[交通运输]渝利铁路介绍

1. 编制依据、编制范围及项目概况1.1编制依据（1）国家有关方针政策，以及国家和铁道部有关规程、规范和验标等；（2）铁道部发展计划司转发国家发展改革委关于新建重庆至利川铁路项目建议书的批复的通知（计长函200721号）；（3）国家发展改革委关于新建重庆至利川铁路项目可行性研究的批复（发改基础20082883号）；（4）铁道部关于新建重庆至利川铁路初步设计的批复（铁鉴函20081336号）；（5）新建重庆至利川铁路初步设计及初步设计鉴修相关资料；（6）渝利铁路有限责任公司制定下发的相关管理办法；（7）新建重庆至利川铁路现场调查有关情况。1.2 编制范围1.2.1 重庆北（含）至凉雾（含）里程范围：DK0+000DK274+983（相应于宜万线DK344+100），正线长度264.406 km。1.2.2 重庆枢纽相关配套工程（1）重庆北站、动车走行线及存车场、重庆西（机务段）。（2）唐家沱联络线：上行联络线LTSDK30+600LTSDK37+296.6，线路长6.697km。下行联络线LTXDK30+600LTXDK37+252.09，线路长6.713km。（3）重庆北站货车外绕线HLZDK10+100HLZDK30+599.81，线路长18.827km。1.2.3 凉雾站相关工程（1）凉雾下行疏解线：LZDK0+000LZDK3+245.97，线路长3.246km。（2）凉雾站及相关工程（含：宜万线拨移DK345+800DK346+700、线路长度0.9km，宜万线杉木园线路所DK348+500DK349+000。）1.3 设计概况（1）项目建议书的批复情况：可研批复发改基础20082883号。（2）勘察设计各阶段的批复情况：初设批复意见铁鉴20081336号。（3）批准的建设规模、工期：初设批复意见概算总额268.68亿元，渝利全线正线长度264.406km，建筑长度：295.958km（折双）。全线工程总工期为60个月（含联合调试期6个月，不含试运行）。2.工程概况2.1线路概况2.1.1线路走向及途经地区重庆至利川铁路是规划建设的沪-汉-蓉大通道的重要组成部分。线路地处我国中、西部地区的接合部，西起重庆渝北区，向东途经重庆市江北区、北部新区、长寿区、涪陵区、丰都县和石柱县，止于湖北省利川市。渝利全线正线长度264.406km，建筑长度：295.958km（折双）。渝利铁路正线西起重庆市渝北区的重庆北站，以玉峰山隧道（DK17+535）穿过铁山坪后线路基本就离开了主城区，该段线路先后经过了江北区、金开区、北部新区，其间多次与市政道路交叉，房屋拆迁量大，市政管道线路等设施多。在渝北区线位基本沿着张关白岩风景区坡脚边沿的渝长高速公路前行，在DK49+500进入长寿区，在离长寿新城区约3.5公里的渡舟场设长寿北站，以黄草山隧道穿过黄草山脉进入涪陵区，在靠近涪陵李渡工业园区设涪陵北站。线路出涪陵站后在DK118跨过长江，线路由此进入低山区沿长江右岸与长江并行，在离新丰都县城3公里的山脚处设丰都站，线路出站向东南方向离开长江基本就沿龙河而行，先后六跨龙河，至石柱县，设石柱车站。线路继续东行，在经万寿山、沙子关、向家坝这三座长隧后设沙子关车站，这段线路基本与在建的石忠高速路并行。线路出沙子关车站后拔高线位在都亭山隧道出口进入湖北省，穿齐耀山脉进入利川市溶蚀残丘地貌区，最后以连续的多座桥梁引入宜万线的凉雾站。全线共设重庆北、复盛、长寿北、涪陵北、丰都、石柱、沙子、凉雾8个车站，其中1个客运站、5个中间站、2个越行站；设玉峰山、双溪、长寿西3个只办理市域城市列车旅客上、下作业的乘降所；设井口东、胡豆堡、杉木园3个线路所。重庆北、玉峰山、双溪、复盛、长寿西、长寿北仅办理客运业务；涪陵北、丰都和石柱办理客货运业务；凉雾（接轨站）及其它站均不办理客货运业务。在DK15+700设胡豆堡线路所经唐家沱联络线接入渝怀线唐家沱站，改建渝怀线上既有唐家沱站；在宜万线DK348+900处新设杉木园线路所引入宜万下行联络线。由井口东线路所接入货车外绕线至唐家沱站。2.1.2 桥隧比例全线桥梁总长57.720km、隧道总长180.953km，正线桥隧比重高达79.20%。2.1.3 修建意义建设重庆至利川铁路有利于尽快形成沪-汉-蓉快速通道，有效解决川渝地区对外铁路运输通道能力紧张问题，打通沪汉蓉间的双层集装箱通道；有利于促进东、中、西部区域协调发展，打造“成渝经济区”，促进地方经济快速发展及三峡库区移民稳定；同时也有利于实施铁路又好又快发展战略，建设发达完善铁路网，全面提高铁路竞争力，建设“节约型社会”和“环境友好型社会”。因此，建设重庆至利川铁路无论在路网方面还是国民经济方面都具有重要的意义和作用。2.1.4 建设的必要性本线向西通过遂渝线可达成都市，东经在建的宜万线和拟建的汉宜客运专线直达武汉，进而沟通合肥、南京、上海等长江中下游城市，还可通过京广铁路通道连接华北和华南等地区，通过武九与东南沿海的江西、福建等省区连接。本项目地理位置优越，是川渝地区联系华东、中南、沿海地区及华北部分地区最重要的快速铁路运输主通道，与襄渝线、渝怀线、渝黔线一起，共同担负川渝地区与东中部地区、华北地区及东南沿海地区的客货交流。2.2 主要技术标准2.2.1 正线采用的主要技术标准铁路等级：I级；正线数目：双线；限制坡度：9，加力坡18.5；旅客列车速度目标值：200km/h；最小曲线半径： 3500m；线间距：4.4m；牵引种类：电力；机车类型：客机SS9、CRH1；货机HXD1；牵引质量：3500t；到发线有效长度：850m，双机地段880m；闭塞方式：自动闭塞；行车指挥方式：调度集中；建筑限界：满足开行双层集装箱列车要求。2.2.2 其他线路主要技术标准正线与既有铁路的联络线，其平面设计标准根据所确定的行车速度按相应速度标准的新建铁路设计规范或规定执行。2.2.3 设计年限近期2020年，远期2030年。2.3 主要工程内容和数量全线路基土石方2957万立方，路基附属圬工110.7万立方，特大桥 30座32.127延长千米，大中桥125座24.425延长千米，涵洞255座10.585延长千米，隧道63座180.953延长千米，车站8座，正线铺轨576.9公里，站线铺轨78.95公里，房屋122798平方米，铁路用地10573亩。2.4 征地拆迁数量、类别，特殊拆迁项目情况2.5 工程特点2.5.1 地形、地质条件复杂沿线地质构造复杂，岩体破碎，不良地质发育，主要有滑坡、岩堆、危岩落石、岩溶、顺层、顺层偏压、煤层瓦斯、浅层天然气、断层破碎带、水库坍岸等。2.5.2 桥隧比例高全线桥梁总长57.720km、隧道总长180.953km，正线桥隧比重高达79.20%。其中有32座结构复杂、高墩大跨的特殊桥长度为25099.61m， 占总桥长的44.18%，全线大于4km及地质复杂隧道共有18座长度为123.9km，占隧道总长度的67.49%。蔡家沟双线特大桥（D3K108+416）至福宝山隧道出口（DK261+208）约150公里范围属桥隧相连及重难点工程集中地段。2.5.3 特殊结构桥梁施工难度大、技术含量高，控制全线施工工期蔡家沟双线特大桥为全线最高桥，最高桥墩达139m，主跨为(80+3144+80)刚构连续组合梁；新桥双线特大桥为796 m长联连续梁桥，最大墩高116m；韩家沱长江双线特大桥采用主跨432m的双塔钢桁梁斜拉桥，主桥采用钢桁梁，主桁高14 m，主桁宽18 m，索塔采用矩形空心截面，塔高193.5m，并受三峡蓄水位影响，施工难度大。2.5.4 长大隧道多，隧隧相连，地质条件复杂，施工难度大本线有2座13km以上的特长隧道，1座10km的特长隧道，3座9km的长隧道。隧道地质条件复杂，不同程度地存在顺层偏压、浅埋、岩溶、突水、瓦斯等不良地质，五座岩溶隧道初始风险为高风险 (排花洞、尖峰顶一号、尖峰顶二号、方斗山、余家)，施工难度及风险较大。2.6 控制工程和重难点工程根据全线工程情况和总工期的要求，从建设管理工期控制的角度拟定全线控制工程和重难点工程。控制工程是指规模巨大、单位工程工期长、技术高难、控制全线总工期的工程；重难点工程是指规模大、单位工程工期较长、技术较高难或虽然规模较小、工期不长，但地质复杂、技术高难，由于种种原因有可能影响铺架和交付工期的工程。2.6.1 控制工程全线控制工程十四项，两站、三桥、九隧，分别为重庆北站、长寿北站、蔡家沟双线特大桥（2057.4m）、新桥双线特大桥（1712.9m）、韩家沱长江双线特大桥（1083.8m）、排花洞隧道（4955m）、黄草山隧道（6663m）、大梁隧道（10942m）、方斗山隧道（4870m）、长洪岭隧道（13287m）、万寿山隧道（13474m）、沙子关隧道（9252m）、都亭山隧道（9736m）、余家隧道（3491m）。2.6.2 重难点工程重难点工程详见“重难点工程铺架时间安排表”。3. 建设项目所在地区特征3.1 自然特征3.1.1 地形地貌本工程位于云贵高原东北麓向四川盆地东缘过渡地带平行岭谷区，地形起伏较大，地形受地质构造控制，背斜成条状中低山，向斜成宽缓低山丘陵谷地，构造线与山脊一致，呈北东向展布。地势北低南高，线路沿长江东行，从起点重庆的丘陵区到终点长江南侧利川的鄂西山区。沿线途经了丘陵区、低山区、中山区、中山溶蚀残丘区。3.1.2 工程地质条件3.1.2.1 地层岩性沿线出露有二叠系、三叠系、侏罗系及第四系地层，其中二叠系、三叠系地层主要分布于背斜山岭地带和利川盆地，为碎屑岩及碳酸盐类岩石，局部地段夹煤线及薄煤层，其余向斜谷地均为侏罗系“红层”内陆河湖相碎屑岩。第四系松散层主要分布于长江及支流以及丘间沟槽中，斜坡地带零星覆盖少量坡、残积层，在部分陡崖下堆积崩、坡积体。3.1.2.2 地质构造线路穿越的主要构造有铜锣峡背斜、明月峡背斜（线路以排花洞隧道通过）、丰盛场背斜、黄草峡背斜（线路以黄草山隧道通过）、苟家场背斜、珍溪向斜、方斗山背斜（线路以方斗山隧道通过）、石柱向斜、齐耀山背斜（线路以余家隧道通过）。3.1.2.3 断裂构造线路穿越的地质构造主要有：剑山坡正断层为压扭性断裂，吴家沟特大桥通过该断层，该段岩层极为破碎，对桥基础深度影响较大；黄草峡逆断层，为走向逆冲断层；奓口石逆断层，为走向逆冲断层；龙包逆断层，分布于方斗山背斜轴部偏南东翼，为一高角度的走向逆冲断层，方斗山隧道与该断层相交；马落池逆冲断层，显示压扭性特征，该断层与余家隧道相交。3.1.3 水文地质特征全线地表水属于长江水系，长江及支流御临河、龙溪河、龙河、清江河等大小江河为常年地表水流，河水面为当地侵蚀基准面。地表水系呈树枝状、叶脉状分布。3.1.3.1 地下水分布及特征沿线地下水有第四系堆积层孔隙水、碎屑岩裂隙水、岩溶裂隙和岩溶管道水三种类型。3.1.3.2 沿线水质对混凝土的侵蚀性评价经定测取水样进行水质试验，沿线地下水、地表水绝大多数对砼及砼结构都无侵蚀性。三叠系须家河组含煤层段、三叠系嘉陵江组与雷口坡组含膏盐地层地下水对砼多具侵蚀性。3.1.4 工程地质特征3.1.4.1 不良地质沿线地质构造复杂，岩体破碎，不良地质发育，主要有滑坡、岩堆、危岩落石、岩溶、顺层、顺层偏压、煤层瓦斯、浅层天然气、断层破碎带、水库坍岸等。3.1.4.2 特殊岩土主要为软土、松软土、膨胀土、膨胀岩、红粘土、人工填土。3.1.5 气象特征沿线气候属亚热带季风气候类型，具有冬暖春旱、夏热秋凉、无霜期长、多云多雾及雨量充沛等特点。3.1.6 地震动参数区划根据国家地震局中国地震动参数区划图（GB183062001），拟建铁路沿线地震动峰值加速度值为0.05g，地震动反应谱特征周期值为0.35S。3.1.7 水系、水文渝利线起点位于重庆北站，终点位于宜万铁路凉雾站，全线水系属于长江水系，线路经过的地区主要河流有御临河、长江、龙河。3.1.8 有关水利工程对线路的影响渝利线大部分地段位于山区，少部分位于丘陵地段，线路对农田水利的干扰较小。线路跨越御临河、长江及龙河时采用大跨斜拉桥或连续刚构通过，满足其通航、行洪要求。3.1.9 有关的风景名胜区、自然保护区、水源保护区、文物古迹和国家重点保护的野生动植物等分布及施工对其的影响工程穿越玉峰山森林公园时有部分桥梁和路基段对公园景观有一定影响，在施工结束后应进行生态绿化恢复。工程以隧道方式通过楠木垸森林公园，隧道施工中要引起重视，避免对对森林公园生态造成破坏。工程占地范围内的黄葛古树等名贵树木，应采取移栽方式进行保护。施工中应对征地范围内受保护植物进行认真调查、标识并妥善移植或挂牌保护。3.2交通运输情况3.2.1 铁路本线路连接既有铁路，西端起于重庆枢纽，东端在凉雾设站接入在建的宜万线。工程施工可充分利用既有铁路的运输能力，将主要材料运至项目附近的车站，再用汽车运至工地。3.2.2 公路本工程所经地区在重庆至涪陵段公路交通发达，有高速公路相连，除此之外地方道路也较多，均可利用，本线建设可不修建贯通主便道。涪陵经丰都至石柱都有地方二级柏油路相通，石柱县到凉雾站有二条道路，一条路是离线位较远的二级柏油路面省道，一条是与本线并行的三级碎石路面地方道路，这条路是本段材料运输的主要通道。虽然沿线均有主道路，但还是需要修建大量引入线到各建设工地。另外，石柱至利川与本线并行正在修建一条沪蓉（西）高速公路“石忠”段。本项目运输方式以火车、汽车运输为主。3.2.3 水运涪陵至丰都段基本均沿长江而行，从上海和重庆购买的材料均可利用长江航道运输，然后再用汽车运至工地。3.3 沿线水源、电源、燃料情况3.3.1沿线水源沿线有长江、龙河以及众多小河流，地表水、地下水较丰富，长年都无断流，无特殊缺水地段，各工程可就近取水。沿线水质较好，施工用水主要来源于这些江河或利用城市自来水。施工单位进场后应对水源进行取样化验，确定水质无腐蚀性后，才能用于工程建设。3.3.2沿线电源沿线电力资源丰富，可以和当地电力部门协商接电，无缺电地段。3.3.3沿线燃料渝利铁路线路沿线燃料供应比较充足，施工机械使用的燃料可就近购买。3.4 当地建筑材料分布情况工程所用中粗砂可采用金堂五凤溪和洞庭湖等地生产的河砂。金堂五凤溪砂可用火车运输至离工地较近的火车站，再用汽车转运至工地。洞庭湖砂可经长江船运至离工地较近的码头，再用汽车转运至工地。沿线重庆旱土镇、长寿八颗镇、丰都高家镇、安宁场、湛普镇、石柱冷水乡、沙子镇、利川白果坝均有生产碎石和机制砂的的厂家，汽车运输至工地。道砟可采用武隆隆盛采石场、汉阴采石场、武家岩采石场等列入了铁路用道砟合格生产单位目录的厂家生产的合格道砟。3.5 其他有关情况3.5.1地区卫生防疫、地区性疾病情况重庆至利川段沿线区县（重庆市北部新区、江北区、渝北区、长寿区、涪陵区、丰都县、石柱县，湖北省利川市）等均有卫生防疫机构，防疫情况良好。沿线无地区性疾病病及流行病发生，施工时注意保持生活和生产环境卫生，坚持杀虫灭鼠，注射流感、甲肝、乙肝等相应疫苗。3.5.2民风民俗本线线路穿越土家族等少数民族地区，工程建设期间注意熟悉少数民族地区民风民俗，尊重少数民族宗教信仰、风俗习惯和语言文字，遵守乡规民约，正确处理与少数民族的关系，做到平等待人、和睦共处，把握和谐、平等、团结三要素，构建民族路、和谐路。4.施工组织安排4.1 建设总体目标坚持“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的建设理念，按照“六位一体”要求，又好又快地建成渝利铁路。本线自2008年12月29日正式开工，2009年2月完成施工准备，2009年3月控制工期工程顺利展开。长江以西各控制工期工程、重难点工程（含韩家沱长江特大桥）要满足铺架时间要求，尽量提前；长江以东各控制工期工程、重难点工程要在设计工期内及早完工，且满足铺架时间要求。站后工程要及早安排、统筹考虑、合理组织，要与站前工程同时、交叉做业，铺架完成后3个月内要全部完工。2013年7月全线开始进行联合调试，按期交付使用。4.1.1质量目标4.1.1.1 质量总体目标开工必优，一次成优、全面创优，确保部优、争创国优，全线整体质量全面达到国家及铁道部工程质量验收标准。4.1.1.1 质量具体目标（1）杜绝设计、施工重大质量事故，杜绝工程质量隐患，努力克服质量通病。（2）实现主体工程质量零缺陷。（3）单位工程一次验收合格率100%。（4）一次开通成功，基础设施达到设计速度目标值要求。（5）竣工文件真实可靠，规范齐全，实现一次交接合格。4.1.2 安全目标（1）杜绝3人(含3人)以上的重大伤亡事故；（2）杜绝责任人员死亡事故；（3）杜绝重大行车安全事故；（4）消灭责任设备、火灾、爆炸等事故；4.1.3 工期全线工程总工期为60个月（含联合调试期6个月，不含试运行）。工程施工于2008年12月29日开工，于2013年12月全线建成，力争提前。其中凉雾车站涉及宜万线相关工程需与宜万铁路同步建成，同时开通。4.2建设组织和任务划分4.2.1 建设管理单位渝利铁路有限责任公司。4.2.2 设计单位及咨询单位设计单位：中铁二院工程集团有限责任公司。咨询单位：中铁四院工程集团有限责任公司，其中韩家沱、新桥、蔡家沟等三座特殊桥梁设计由大桥局设计院进行咨询。4.2.3 施工及监理单位标段划分、各标段内主要工程及施工、监理单位详如下表。115新建铁路重庆至利川线土建、铺架工程标段划分表标段里程施工单位监理单位主要工程内容备注土建施工第1标段DK0+000-DK36+111.31中铁十二局成都大西南铁路监理有限公司路基30102m（含枢纽其他线）;隧道21座33924m；桥40座18079m,特大桥9座10569m；重点工程：重庆北站场（制存梁铺架基地）、五童隧道（760m下穿高速路）、玉峰山隧道（3222m下穿风景区）、火风山隧道（9415m）、排花洞隧道（4955m岩溶高风险隧道）；寸滩双线特大桥（1838.92m）、巨龙桥双线特大桥（1461.33m）、润园四线大桥（510.4m）、御临河双线特大桥（1681.38m）、金州大道跨线单线特大桥（1006.33）。含重庆北站、动车线、唐家沱联络线、重庆西、货车外绕线；DK0+000DK124+716.25范围内的三电迁改及临电工程土建施工第2标段DK36+111.31-DK86+051.787中铁十一局四川铁科建设监理公司路基21921m;隧道9座14297m；桥49座13693m,特大桥7座6661m；重点工程:长寿北站场（制存梁场）、黄草山隧道（6663m）、 吴家沟双线特大桥（1082.35m）、周新河双线特大桥（1293.8）、龙溪河双线特大桥（1163.58m）、张家湾双线特大桥（1057.4m）。土建施工第3标段DK86+051.787-DK124+716.25中铁大桥局路基2942m;隧道6座15386m；桥11座6903m,特大桥3座4908m；重点工程：尖峰顶隧道（高风险岩溶）、马鞍山隧道（5935m）；蔡家沟双线特大桥（2057.4m）、新桥双线特大（1712.9m）、韩家沱长江特大桥（1138.15m）、下染坊1号四线大桥（262.85m）、桥涪陵车站。土建施工第4标段DK124+716.25-D1K199+026.8中铁隧道局中铁二院咨询监理有限责任公司路基5765m;隧道19座64732m；桥27座6691m,特大桥3座2047m；重点工程：大梁隧道（10942m）、方斗山隧道（4870m高风险岩溶隧道）、南北洞隧道（6935m）、长洪岭隧道（13287m下穿江池镇）、胡家坡隧道（5475m）；丰都车站双线特大桥（701.5m）、金竹滩龙河特大桥（472.6m）；石板龙河双线大桥（220.65m）、陈家堡龙河双线大桥（320.95m）、蒿子坝南滨河双线大桥（448.0m）、华丰双线大桥（464.48m）；石柱车站。土建施工第5标段D1K199+026.8-D1K233+370.3中铁十八局长沙中大建设监理有限公司路基241m;隧道8座32804m；桥5座1299m；重点工程：万寿山隧道（13474m）、沙子关隧道（9252m）、向家坝隧道（6510m）；青石岩双线大桥（418.5m）、屯田坝双线大桥（191.1m）、向家坝双线大桥（292.4m）。土建施工第6标段D1K233+370.3-DK274+983中铁五局路基11865m;隧道8 座23437m；桥20座9521m,特大桥5座6216m；重点工程：都亭山隧道（9736m）、余家（3491m）、福宝山（6228m）；沙子关2号4线（567.6）、龙洞双线特大桥（780.64）、火地坪2号双线（1635.35）、清江跨线双线（2614.05）；凉雾车站（与宜万同步开通）。含宜万联络线、凉雾站站后及铺轨等（不含房建工程）;DK124+716.25终点范围内的三电迁改及临电工程铺架施工标段全线中铁二十三局铁四院监理公司除凉雾站及杉木园线路所铺轨4.3总体施工安排和主要阶段工期全线工程总工期为60个月（含联合调试期6个月，不含试运行）。工程施工于2008年12月29日开工，于2013年12月全线建成，力争提前。其中凉雾车站涉及宜万线相关工程需与宜万铁路同步建成，同时开通。本线自2008年12月29日正式开工，2009年2月完成施工准备，2009年3月控制工期工程顺利展开。长江以西各控制工期工程、重难点工程（含韩家沱长江特大桥）要满足铺架时间要求，尽量提前；长江以东各控制工期工程、重难点工程要在设计工期内及早完工，且满足铺架时间要求。铺架时间安排，本线在重庆北、长寿北设两个制梁场，其中长寿北制梁场2010年11月1日开始架梁，在重庆北设铺轨基地，铺轨时间自2011年5月1日开始，从重庆北往利川方向铺架，于2013年1月17日铺架完成。站后工程及早安排、统筹考虑、合理组织，要与站前工程同时、交叉做业，铺架完成后3个月内要全部完工。2013年7月全线开始进行联合调试，按期交付使用。4.4 施工准备和建设协调方案施工单位要积极做好施工管理和工程施工的准备工作，按照投标承诺和合同要求，做好临时工程。要针对工程情况做好施工组织设计，及时有序地组织人、财、物、设备的进场。做好施工图审核、现场核对及设计优化；做好交接桩点的复测与复核，完成中线、高程的控制测量，确保工程定位准确。施工单位中标后立即组织临时电力工程施工，其中I标、VI标临时电力工程需在2个月内完成，达到供电条件，满足施工需要。大、小临工程需在2个月内完成，为各项工程开工，形成站前工程高产、稳产、施工能力创造条件，其中控制工期工程需在1.5个月内完成施工准备，及早开工。征地拆迁工作是一项政策性强、影响面广、涉及民生的较为复杂的工作，施工单位要主动、积极、全力配合，做好征地拆迁工作。管网迁改根据土建工程施工进展需要提前安排，及时完成。4.5各专业工程施工工期4.5.1路基、涵洞工程、桥梁下部工程、隧道工程路基和涵洞工程于2009年1月陆续开工，及早完成，为其它工程施工创造条件，2011年11月份前要全面完工。月进度指标为83万方/月。路基、站场土石方填筑要与隧道开挖、涵洞施工统筹考虑，做好协调配合。站场内房屋场坪应优先安排施工，满足房建工程施工工期要求。桥梁下工程：重点桥梁工程于2009年 1月开工，2009年3月全面展开，相继达到稳产高产，于2012年3月之前全部完成。月进度指标为1578延长米/月。隧道工程：重点隧道工程于2009年 1月开工，2009年3月全面展开，相继达到稳产高产，于2012年7月之前全部完成（含无碴轨道）。4.5.2桥梁梁部工程桥梁梁部工程悬臂梁现浇于2009年 8月开始，2011年12月全部完成。预制T梁架设工作于2010年11月1日开始，到2013年1月13日结束。4.5.3无砟轨道本线的无碴道床在隧道、桥梁、路基地段都有，主要是在6km以上的隧道中设置。由于长隧的施工工期十分紧张，对无碴道床施工的进度要求较高。无砟轨道施工于2011年 6月开始，2012年6月全部完成。4.5.4铺轨工程全线铺轨施工于2011年 5月1日开始，2013年1月17日全部完成。铺架自重庆北向利川方向进行，开始时间为：2011年5月1日，正线于2013年1月17日铺架完成，2013年3月31日前完成所有桥梁湿接缝、上碴整道等铺架后续施工任务。铺架综合进度指标为0.429km/天。各标段铺架时间详见附表。4.5.5房建工程房建工程必须配合站前工程相继开工，为“四电”施工提供条件，配合通车的要求逐步完成。其中凉雾车站涉及宜万线相关工程需与宜万铁路同步建成，同时开通，需提前施工。为给通车创造条件，各站信号楼、牵引变电所、接触网工区等，应积极创造条件提前开工。4.5.6四电工程站后及配套工程在铺轨开始施工1个月后开工建设，在铺架工程完工后3个月内全部完成。站场接触网与线路配合同步施工。通信、信号电缆管、槽、沟工程应统一规划，在路基设计中预留位置，站前施工一并完成，避免重复开挖影响路基和轨道。电缆敷设与铺架同步，在铺架完成后3个月内完工。要认真做好附属工程的配套施工，保证工程全面按计划完工。4.5.7整道无缝线路锁定及精调4.5.7.1线路上道整道预铺道碴前，铺架单位与线下施工单位进行线路中心线及水平桩的交接，经复测合格后，对道碴铺设位置进行放线。预铺道碴采用人工配合自卸汽车、摊铺碾压设备联合作业的施工方法进行摊铺碾压。检查压实后的预铺碴几何尺寸、表面平整度，碴顶标高及密实度，达到标准后交付铺轨。大型机械化整道作业车组进行捣固及动力稳定不少于5遍，道岔应采用专用大型起道、拨道、捣固车及稳定设备进行整道作业。在每次整道作业前，进行起拨道量测量，起拨道捣固严禁超温作业。起拨道捣固作业完毕后，立即进行动力稳定作业，作业过程中严格控制运行速度，以确保线路的稳定。线路经整道后，全面对线路进行检测，检测主要项目有轨面标高、中线偏位、轨道几何尺寸、道床参数、曲线外股超高、竖曲线等，所有检测项目均须达到最终稳定状态标准，否则需继续整道直至合格。土建单位施工无碴道床时，双块式轨枕扣件从铺架单位领用。铺架单位在铺设长轨前，应与土建单位办理无碴道床交接手续，完成线路锁定后交由土建单位精调轨道中线和线路高程。轨枕块浇注之前必须复核线路中线、高程，达到精度要求后再进行施做。4.5.7.2无缝线路锁定钢轨应力放散与线路锁定前，必须按照规范和设计文件要求，对道床横向阻力、枕下道床刚度、轨道几何尺寸等项目进行检测，确认线路达到初期稳定状态后方可进行锁定施工。通过调查，了解当地轨温的变化规律，确定锁定施工时间。根据设计文件及相关规范要求，埋设位移观测桩，并编号。单元轨节实际锁定轨温要在设计锁定轨温范围内，左右股单元轨节锁定轨温差，前后单元轨节锁定轨温差，同段无缝线路各单元轨节实际最高与最低锁定轨温差必需满足规定要求。对轨道的单元焊焊缝、锁定焊焊缝、位移观测桩、钢轨位移零点、单元轨节、锁定轨温、锁定日期等数据，按照设计文件规定的型式和标准，标注于钢轨上。4.5.7.3线路精调线路精调时间为2013年1月到2013年3月。铺架单位在铺设长轨前，应与土建单位办理无碴道床交接手续，完成线路锁定后交由土建单位精调轨道中线和线路高程。轨枕块浇注之前必须复核线路中线、高程，达到精度要求后再进行施做。4.5.8联调联试与运行试验联调联试时间为2013年7月到2013年12月。4.5.9初验及安全评估初验及安全评估时间为2013年12月。4.6工程接口及配合在工程接口管理中各方分要求方和实施方。在接口管理中要求方负责提出该接口的技术要求和参数，实施方负责将技术要求和参数落实在实施方的工作中。要求方提要求必须在实施方实施接口前进行，因要求方提要求不及时造成接口的延误或损失，由要求方负责；实施方在单位工程实施前应通知相关接口方，并经过施工图审核、设计技术交底、要求方接口交底。接口管理工作相关各方发现存在接口问题时，应提出接口申请，通知相关的接口责任部门。接口申请应包括该接口的描述、与该接口有关系的其它方、解决的时间要求等内容。在接口管理工作程序中，接口管理相关方必须注意，接口的信息在该接口的有关系的各方中共享。接口管理相关方在接口处理过程中，前一工序方必须为后一工序方负责，不得无视或拒绝后一工序方的合理接口要求，从而影响系统的完整性。站后单位因施工破坏路基等工程构筑物，须先与站前单位签订书面协议，方能准予动工。站后单位因施工原因损坏站前工程、危及路基等工程构筑物的安全与稳定，必须及时处理，恢复原有面貌，并由站前施工单位和监理单位检查验收。各方在接口管理工作中紧密配合，确保接口工作顺利完成。4.7联调联试与运行试验通信系统特别是各种专业通道的调试直接影响电力、牵引供电、信号、信息等专业的调试，影响面宽，且涉及面广、技术要求高。因此，通信系统联合调试工作必须制定合理的调试计划，统筹兼顾，分步或分项实施，确保各项工期。信号系统是包括列车运行调度集中、列车运行控制、联锁、设备监测维护子系统的一个综合性的自动化系统。联合调试要求精确度高、涉及面广、牵涉单位多，联合调试单位必须牵头编制详实的调试大纲，统筹安排，精心组织，确保按期完成联合调试。4.8施工平面布置示意图等见附图。5.0大型临时工程和过渡工程5.1 大型临时工程5.1.1 铺轨基地本线在重庆北站的西端设置铺轨基地，按换铺法和单枕法两种方法同时铺设无缝线路，铺轨基地只设工具轨排生产作业线和500米长钢轨存放台。本线不新设焊轨厂，直接利用新建成都石板滩长钢轨焊轨厂。基地工具轨排生产能力为1500m/日，成品轨排存放满足10Km,以确保最大日铺轨3Km的供应能力。5.1.2 制、存梁场本条线路大中桥及特大桥的32米简支T梁、24米简支T梁，在重庆北站和长寿北站分别设置制存梁场。存梁台位分单层和双层两种，单层台位是供梁终张拉和灌浆用，待梁终张拉制做完毕后，存放于双层台位。重庆北站制存梁场制梁台座24个，最大生产能力为4孔/日，单层存梁台位10个，每个台位存梁12片，双层存梁台位10个，每个台位存梁20片，共计可存梁160孔。长寿北站制存梁场制梁台座24个，最大生产能力为4孔/日，单层存梁台位8个，每个台位存梁15片，双层存梁台位8个，每个台位存梁26片，共计可存梁160孔以上。5.1.3 双块式轨枕预制场本线6公里以上隧道及马鞍山隧道进口至观音岩隧道出口和万寿山隧道进口至向家坝隧道出口两段成段铺设无碴轨道，共约110.302公里，建议全线设三处双块式轨枕预制场，各施工单位可根据各自标段内的无碴道床情况进行统筹考虑。（1）黄草山隧道、马鞍山隧道及火风山隧道在黄草山隧道出口端设一处预制场。（2）南白洞隧道进口（D8K165+975）至长洪岭隧道出口（DK183+592），本段无碴道床共计20494米，在方斗山隧道出口设轨枕预制场一处。（3）万寿山隧道进口-沙子关隧道-至向家坝隧道出口-福宝山隧道出口，该区段在沙子关隧道出口设轨枕预制场一处。5.1.4 材料厂 本线新设5处材料厂。5.1.5铁路岔线、便线、便桥沿线全线共设置通往重点工程的新修及扩建便道248.276km，利用既有乡村道路188.1km，便桥有1.921km。5.1.6混凝土拌合站、填料拌合站各标段根据需要设置混凝土拌合站，设置位置、数量等报公司工程部批准，并经公司安质部验收合格后方可使用。级配碎石采用厂拌法拌合，现场设级配碎石拌合站。5.1.7汽车运输便道重点土石方工程考虑贯通便道，贯通便道沿路基两侧尽量在征地范围内设置，以减少租地；重点桥梁、隧道工程的便道考虑引入。全线共设置通往重点工程的新修及扩建便道248.276km，利用既有乡村道路188.1km。5.1.7.1便道修建标准便道宽度：按山区标准，一般地段宽4.5m，困难地段4.0m。每300m设会车道一处，宽6.5m；视线不良地段200m内设一处会车道。最小曲线半径：一般最小曲线半径20m，极困难条件下为15m。最大坡度：一般情况下8%，极困难条件下10%。路面：泥结碎石路面。道路排水：设单侧排水沟，沟底宽和深度不小于30cm。安全防护：土边坡处视现场情况设下挡和护坡；陡岩地段设置防护墩，路边按规定设各种道路标志。5.1.7.2便道的修建和养护沿线交通较为方便，乡村公路也较为发达、便利。施工便道从既有道路接入，部分重新修建便道。地面坡度较陡地段，新修便道采用半挖半填的方式通过，在下坡侧修建路肩墙，减少挖填数量。为保证施工便道的正常使用，组织专门的养护队伍，配备必要的机具、材料，对施工便道进行养护，保证路况完好，无坑洼、无落石、排水通畅。5.1.8临时通信、临时电力线路、临时给水干管5.1.8.1临时通信、临时给水干管本线沿线通信较为方便，手机基本都有信号，不用专门设临时通信设施。对隧道施工，根据需要设置施工点到洞外的通信设施，必须对开挖面设摄像设施，便于建设单位掌握施工情况。本线沿线有长江、龙河以及众多小河流，地表水、地下水较丰富，长年都无断流，无特殊缺水地段，各工程可就近取水。沿线水质较好，施工用水主要来源于这些江河或利用城市自来水，不需设给水干管。5.1.8.2 临时用电渝利正线桥隧比例高，长大桥隧较多，施工用电量大，全线预计负荷95556kW，平均每正线公里364 kW，因此采用集中供电为主，局部设分散供电的供电原则。正线各段采用集中供电，自附近地方变电站接引一路10kV/35kV专线电源，设局部临电贯通线供电。货车外绕线、唐家沱联络线及重庆北站和动车走行线采用分散式供电，各用电点自附近10kV可靠公用线路上接取电源，也可在相邻供电点设10kV局部贯通供电。沿线供电方案和各电源接引具体情况如下：5.1.8.2 .1正线部分（1）由黑石子35kV变电站接引10kV专线直供电源线（LGJ-70），至铁路DK9+500处，分别向重庆北和利川方向供电，范围为五童隧道至玉峰山隧道进口。（2）由鱼嘴35kV变电站引10kV专线直供电源线（LGJ-70），至铁路DK23+000处，分别向重庆北和利川方向供电，供电范围为玉峰山隧道出口至排花洞隧道进口。（3）由洛碛110kV变电站引10kV专线直供电源线（LGJ-120），至铁路DK40+700）处，分别向重庆北和利川方向供电，供电范围为排花洞隧道横洞至桥头边双线大桥。（4）由渡舟35kV变电站引10kV专线直供电源线（LGJ-150）,至铁路DK68+000）处，分别向重庆北和利川方向供电，供电范围为小井双线大桥至盘龙隧道进口。（5）由东新村220kV变电站引10kV专线直供电源线（LGJ-120），至铁路DK72+000处，分别向重庆北和利川方向供电，供电范围为盘龙隧道出口至黄草山隧道进口。（6）由李渡110kV变电站引35kV和10kV专线直供电源线（LGJ-70）各一路，至铁路DK105+000处，分别向重庆北和利川方向供电，供电范围为10kV自DK105+000黄草山隧道斜井，35kV自DK105+000韩家沱长江桥重庆端。（7）由白塔110kV变电站引10kV专线直供电源线（LGJ-70），至铁路DK11+600处，分别向重庆北和利川方向供电，供电范围为韩家沱长江桥利川端至大梁隧道斜井。（8）由湛普35kV变电站引10kV专线直供电源线（LGJ-150），至铁路DK143+000处，分别向重庆北和利川方向供电，供电范围为大梁隧道出口至老院子双线大桥。（9）由三合110kV变电站引10kV专线直供电源线（LGJ-120），至铁路DK149+800处，向利川方向供电，供电范围为石缸坡隧道进口至方斗山隧道进口。（10）由三建35kV变电站引10kV专线直供电源线（LGJ-70），至铁路DK165+000处，分别向重庆北和利川方向供电，供电范围为方斗山隧道出口至长洪岭隧道横洞。（11）由湖海场110kV变电站引10kV专线直供电源线（LGJ-70），至铁路DK185+500处，分别向重庆北和利川方向供电，供电范围为长洪岭隧道1#斜井至嵩子坝南滨河特大桥。（12）由大地坪110kV变电站引35kV专线直供电源线（LGJ-120），至铁路DK191+500处，分别向重庆北和利川方向供电，供电范围为石柱车站1号四线大桥至都亭山隧道进口。（13）由清江源35kV变电站引35kV和10kV专线直供电源线（LGJ-70）各一路，至铁路DK252+800处，分别向重庆北和利川方向供电，供电范围为35kV自DK252+800都亭山隧道1#斜井，10KV自DK252+800福宝山隧道进口。（14）由石坝35kV变电站引10kV专线直供电源线（LGJ-70），至铁路DK264+000处，分别向重庆北和利川方向供电，供电范围为福宝山隧道出口至宜万联络线大桥。5.1.8.2.2 分散供电部分（1）唐家沱联络线采用分散取电，各用电点自附近10kV线路接取电源，导线采用LGJ-70，共计6 km。（2）货车外绕线采用分散取电，各用电点自附近10kV线路接取电源，导线采用LGJ-70，共计18 km。（3）重庆北站及动车走行线采用分散取电，各用电点自附近10kV线路接取电源，导线采用LGJ-70，共计5.5 km。施工临时用电、供电方案详见附图。5.1.9 钢梁拼装场本线韩家沱长江桥设置钢梁拼装场。5.1.10 临时渡口、码头、栈桥本线无渡口、码头，韩家沱长江特大桥、新桥双线特大桥、御临河双线特大桥等桥水中墩基础需搭设钻孔平台及施工栈桥施工。5.2 过渡工程本线重庆北站、渝怀线唐家沱车站需进行站场改造或线路拨接，施工前首先制定过渡工程实施方案，按相关规定报请相关管理部门进行审核、审批后严格实施，确保营运线施工安全。5.2.1 重庆北站改造过渡工程施工5.2.1.1改扩建方案根据设计要求，重庆北站按高普速共站分场布置，新建高速场（北站），改建普速场（南站）。南北场到发线之间设道岔简单连接两端咽喉，便于部分列车和机车转场。北场及相关设备：设到发线（含正线）13条、基本站台1座（450m20m1.25m）、中间站台6座（450m11.5m1.25m）；预留到发线4条、中间站台2座；利川端设动车存车场1处，含洗车线1条、存车线17条、检修库线4条、远期预留存车线6条、预留检修库线2条；设出入段线2条；在出入段线上设综合维修工区1处，含大型线路维修机组停留线2条、轨道车库线1条、接触网作业车停留线1条。南场及相关设备：改建最外侧I-12、I-13到发线使其与北场连通，南场设到发线（含正线）11条，基本站台1座（550m20m1.25m）、中间站台3座（550m12m1.25m），预留到发线2条、中间站台1座；怀化端客车整备所1处，含存车线5条、整备线13条，预留整备线2条，走行线1条。客车整备所北侧设机务整备折返所，设出入段线2条，整备线17条。重庆北站（含动车运用所）填方335.150104m3，挖方496.285104m3。为了不影响南场11道和北场216到旅客列车作业，两场间相邻站台按两台夹4线布置，可以满足转场作业和旅客列车作业同时进行，南北场间设高架候车室，北场间高架候车室末端连接到南场的第三中间站台，为了满足高架候车室设立柱需要，调整南场预留9道13道之间的间距，既有11、12、13、道需要改拨。重庆北车站示意图如下： 5.2.1.2施工过渡方案先封闭13道，利用11、12道通行货物列车，铺设45号、54号、52号道岔，将13道改移到设计位置；开通13道，封闭12道，利用11，13道通行客货列车，将12到拨到设计位置并铺设56号道岔；开通12道，封闭11道，利用12、13道通行客货列车，将11道改移到设计位置；开通11道，重庆北南场改造完成。重庆北站站场改造或线路拨接，施工前首先制定过渡工程实施方案，按相关规定报请相关管理部门进行审核、审批后严格实施，确保营运线施工安全。5.2.1.3施工过渡安全措施（1）站场改造过渡应制定方案，经过充分论证后，由铁路局运输管理部门批准。过渡方案涉及停运跨局旅客列车、封锁主干线时间较长、对路网运能可能造成较大的影响时，应报铁道部批准。既有线施工均应在批准的“天窗”时段进行。（2）对既有线影响的施工，必须首先探明施工范围的通讯、水电、信号等管线及其他设施情况，并与设备管理单位共同确定防护范围。（3）插铺、改移道岔，施工要点结束，岔后警钟标必须在道岔启用前设置完毕。暂停使用或封闭的线路。自停用或封闭点起，应设置临时车挡和停车标牌，夜间应显示红色停车信号。（4）既有线改造过程中注意接触网、通信、信号、电力等站后设备的正确显示、运用及改造，保证施工与运营安全。（5）在影响既有线范围内施工时，施工人员戴白色或黄色安全帽，在轨道上作业时必须穿黄色防护服背心。施工人员严禁在既有线范围内戴红色安全帽，穿红色衣服。（6）严禁施工机具、材料以及临时设施侵入界限（正线直线段距线路中心2.44 m ，正线曲线为2.9 m ）严禁施工人员上下班时在线路及轨道上行走、横跨既有线或坐、卧轨道上休息。（7）对受地形影响限制，驻地与工地间跨越桥梁必须走既有线时，要求走人行通道（人行步板），严禁在线路、路肩等限界范围内行走。发现列车接近时，须及时避车。其他人员严禁进入既有线范围。（8）临近既有线施工时，场地严禁悬挂红色标语，彩旗尽量减少红色和绿色，以免影响司机瞭望。在施工过程中，必须由跟班防护员进行跟班防护。严禁施工人员擅自挪移和破坏防护设施，严禁夜间在既有线附近生火。（9）在既有线旁测量放线时，严禁使用钢卷尺等金属测量工具测量既有线线路轨距，如需用时，可以使用皮尺。严禁使用金属将两股轨道连接一体。穿越铁路的人员应遵守“一看、二慢 、三通过”原则。（10）跨越既有线搬运工程材料时应得到工务部门许可，在搬运地点两端不小于800m处设防护，由专人统一指挥，及时互传信息。确保搬运材料期间的行车、人员安全。（11）在既有线旁搭设防护排架时，应注意上方的接触网，应与其保持一定的安全距离。（12）路堑开挖有爆破作业，起爆前应作好下列防护工作：起爆应由值班人员监督和统一指挥；警戒区周围必须设警戒人员；警戒区内的人、畜应撤离，施工机具不能撤离的应有可靠的防护。（13）加强施工技术管理，坚持技术复核制，采取有效的技术管理手段提高工程质量。工程技术人员做到对施工图纸审核、技术交底、施工测量及时、准确、无误，各项资料保存完好，以备核查。对存在的疑问及时与设计部门联系解决。5.2.2凉雾站过渡工程施工5.2.2.1 车站设计渝利线从车站万州端引入并贯通宜万线，宜万线上行正线往右侧平移。万州端增设下行疏解线于DK348+950设杉木园线路所。车站设到发线4条（含3条正线，1条疏解线）。站房设于线路左侧，基本站台60m6m0.5m。车站不办理客货运作业。由于武汉局和成都局局界从沙子调整至本站利川端出站位置，工务养护范围发生变化，大型养护机需要在本站停靠，因此增设大型机械养护停留线1条。由于疏解线最小曲线半径采用600m，因此车站及线路所相关进路采用18号道岔。车站布置如示意图所示：5.2.2.2施工过渡方案由于宜万线铺架工程正在进行，凉雾站及杉木园线路所提前开展施工图设计，提前施工，现施工进度满足宜万线施工进度，同步进行铺架施工，同步开通，不需其他过渡方案，可以减少废弃工程，节约工程投资。6.0 控制及重难点工程的施工方案重庆北站站场设计范围西端场v坪需设铺架基地及制存梁场，上场后需抓紧施工该处站场范围内的涵洞和土石方，开工后16个月内全部完成，将场地交于铺架单位。长寿北站制存梁场场坪需在开工后16个月内全部完成，将场地交于铺架单位。当铺架结束后，要尽快拆除铺架基地、制存梁场等地表的临时建构筑物，以保证站场正式工程后续工作的进行。重庆北制存梁场在开工后的第41个月拆除。各控制、重难点工程土建施工工期详见重点工程概述，铺架时间详见附表（重难点、控制工程铺架时间安排表）。6.1 路基工程6.1.1 丰都车站滑坡 DK147+662DK147+882.44，长220.44m。该滑坡位于丰都车站内。DK147+680DK147+895段斜坡上发育滑坡，地貌上呈梨形状，其主轴方向为N43W，滑坡其物质成份为块石土夹粉质黏土，稍湿，松散中密，厚215m不等，滑坡宽度在100200m，主轴长度约350m，与线路主轴夹角为70度。 该滑坡的物质成分系由上部陡崖的厚层砂岩在差异风化及节理裂隙作用下崩积形成，由于与基岩接触面横坡均较陡，在重力作用下，沿基岩面向下滑动，形成滑坡。该滑坡前缘为三峡库区移民区，目前滑坡前缘剪出口附近已修筑路堑挡土墙，滑坡目前处于基本稳定状态，但桥基的施工，或自然条件的变化均可能影响滑坡的稳定，危及桥梁安全，同时也会影响到移民区的安全，因此应先对滑坡进行加固处理，保证其整体稳定性，方可进行桥基施工。该段采用线路右侧设一排抗滑桩，线路左侧设一排埋式抗滑桩，线路左侧公路下方设一排抗滑桩的加固措施。滑坡周界设环形天沟。6.1.2 石柱车站高填方 DK191+368.00DK191+518.00，长150.00m。本段位于石柱车站内，地处低山区，属低山斜坡型地貌，本段为高填方地段，中心最大填高30m。边坡最大高度34m。该段设有道岔及涵洞。本段地表上覆第四系坡洪积层、残坡积层，下伏侏罗系中统上沙溪庙组泥岩夹砂岩。该段基底采用挖大台阶的方式挖除地表软土和粉质粘土，换填A、B组填料，基底设横向排水盲沟。基床表层0.6m厚填级配碎石，基床底层1.9m厚填A、B组填料，基床底层至路肩以下20m路基本体填筑A、B组填料或合格的C组填料，距路肩20m以下路基本体填筑A、B组填料，压实标准满足规范要求。路堤左侧边坡坡脚设置侧向约束桩。两侧边坡设置人字型截水骨架护坡并水平铺设双向土工格栅。6.1.3 DK235+508DK236+035区间路基内顺层工点，长527m。本段位于沙子关车站出口，中山地貌，高程12001252m，相对高差约1050m，丘槽相间，自然坡度约545度，局部较陡。 本段为顺层、深路堑挖方，中心最大挖深18.2m。段内岩层褶皱极发育，岩层产状多变，整体产状单向： N10EN 75E/545S，本区岩层倾向东南向，与坡向相同，岩层走向与线路夹角20，倾向线路右侧，路堑左侧边坡属顺层。岩层为泥岩夹砂岩，层