车的作业管理之所以把接发旅客列车列为“三车”作业的重中之重，是因为它直接关系到旅客的生命安全，也直接影响国家、铁路的国际声誉，接发旅客列车作业安全的好与坏，是行车安全度的集中表现。如果安全上出现不稳定局面或滑坡，也必然在旅客列车接发作业安全上体现出来。所以，抓“三车”安全必须从接发旅客列车作业安全抓起。（1）、高度重视接发旅客列车作业车务部门各级干部和岗位作业人员，一定要以高度的责任心，提高对办理接发旅客列车绝对安全的认识。旅客列车直接关系到人民生命财产安全。一旦发生事故，就会给国家和人民在经济上造成严重损失，在政治上造成极坏影响，对于铁路企业信誉造成不可挽回的恶果。所以，加强对这项工作的领导，通过各种形式对职工进行宣传教育，使职工增强办理接发旅客列车工作重要性的认识，提高保障旅客列车据对安全的自觉性。要从领导、设备、人员组织和安全措施上认真进行整顿和加强。（2）、办理接发旅客列车，要做到重点掌握、一丝不苟。接发列车作业标准要做到“一点不差，差一点也不行”。相关作业人员严禁简化作业程序，臆测行车。车站值班员接车前应认真核对车次，主动和列车调度员及临站值班员联系，避免因信息不畅而造成的列车非正常停车或不合理使用到发线。车站值班员要加强对变更客车运行径路的掌握，如遇变更旅客列车径路，要认真核对调度命令、车次、方向，防止命令错交、漏交，确认无误后才能开放出站信号。（3）、要切实提高接发列车作业人员的业务素质。加强技术培训和业务教育，开展有计划的模拟演练、练功比武等理论、实践有机结合的培训机制，以技规、行规关于接发列车的规定和条文为基本，以接发列车作业标准为框架，学透、领会本局、车务段关于本区段接发列车工作的具体规定，把以上内容作为一名合格的行车人员必备的理论知识来考核；熟悉、掌握本区段列车运行图的基本资料，了解本站列车运行的规律和重点，具备处置接发列车中发生各种突发问题的处置能力，把以上内容作为一名优秀的行车人员应具备的素质来要求。（4）、站领导要加强检查和指导站长和有关管理干部要经常检查接发列车作业的落实情况，特别是在办理旅客列车接发上是否做到了严肃认真，一丝不苟。检查中不仅要能发现问题，更要善于解决问题，车站要定期开展接发列车专项安全分析，防止走形式，讲空话，坚决杜绝不敢说、不敢管的好人主义和不负责任的作风。5.2 调车作业管理中间站的调车作业大多是以摘挂车辆为主，具有本务机车担当调机，作业人员不对班；占用正线、到发线作业，时间要求紧；作业地点从正线、到发线到货物线、专用线，由站内到站外，作业场地涉及面广；调动机车、车辆行程复杂，作业可变性大等特点。加上经过6次大提速，客货列车运行速度越来越高，调车作业安全空间越来越小，要求标准越来越高。因此，中间站调车安全要保证长治久安，还要在现场控制上开始。5.2.1贯彻落实好调车作业标准中间站的调车作业标准执行情况普遍没有接发列车标准落实的好。究其原因：第一、思想不重视，认为调车作业没有接发列车重要，偶尔简化简化作业也出不了大事；第二、中间站调车作业不多，一批作业不过3、5钩，作业时间短，车站领导说的多，认真的少，造成职工也“习惯成自然”；第三、调车组一般是接纳新入路工人的首选，多数退伍军人、院校毕业生实习或第一定职的岗位就在调车组，平时作业少，训练力度又跟不上，一旦独立作业，手忙脚乱、顾此失彼。以上几个原因造成大部分中间站调车作业标准执行目前仍存在许多不尽人意的地方。这就要求中间站调车作业学标、贯标、达标上要狠下功夫。5.2.2 加强调车作业领导和指挥多数中间站调车作业执行的是车站值班员统一领导制，作为站长要经常教育调车领导人高度重视调车作业安全，并注意几个问题：第一、每一批调车作业前要全面掌握有关情况，明确作业过程和作业目的，做好作业前预想，结合不一样的天气、线路、设备、人员等考虑周全，安排作业时采取有针对性的防范措施；第二、抓好调车作业人员的劳动纪律和作业纪律，尤其是对一些间休制的调车人员，必要时采取一些强制的措施以保证充足的睡眠。夜间作业前要提早唤醒，确认准备到位再进行作业，避免仓促作业；第三、坚决落实作业中单一指挥的原则。5.2.3 抓好调车作业中的关键环节中间站调车作业正因为涉及场所多，作业对象复杂，班次、人员、设备等存在诸多不固定因素，因此，根据各站实际情况不同，每个车站的安全关键不尽相同。但是一旦明确某个作业环节是本站的调查作业关键，车站领导、车站值班员、调车参与人员必须在关键部位或环节上小心谨慎，万万不可掉以轻心。如某站针对自站应该重点控制的调车作业关键制订措施如下：（1）、在接触网未贯通线路上作业的安全措施利用电力机车在货3道进行调车作业时，调车作业通知单应注明“请注意接触网终点标！”字样，在传达调车作业计划时应重点强调；电力机车进行调车作业时，以“接触网终点标”为参照物，显示“十、五、三”车距离信号；（2）、在设有隔离开关线路上作业的安全措施电力机车在设有隔离开关线路上作业时，调车作业通知单应注明“道隔离开关已送电”、“隔离开关前一度停车”等字样，在传达调车作业计划时应重点强调；电力机车在设有隔离开关线路上作业首次进入时，调车作业人员必须在该线路隔离开关前一度停车，现场确认隔离开关送电状态后，方可显示启动信号。5.3 停留车管理随着滚动轴承在铁路车辆安装中的普及，车辆运行效能日益提高，但是随之而来的另一个问题：停留车溜逸事故也日益提高，有些事故造成的损失和影响都是触目惊心的。车辆技术在革新，但是铺设好的线路坡度不会变，防溜器具一直维持在比较原始的状态，如何防止车辆溜逸，是中间站站行车安全管理中的一个重要内容。5.3.1 落实防溜逸措施，贯彻停留车管理标准（1）、铁路技术管理规程第242条规定：中间站停留车辆时，无论停留的线路是否有坡道，均应连挂在一起，拧紧两端车辆的人力制动机并以铁鞋（止轮器、防溜枕木）牢靠固定。因装卸车对货位等情况，不能连挂在一起时，应分组做好防溜措施。（2）、郑州铁路局在技规规定的基础上，细化了管内停留车辆的防溜办法。第一、严格把好调车作业安全关。设有调车组的中间站，摘挂列车（包括成组甩挂的直通列车）到达前，应按规定时间叫班，调车人员按时到岗接受调车作业计划，了解情况，做好准备。调车作业人员不足，作业分工不明确时，不得进行调车作业。在中间站利用本务机车调车作业时，一律使用附有车站示意图的调车作业通知单，并应将示意图股道内的停留车位置，按两端、中部，以“”标出。第二、认真执行调车联控制度。调车作业机车连挂车辆前，应检查停留车的防溜措施，挂妥后再撤除防溜措施；摘车时，必须在车辆停妥，采取防溜措施后再提开车钩。防溜枕木的安放和撤除时机由各车务段确定。第三、推送车辆前必须试拉，以确认车组连挂状态良好。推送调车时，车列前部必须有人了望，及时准确地显示信号。推送车辆20辆及其以下且参加顶送作业人员2人及其以上时，除执行正常检查、安阀、试拉、联控等有关程序外，在调车信号开放后，参加顶送的第二位作业人员（2人作业时为调车长），也要参加信号的确认工作，并与第一位作业人员在信号确认上负同等责任。推送及连挂车组后，必须确认前部车辆停稳，防止车辆溜逸。被连挂车组距警冲标不足米（利用本务机调车时，调车作业通知单内必须注明）时，调车机车必须一度停车后，方可进行连挂，以防被连挂车辆溜逸。第四、要充分发挥无线灯显调车设备的作用。作业人员在作业中要根据作业内容，选择适当位置，便于了望和相互监督。调车长要重点把好安全关，在作业中尽可能位置前移，做好互控、他控，抓住重点和关键，确保调车作业计划的实施和作业及人身安全。第五、中间站调车作业通知单要注明作业时间内可能接发的旅客列车的车次及时刻，提醒注意事项；利用正线或切割正线调车作业时，要先向列车调度员汇报，得到列车调度员的口头准许并确认阶段计划、行车日志记载，了解列车运行情况后，再进行作业，严禁“抢钩”作业，中间站长或指定人员要按规定上岗监护。第六、到发线采取铁鞋防溜后，车站值班员或信号员应及时在相应的控制台按钮上加扣铁鞋帽；在未接到铁鞋已撤除的报告前，严禁将铁鞋帽取下，向该股道接车。第七、严格执行检查和交接制度。对站内停留车辆的防溜措施，车站应建立定时检查制度。交接班时，对车辆的防溜措施、防溜器具数目，应进行检查和交接，确认是否符合防溜要求，并与室内揭示板的记录进行核对，做到交、接、点三清和揭示板、交接班登记本、现场、存放地点四对照。第八、安装有防溜脱轨器的专用线，在接受取送作业计划后，专用线指定人员应先检查停留车防溜措施，再撤除“防溜脱轨器”，开通线路，然后向取送车司机或调车组人员显示“开通信号”（行规规定的“好了信号”，昼间为拢起的手信号旗、夜间为白色灯光作圆形转动）。“防溜脱轨器”的使用由专用线产权单位派专人操作，操作人员应熟悉业务。调车人员（包括机车乘务人员）应熟悉专用线防溜脱轨器设置地点，调车作业时在防溜脱轨器前要严格执行要道还道制度。脱轨表示器未装设表示灯或表示灯临时故障情况下，夜间单机或牵引运行时，应确认涂有反光漆的信号表示器和“好了信号”，机车大灯故障或推进运行无法确认脱轨表示器时，司机和调车人员可只确认防溜脱轨器操纵人员的手信号。第九、有关领导、业务干部和中间站长要经常对车站和专用线的车辆防溜工作进行检查和指导，并纳入“五定三率”考核。5.3.2 严格执行停留车作业标准调标中对停留车的程序作业标准和岗位作业标准进行了具体规定，各级部门分别结合实际都有不同程度的措施或规定。作为中间站作业执行人员在不简化作业程序的前提下还要注意一下几个方面作业标准的落实：（1）、落实防溜措施检查确认的规定洛阳车务段管内中间站执行停留车辆防溜措施4小时检查、登记制度：检查的具体时间为：23点、3点、7点、11点、15点、19点，点前后30分钟为检查时间，检查完毕后，用粉笔将检查日期、点次涂打在停留车辆线路两端最外方铁鞋对应的车辆一端（遇大风、雨、雪等不良天气时，应随时检查汇报）。检查结果应登记在线路防溜措施检查登记薄内，并和信号楼“存车占线板”保持一致。（2）、专用线停留车防溜应不可掉以轻心多数中间站因为当地企业、厂矿生产需要配属有和站场衔接的专用线。专用线内停留的车辆多数由企业方负责车辆的防溜措施采取和检查，这样在铁路内部的一些制度或要求因为管理归属、厂区遥远等原因，车辆防溜制度大多得不到有效的落实，一旦发生溜逸进入站内，后果不堪设想。（3）加强手推调车管理手推调车对完成中间站装卸车任务有很大益处，但如果管理不善业会带来极大危害，严重的会造成车辆溜逸和列车发生冲撞，所以必须加强对手推调车的管理。第一、明确手推调车的组织指挥：因装卸车、对货位等原因需手推调车时，由货运值班人员向车站值班员提出申请，经车站值班员同意后方可进行。手推调车后，调车指挥人应向车站值班员汇报。汇报内容包括：车辆移动位置，防溜措施变化等情况。第二、手推调车的责任分工：手推调车领导人由调车长担任；监护人由外勤货运员担任。由调车长负责人力手制动机制动及铁鞋防溜，外勤货运员负责监护。手推调车时必须在停电状态，车辆停妥，应按规定采取防溜措施，并向车站值班员汇报。第六章 行车安全控制遇非常情况的处置思路和要点汇总正常的行车室指闭塞、联锁、信号、线路等设备均处于正常状态，列车运行以本区段规定的基本闭塞方式运行的作业方式。反而，一旦相关设备出现异常，列车运行的办法必须改变以另外一种安全、可靠的替代方式继续保持生产的进行，这种方式就是非常行车。6.1 非常行车要点把握遇到需要进行非常行车时，对设备的监控、使用方式要变化，对既定的作业流程要你进行新的调整，对列车运行的控制命令或指示要采用非常规的措施或方法等等。总之，非常意味着打破“传统”或“惯例”，还要提供同等水平的安全保障，这就需要完善的安全措施来保证，首先应把握一下几点：6.1.1 加强学习和教育，广大干部、职工要时刻树立“居安思危”的防范意识。发生非常行车的诱因有很多：天气、环境、设备、人员等，任何一个关联位置的变化或外力的干扰，都会造成不确定的因素影响甚至改变现有的作业形式。所以，经常性地开展非常行车技能学习和演练，定期地进行防范意识教育，可以避免干部、职工在平时稳定的工作环境中也能保持比较清醒的认识。6.1.2 坚持非常情况干部盯岗制度，控制好安全关键。非常作业绝大部分带有突发性和不确定性，作业人员由正常的状态突然进入非正常状态，措手不及、手忙脚乱是不可避免的，此时的安全控制尤为重要，这就需要中间站的干部发挥盯岗职能，来稳定生产秩序，把握安全关键。洛阳车务段某站按照上级文件对本站的非常情况下干部盯岗是这样要求的：（1）、盯岗范围遇天气不良、设备故障、施工、天窗修作业、重点列车（部局命令及车务段通知）、区间禁会列车、调车作业等情况，车站干部应立即上岗监护。（2）、上岗时机、天气不良、设备故障，无论是否接发列车，车站值班员都应及时通知值班干部，值班干部应立即上岗。、施工、天窗修作业为开始前20分钟上岗，如提前或推迟时间较大时，车站值班员应及时通知值班干部。、重点列车、区间禁会列车值班干部应及时了解列车运行情况，在邻站办理闭塞（预告或告知）前上岗。本站发出区间禁会列车时应于列车出发前20分钟上岗。命令中仅禁会动车组（动检车）、直达特快、行邮列车，在实际不构成禁会条件时，车站值班员可不通知值班干部上岗。、调车作业为接到通知后立即上岗。(3)、收岗时机、天气不良为天气好转不影响行车后。、设备故障为故障修复，确认行车设备检查登记簿销记正确，正线设备并须第一趟列车安全通过原故障设备后。、施工、天窗修为作业完毕，确认行车设备检查登记簿销记正确，开通第一趟列车到达邻站后。、重点列车、区间禁会列车为列车到达邻站后。区间禁会列车在站停车为列车到达停妥后，在站保留、运休为采取好防溜措施后。、调车作业为作业完毕，盯岗人员现场检查防溜措施完毕后。3、建立、健全非常行车安全控制档案，日常作为学习依据，用时作为执行参考。近几年，在加强非常行车安全控制上，许多铁路局、站段就各种“非正常情况下行车”的作业程序、重点项目、关键环节等等，以一种表格、薄册或卡片等形式，通过安全把关人员用打钩、注销等办法，逐项监督作业人员操作，对发生漏项、错项而严重影响行车安全的地方，即使提出纠正，纠错补遗，对提高非常情况下行车安全控制能力发挥了很大作用，应作为一项优良的传统加以优化和传承。6.2 行车安全控制遇非常情况的要点汇总下面就非常情况行车中一些最基本、最常见的作业方式给予阐述：6.2.1 车站站内停电接车作业程序关键环节：（1）闭塞方式：自动闭塞作用良好，按自动闭塞法行车（2）接车方式：引导手信号接车（3）准备进路方式：手摇道岔准备进路作业程序：接车前准备：1、按规定程序报告、通知； 2、请求使用引导手信号接车的调度命令；3、向车务段请求使用手摇把的命令；按规定程序取出所需要的手摇把（普通道岔手摇把或分动外锁闭道岔手摇把）作业要点：1、准备进路：（1）通知助理及两端扳道员现场对道检查接车线空闲（夜间或天气不良了望条件困难时由两端扳道员与助理迎面检查至相互见面为止）；（2）指示扳道员现场准备进路（分动外锁闭道岔指派电务人员协助），将进路上的对向道岔及邻线上的防护道岔加锁（进路上分动外锁闭道岔全部加锁还应确认斥离尖轨在规定位置并加锁），进路准备妥当后向车站值班员汇报（道岔位置、尖轨、心轨密贴、斥离尖轨在规定位置及加锁情况）（3）进路准备妥当后，通知工务将分动外锁闭道岔的密贴尖轨、斥离尖轨、心轨钉固；（4）引导员现场确认进路（道岔位置、加锁及钉固情况）并汇报；2、指示引导员引导接车；、使用车机联控将准许使用引导手信号的调度命令向司机传达并听取复诵无误（邻站已交付该命令时除外），执行联控：“X（次），X（站）引导接车，X道停车，注意引导手信号。”并听取复诵无误；、引导员根据车站值班员的指示站在引导地点标处显示引导手信号（昼间：展开的黄色信号旗高举头上左右摇动。夜间：黄色灯光高举头上左右摇动）接车；4、列车到达（1）扳道员确认列车整列到达向车站值班员汇报，根据车站值班员的指示将进路解锁（确认工务解除钉固）6.2.2 车站站内停电发车作业程序关键环节：（1）闭塞方式：自动闭塞作用良好，按自动闭塞法行车（2）行车凭证：绿色许可证（附车站通知）（3）准备进路方式：手摇道岔准备进路发车前准备：1、按规定程序报告、通知；2、向车务段请求使用手摇把的命令；按规定程序取出所需要的手摇把（普通道岔手摇把或分动外锁闭道岔手摇把），并交于扳道人员。作业要点：1、发车预告：2、准备进路：指示扳道员现场准备进路（分动外锁闭道岔指派电务人员协助），将进路上的对向道岔及邻线上的防护道岔加锁（进路上分动外锁闭道岔全部加锁还应确认斥离尖轨在规定位置并加锁），进路准备妥当后向车站值班员汇报（道岔位置、尖轨、心轨密贴、斥离尖轨在规定位置及加锁情况），进路准备妥当后，通知工务将分动外锁闭道岔的密贴尖轨、斥离尖轨、心轨钉固；扳道员现场确认进路（道岔位置、加锁及钉固情况）并汇报； 3、进路准备妥当后，填写绿色许可证和车站通知（根据前次列车发出不少于10分钟的时间或邻站到达的通知）；4、使用车机联控通知运转车长使用绿色许可证发车。5、列车出发（1）扳道员确认列车整列出站向车站值班员汇报，根据车站值班员的指示将进路解锁（确认工务解除钉固）（2）列车出发后，通知扳道员解锁进路、工务解除钉固（连续使用同一进路接发列车时除外）；6.2.3 车站站内及区间停电接车作业程序关键环节：（1）闭塞方式：电话闭塞（2）接车方式：引导手信号接车（3）准备进路方式：手摇道岔准备进路作业程序：接车前准备：1、按规定程序报告、通知，抄收停基改电的调度命令；2、请求使用引导手信号接车的调度命令；3、向车务段请求使用手摇把的命令；按规定程序取出所需要的手摇把（普通道岔手摇把或分动外锁闭道岔手摇把）。作业要点：1、办理闭塞：首次接车前确认停基改电的调度命令（1）确认区间空闲：根据行车日志及各种行车表示牌确认空闲。（2）办理闭塞手续：a.发出电话记录号码同意邻站闭塞（双线除首列外为听取邻站预告不再发电话记录号码）b.揭挂“区间占用”表示牌2、准备进路：（1）通知助理及两端扳道员现场对道检查接车线空闲（夜间或天气不良了望条件困难时由两端扳道员与助理迎面检查至相互见面为止）；（2）准备进路a.指示扳道员现场准备进路（分动外锁闭道岔指派电务人员协助），将进路上的对向道岔及邻线上的防护道岔加锁（进路上分动外锁闭道岔全部加锁还应确认斥离尖轨在规定位置并加锁），进路准备妥当后向车站值班员汇报（道岔位置、尖轨、心轨密贴、斥离尖轨在规定位置及加锁情况），进路准备妥当后，通知工务将分动外锁闭道岔的密贴尖轨、斥离尖轨、心轨钉固；（3）引导员现场确认进路（道岔位置、加锁及钉固情况）并汇报；3、接车a.列车报开后，指示引导员引导接车；使用车机联控将准许使用引导手信号的调度命令向司机传达并听取复诵无误（邻站已交付该命令时除外），执行联控：“X（次），X（站）引导接车，X道停车，注意引导手信号。”并听取复诵无误；b.引导员根据车站值班员的指示站在引导地点标处显示引导手信号（昼间：展开的黄色信号旗高举头上左右摇动。夜间：黄色灯光高举头上左右摇动）接车；4、列车到达（1）扳道员确认列车整列到达向车站值班员汇报，根据车站值班员的指示将进路解锁（确认工务解除钉固）（2）列车到达后，向邻站发出电话记录号码开通区间，摘下“区间占用”表示牌（3）助理将行车凭证（路票）收回确认无误后划“X”注销。6.2.4 车站站内及区间停电发车作业程序关键环节：（1）闭塞方式：电话闭塞（2）行车凭证：路票（3）准备进路方式：手摇道岔准备进路发车前准备：1、按规定程序报告、通知，抄收停基改电的调度命令；2、向车务段请求使用手摇把的命令；按规定程序取出所需要的手摇把（普通道岔手摇把或分动外锁闭道岔手摇把）。作业要点：1、请求闭塞：首次发车前确认停基改电的调度命令（1）确认区间空闲；根据行车日志及各种行车表示牌确认空闲（包括前次列车到达前方站的通知）（2）办理闭塞手续a.向前方站请求闭塞，接收邻站同意闭塞的电话记录号码（双线除首列外为向邻站预告）b.揭挂“区间占用”表示牌2、准备进路： a.指示扳道员现场准备进路（分动外锁闭道岔指派电务人员协助）b.扳道员根据车站值班员的指示现场准备进路并将进路上的对向道岔及邻线上的防护道岔加锁（进路上分动外锁闭道岔全部加锁还应确认斥离尖轨在规定位置并加锁），进路准备妥当后向车站值班员汇报（道岔位置、尖轨、心轨密贴、斥离尖轨在规定位置及加锁情况）c.进路准备妥当后，通知工务将分动外锁闭道岔的密贴尖轨、斥离尖轨、心轨钉固；d.扳道员现场确认进路（道岔位置、加锁及钉固情况）并汇报；3、进路准备妥当后，办理路票及填写调度命令（核对车次、区间、电话记录号码。其中：首列为邻站同意闭塞的电话记录号码，双线除首列外为前次列车到达的电话记录号码）；4、列车出发后，通知扳道员解锁进路、工务解除钉固（连续使用同一进路接发列车时除外）；5、开通区间：接收列车到达的电话记录号码，摘下“区间占用” 表示牌开通区间。6.2.5 区间两架及其以上通过信号机故障或灯光熄灭发车作业标准关键环节：（1）闭塞方式：电话闭塞（2）行车凭证：路票（3）准备进路方式：调车信号按钮准备进路作业要点：1、按规定程序报告、通知，抄收停基改电的调度命令； 2、请求闭塞：首次发车前确认停基改电的调度命令（1）确认区间空闲：根据行车日志及各种行车表示牌确认空闲（包括前次列车到达前方站的通知）（2）办理闭塞手续a.向前方站请求闭塞，接收邻站同意闭塞的电话记录号码（双线除首列外为向邻站预告）b.揭挂“区间占用”表示牌3、准备进路：调车信号按钮准备进路4、进路准备妥当后，办理路票及填写调度命令（核对车次、区间、电话记录号码。其中：首列为邻站同意闭塞的电话记录号码，双线除首列外为前次列车到达的电话记录号码）；5、开通区间：接收列车到达的电话记录号码，摘下“区间占用” 表示牌开通区间。6.2.6 自动闭塞区间发出由区间返回的列车作业程序关键环节：闭塞方式：电话闭塞行车凭证：路票准备进路方式：发车时调车信号按钮准备进路；接车时开放（反向）进站信号机接车作业要点：1、按规定程序核对施工（列车运行）计划、报告、通知，抄收停基改电及准许列车返回的调度命令； 2、请求闭塞：发车前确认停基改电的调度命令（1）确认区间空闲：根据行车日志及各种行车表示牌确认空闲（包括前次列车到达前方站的通知）（2）办理闭塞手续a.向前方站请求闭塞，接收邻站同意闭塞的电话记录号码b.揭挂“区间占用”表示牌3、准备进路：调车信号按钮准备进路4、进路准备妥当后，办理路票及填写调度命令（核对车次、区间、电话记录号码）；5、列车返回：（1）接到列车由区间返回的请求，根据线路占用情况或列车调度员指示确定接车线；（2）准备进路：按正常程序开放进站信号机 6、列车到达（1）列车到达后，向邻站发出电话记录号码开通区间，摘下“区间占用”表示牌（2）助理将行车凭证（路票）收回确认无误后划“X”注销，交车站值班员保管6.2.7 无双向闭塞设备的双线区间反方向发车或改按单线行车的作业程序关键环节：（1）闭塞方式：电话闭塞（2）行车凭证：“路票”且注明“反方向行车” （3）准备进路方式：调车信号按钮准备进路或进路上的有关道岔及防护道岔单操单锁；作业要点：1、按规定程序报告、通知，抄收双线改单线或双线反方向行车和停基改电的调度命令；2、请求闭塞：（1）确认区间空闲：根据行车日志及各种行车表示牌确认X站间X行线空闲（包括前次列车到达前方站的通知）（2）办理闭塞手续a.向接车站请求闭塞，接收邻站同意闭塞的电话记录号码b.揭挂“区间占用”表示牌3、准备进路：调车信号按钮准备进路，确认“X道反方向发车进路好（了）” 4、进路准备妥当后，办理路票及填写调度命令（核对车次、区间、电话记录号码、“反方向行车”章）；5、开通区间：接收列车到达的电话记录号码，摘下“区间占用” 表示牌开通区间。6.2.8 自动闭塞区段列车头部越过出站信号机发车作业程序关键环节：（1）闭塞方式：自动闭塞法（2）行车凭证：绿色许可证（3）准备进路方式：调车按钮准备进路作业要点：1、规定程序报告、通知2、通过控制台显示及车机联控询问司机确定列车头部越过出站信号机位置3、准备进路：（1）本列为客运列车必须确认一二离去表示空闲，其他列车确认一离去空闲（不能确认时为接到邻站到达通知或前次列车发出后不少于10分钟，不能确认一离去空闲时还应发给司机“车站通知”）（2）调车信号按钮准备进路（发车进路中没有调车进路的道岔，必须控制台单操单锁）4、进路准备妥当后办理绿色许可证并核对无误。5、执行联控：“X（次）， X（站）X道发车进路好（了）。” 6.2.9 四显示区段，出站信号机不能显示绿色灯光或绿黄灯光，仅能显示黄色灯光，发出客运列车作业程序关键环节：（1）闭塞方式：自动闭塞法（2）行车凭证：出站信号机的黄色灯光，发给司机绿色许可证（3）准备进路方式：列车按钮准备进路作业要点：1、按规定程序报告、通知；2、准备进路：（1）确认一二离去表示空闲（不能确认时为接到邻站到达通知或前次列车发出后不少于10分钟）（2）列车按钮准备进路 3、进路准备妥当后，办理绿色许可证（核对车次）；6.2.10 发车进路信号机故障发车作业程序关键环节：（1）闭塞方式：按自动闭塞法行车（2）行车凭证：使用绿色许可证发车（3）准备进路方式：以列车按钮准备进路。作业要点：1、规定程序报告列车调度员、通知电务并在行车设备检查簿内登记，报告站长；2、确认进路空闲。3、准备进路：在控制台上以列车按钮准备进路，并确认； 4、进路准备妥当后，填写绿色许可证（根据监督器表示或前次列车发出不少于10分钟的时间或邻站到达的通知）；5、使用车机联控通知运转车长使用绿色许可证发车。执行联控：“X（次），X（站）X道发车进路好（了）。” 6、列车到达次一信号机按其显示的要求运行。第七章 行车安全应急预案的作用和归类应急处置是近几年全国各个行业、部门针对各自领域的安全惯例和控制，按照全国应急管理工作要求而不断被发展和完善的安全管理思路。建立有效的应急处理机制是适应国家经济又好又快发展的需要，是保障人民财产、国家利益的需要，是企业提高生命力和竞争力的需要。铁路部门完善应急预案、健全应急体系，就是为了提高应急管理工作水平，提高处置铁路突发公共事件的能力，确保铁路运输安全畅通，确保人民群众生命财产安全，为深入推进铁路跨越式发展提供保证。所以说，中间站落实好、执行好、细化好各种应急预案，是中间站安全管理长治久安的保障。7.1 行车安全应急预案应注意的几个问题7.1.1 健全领导组织机构并明确其职责凡属应急处置，即发生了危及安全、生产甚至生命的突发情况，需要快速的反映速度，稳妥的工作方式，损失最低的处置方案。要实现这些目标，需要一个强有力，能迅速集结人、物，提供集体智慧的中心组织。就铁路中间站来讲，这个领导机构应履行这些职责：按照上级应急管理办公室要求，加强各项应急预案的培训和日常演练工作，提高全员的应急意识和技能，并规范整理相应台帐记录，发生突发公共事件时根据领导要求负责落实本单位应急预案的组织实施。7.1.2 应急预案的制定要具备针对性合实用性第一、应急预案的制订，要结合生产力布局调整的变化和日常演练中发现的问题，力求操作便捷，务求实效。第二、预案中对组织指挥、人员配合及相关保障等责任的界定，要明确、细化。第三、预案对预防预警、应急响应、救护防护、保障支援等程序的制定，要细致、具体、可操作性强。7.2 应急预案的分类及案例7.2.1 按中间站日常工作和行车关联的需重点防范并需建立针对性应急预案的如下：行车事故应急救援预案行车事故抢险预案机车车辆溜逸应急预案危险货物事故应急预案防洪应急预案火灾爆炸事故应急预案除雪应急预案破坏性地震应急预案突发公共卫生事件应急预案信访突发事件应急预案地质灾害应急预案旅客乘降组织应急预案网络与信息安全预案路外伤亡事故处置预案7.2.2 应急预案制订的典型案例郑州铁路局出台了关于公布车务系统行车事故及自然灾害应急预案实施细则的通知（郑运车函20069 号）以后，洛阳车务段某中间站根据路局文件精神和车务段安排，结合自站实际制订了对应的措施，很有可操作性和执行性。车站处置行车事故应急救援预案本预案是我站处置行车事故应急救援、调查处理的基本预案，是对路局行车事故应急救援预案的进一步细化和补充。车站、各车间主要负责人组织实施。一、处置行车事故应急救援的原则事故救援、调查处理中，必须突出抓好“及时通报事故情况、迅速组织人员出动、正确制订救援方案、快速起复开通线路、及时查清事故原因、全面认真总结整改”六个环节，严格执行本预案各项规定，保证事故救援工作顺利进行。事故应急救援处置中，各级人员要严格遵循九项基本原则：及时通报的原则；全数召集的原则；就近出动的原则；迅速出动的原则；及时分部的原则；重车卸空的原则；快速开通的原则；先通后固的原则；单一指挥的原则。强化抢通意识和时间观念，争分夺秒，听从指挥，遵守纪律，明确分工，各尽其责，保证事故救援工作有序、高效，做到“五快”：即信息传递