铁道信号_区间闭塞PPT课件

,闭塞的概念,铁路,为确保列车行车安全，避免正面,冲突,和追尾事故的发生，同时为不断提高铁路运输效率而采取的行车组织方法,。,区间是指两个车站之间的轨道交通线路。,即,：铁路按一定规律组织列车在区间运行,方法。或者：,用,信号或凭证保证列车按空间间隔运行的技术,方法,。,第一节 闭塞的基本概念,1,、区间闭塞的发展史,闭塞,是用信号或凭证，保证列车按照空间间隔法运行的技术方法。,一、闭塞概念及发展,电报闭塞,电话闭塞,路牌机闭塞,路签机闭塞,移动闭塞,一、闭塞概念及发展,一、闭塞概念及发展,一、闭塞概念及发展,路票,一、闭塞概念及发展,2,、闭塞含义的演变,1,）将一段铁路与外界隔绝和封闭起来，除了一列列车之外，不能再有第二列列车。当时列车只在白天运行，而且也只有一列列车，所以不存在列车对向相撞问题。,2,）运输繁忙后，闭塞扩展到一个区段，它既保证列车在自己的闭塞段内是无前行列车，又有信号来保护，保证无后随列车进入此区段发生追尾。,二、基本概念,为保证行车安全和铁路线路必要的通过能力，把铁路线路分成若干个长度不等的段落，每一段线路叫做一个区间。相邻两个区间的分界称为分界点，分界点是车站、线路所及自动闭塞区间通过信号机的通称。,1,、区间、分界点,站间区间：,两相邻车站之间的距离；,所间距离：,线路所与车站之间的距离；,闭塞分区：,通过色灯信号机之间或通过色灯信号机与线路所或车站之,间的距离。,区间与分界点应有明确的界限。在单线铁路上，以进站信号机柱的中心线作为车站与区间的分界。在双线铁路上，以各该线的进站信号机柱或站界标的中心作为车站与区间的分界。,站界标为一长方形牌，上面写,“,站界,”,字样。站界标设在双线区间列车运行方向左侧量外方顺向道岔,(,对向出站道岔的警冲标,),外不小于,50m,处，或邻线进站信号机相对处。所间区间及闭塞分区以该线上的通过信号机柱的中心线为所间区间或闭塞分区的分界。,二、基本概念,甲站,乙站,站内,站间区间,站内,二、基本概念,2,、为保运行安全，列车由车站驶向区间运行条件,（,1,）验证区间空闲；,（,2,）有进入区间的凭证；,（,3,）实行区间闭塞。,三、实行区间闭塞的基本方法,时间间隔法：,列车按事先规定好的时间由车站发车，使前行列车和后续追踪列车之间必须保持一定的时间间隔。,空间间隔法：,把铁路划分成很多各区段（区间或分区）在每一个区段内只准许运行一列列车，这样使前行列车和后续追踪列车保持一段距离的行车方法。,甲站,乙站,t t,时间间隔法,空间间隔法,（区间）,乙站,甲站,丙站,空间间隔法,（闭塞分区）,乙站,甲站,人工闭塞,半自动闭塞,站间自动闭塞,固定自动闭塞,准移动自动闭塞,移动自动闭塞,自动闭塞,空间间隔闭塞,站间闭塞,四、实现区间闭塞的制式,1,、站间闭塞,站间闭塞就是两站间只能运行一列车，其列车的空间间隔为一个站间。按技术手段和闭塞方法又可分为：,电话闭塞、路签、路牌闭塞、半自动闭塞、自动站间闭塞。,（,1,）人工闭塞,采用电气路签或路牌作为列车占用区间的凭证，由接车站值班员检查区间是否空闲。因为这种方法，在交接凭证和检查区间状态时都是依靠人来完成，所以叫做人工闭塞。路签和路牌闭塞在我国已经淘汰。,电话闭塞：两车站间用电话联系，列车凭路票行车的闭塞方法。其作为闭塞设备故障时的一种备用闭塞方法。,电报闭塞：两车站间用电报联系，设有专用的闭塞电报机，列车凭路票行车的闭塞方法,。,电气路签（标准制式）和电气路牌：两车站间以路签（或路牌）作为占用区间凭证的闭塞方法。,缺点,：办理时间较长；常常需要“倒签”；与出站信号机没有实现联 锁，影响行车安全。,甲站,乙站,甲站路签机,乙站路签机,人工闭塞的优点：设备简单，投资较小，能够保证列车运行安全等。,人工闭塞的缺点：办理闭塞手续复杂，办理时间长，列车运行效率低下，容易造成行车事故。所以，目前已基本被继电半自动闭塞所取代。,四、实现区间闭塞的制式,1,、站间闭塞,（,2,）半自动闭塞,车站值班员办好闭塞手续，才能开放出站信号机。列车出发后，出站信号机自动关闭，区间闭塞。列车到达接车站后，靠接车站值班员确认列车完整到达后，向发车站发送复原信息，使区间闭塞复原。这种闭塞，既要值班员办理操纵，又需依靠列车的作用自动动作，所以称之为半自动闭塞。,继电半自动闭塞设备在相邻两站间各设置一台半自动闭塞机，并通过两站间的闭塞线连接起来，在进站信号机内方设置一段轨道电路，用于检测列车的出站与到达。它们必须满足以下基本要求：,四、实现区间闭塞的制式,（,2,）半自动闭塞,甲站要求向乙站发车，必须得到乙站同意后，甲站的出站信号机才能开放；,列车由甲站出发进入区间后，出站信号机自动关闭，实现区间闭塞，两站都不能再向该区间发车；,列车到达乙站后，车站值班员确认列车完整到达后，方可解除闭塞；,设备发生故障，不能正常解除闭塞时，在证实列车已全部到达接车站，经双方同意后，可用事故复原方式解除闭塞。,半自动闭塞,定义,人工,办理闭塞手续，列车凭信号显示发车，列车出站后，出站信号机自动关闭。,分类,64D,型继电半自动闭塞,64F,型继电半自动闭塞,64Y,型继电半自动闭塞,路签,/,路牌半自动闭塞,无线半自动闭塞,继电半自动闭塞,半自动闭塞,系统构成,优点：运行效率高于人工闭塞。,甲站,乙站,甲站闭塞机,乙站闭塞机,四、实现区间闭塞的制式,（,3,）自动站间闭塞,自动站间闭塞主要是在半自动闭塞的基础上增加了区间占用检查的设备，长轨道电路和计轴设备。,自动站间闭塞的特征为：有区间占用检查设备，站间或所间区间只准走行一列列车，办理发车进路时自动办理闭塞手续，自动确认列车到达和自动恢复闭塞。,自动闭塞,定义,根据,列车运行和线路状态自动变换信号显示，而是列 车凭信号显示行车的闭塞方法。,分类,自动闭塞,站间自动闭塞,固定自动闭塞,准移动自动闭塞,移动自动闭塞,站间,自动闭塞,定义,车站,之间能自动向区间发车，不需要人工办理闭塞手续的闭塞方式。此闭塞方式既属于站间闭塞方式，也属于自动闭塞方式。,优点：运行,效率高于半自动闭塞。,甲站,乙站,固定,自动闭塞,定义,将,一个区间划分为若干个闭塞分区，根据列车运行和 闭塞分区状态，自动变换通过信号机的显示，司机凭信号显 示行车的闭塞方法,。,甲站,乙站,站内 站间区间 站内,分区 分区 分区 分区,闭塞 闭塞 闭塞 闭塞,特点,追踪目标点固定,制动点固定,空间间隔长度,固定,原理,演示,分类,按通过信号机的,显示分类：,二显示,三显示,四显示,8 6 4 2,8G 6G 4G,10 8 6 4 2,10G 8G 6G 4G,6 4 2,6G 4G,移动自动闭塞,定义,区间,不是固定的划分为若干个闭塞分区，而是利用先进的卫星定位技术、通信技术和自动控制技术，使前后列车自动保持一定的（合适）间隔,。,特点,追踪,目标点不,固定；,制动,点不,固定；,空间,间隔长度不,固定。,优点,行车,密度更大，通过能力更强。,列车定位的作用,列车位置信息在列车自动控制技术中具有重要的,地位，几乎每个子功能的实现都需要列车的位置信息作为参数之一。列车定位是列控系统中一个非常重要的环节。,为保证安全列车间隔提供依据。,为列车自动防护(ATP)子系统提供准确位置信息，作为列车计算速度曲线、列车在车站停车后打开车门以及站内屏蔽门的依据。,为列车自动运行(ATO)子系统提供列车精确位置信息，作为实施速度自动控制的主要参数。,为列车自动监控(ATS)子系统提供列车位置信息，作为显示列车运行状态的基础信息。,列车定位技术要求,精确性,：列车定位系统的精确性需满足两种不同的要求，一个是列车在同一轨道上纵向的定位精确性，另一个是列车在不同轨道之间的横向的定位精确性。,连续性,：定位系统必须具有执行列车定位而不发生任何间断的能力，即在时间上有很好的可用性。,覆盖性,：不管列车运行在任何地理区域，定位信息必须不间断地提供给ATC系统，即在空间上有良好的可用性,。,列车定位技术要求,可靠性和安全性,：定位系统与列车自动控制系统的其他子系统相互独立，其具有连续正常工作的能力，并能够检测和报告本身发生的失效和故障。,可维护性,：定位系统的设计和使用必须综合考虑预防性维护和校正性维护等因素，从而使定位系统的生命周期成本最小。,故障-安全性,：当定位系统出现故障时，系统不能验出无车的通报信息，而必须有保证列车安全的相应措施。,1. 轨道电路定位,轨道电路是最简单的列车定位设备，其优点是无需对当前设备做大的改动即可实现列车定位。,它的定位精度取决于轨道电路的长度。,轨道电路分为机械绝缘和电气绝缘两种类型。,目前城市轨道交通系统中普遍采用,“,S棒,”,进行电气隔离的数字音频轨道电路。,利用数字音频轨道电路对列车进行定位是目前城市轨道交通系统中应用最为普遍的技术手段。,S型联接音频轨道电路,音频轨道电路的级联方式,基于轨道电路的列车定位,在线路设计时，根据用户对列车运行密度的要求，将整个线路用S棒分割成若干个轨道区段，并对所有轨道区段进行统一编号。对线路地形及线路设备进行数字化描述后形成线路地图，储存在轨旁和/或车载计算机中。,对轨道电路占用状态的连续跟踪，就实现了对列车在线路中所处位置的连续跟踪。,轨道电路定位的优点,轨道电路原理简单，安全性较高。既可以实现列车,定位，又可以检测轨道的完好情况，满足故障-安全原则。,轨道电路采用列车的运行轨道,钢轨作为列车定位的信息传输通道，这个通道同时又可以作为列车ATC信息传输的通道，节省了大量设备，具有较高的性价比。,技术成熟。轨道电路是目前使用最多、使用时间最长的列车定位方法，经过几十年的发展，积累了丰富的施工、维护经验。,地理环境适应性强，在隧道、地下都可以使用该方法。,适用速度范围宽，无论高速还是低速均可使用该方法。,轨道电路定位的缺点,定位误差大。由它所实现的定位是以轨道电路长度,作为最小定位单元，车在区段的始端还是终端是无法判断的。在需要对列车实施精确控制的场合，必须辅之以其他的列车定位方式，如测速定位、设置信标等。,传输距离有限。轨道电路的电气特性是与传输的信息频率相关的，频率越高，传输衰耗越大，信息传输距离越短。,设备维护量大。继电器使用寿命有限(平均为1万次左右)，因此维护费用较大。为了保证轨道电路的良好电气特性，需要经常进行测试与调整。,2、计轴定位,计轴技术是以计算机为核心，辅以外部设备，利用统计车辆轴数来检测相应轨道区段占用或空闲状态的技术。,计轴系统工作原理,电子计轴器列车定位系统主要包括室内和室外两部分：,室内部分包括信号处理电路和计数器处理电路；室外部分主要包括地面传感器、电缆盒、传输电缆等。,计轴点是计轴系统的车轮识别点。它位于轨道区段分界点处。装在这个位置上的传感元件、轨旁设备、电缆接线盒组成一个功能单元，称为计数点。因车轮作用而在计数点中形成的脉冲或信号经由区间电缆传送至位于控制中心计数单元。,通过对区段两端传感器计数值的比较就可以得到占用情况并判断出列车的位置。,就其功能而言，电子计轴器是与轨道电路相同。电子计轴器本身不具备向列车传输信息的通道，机车上要获取位置信息必须要另外增加信道。,计轴定位特点,计轴定位技术的关键在于车轮识别点(计轴点)的可,靠工作，要求车轮识别点能够适应列车高速运行的机械应力、牵引电流、磁轨制动造成的电磁干扰等。,计轴定位继承了轨道电路定位的很多特点，和前述的轨道电路法一样，这种方法的定位安全性较高，精度较差，通常也需与测速装置结合起来使用。,由于不依赖于轨道电路，对环境的适应性更强，维护量相对较小；但不能作为车-地通信的通道，也无法检测断轨故障。,3、查询-应答器列车定位,基于应答-查询器的定位方法也是广泛采用的列车定位方式，它可以点式地给出列车定位信息。,查询应答器工作原理,在地面应答器内存储地理位置信息，机车上的查询,器经过耦合以后，就可以得到列车的精确位置。显然，为了准确定位就必须大量设置地面应答器。,采用应答器定位技术的信息传递是间断的，即当列车从一个信息点获得地面信息后，要到下一个信息点才能更新信息，若期间地面情况发生变化，就无法立即将变化的信息实时传递给列车。因此，,应答器定位技术往往作为其他定位技术的补充手段,。如与测速设备配合，用地面应答器来校准因测速设备产生的累积误差。,查询应答器定位的特点,可以提供准确的初始位置信息。,精度是可以调节的，根据不同的精度需要安装应答器，但是,精度的提高是以牺牲成本为代价的,。,维护量大，沿线分布大量的应答器，需要大量的人工，且不便于设备的维护保养和线路的养护。,查询应答器既可以实现列车定位，也可以作为点式信息传输的通道，提供车-地通信。,4、测速定位,测速定位就是通过不断测量列车的即时运行速度，,对列车的即时速度进行积分(或求和)的方法得到列车的运行距离。,由于测速定位获取列车位置的方法是对列车运行速度进行积分或求和，故其误差是累积的，而且测得的速度值误差对最终距离值的误差影响也非常直接。,利用该种定位方法的关键在于两点：速度测量的准确性和求位移算法的合理性。,测速定位法总体来说属于相对定位，它无法获取列车的初始位置，要获得列车的绝对位置仅仅依靠这种方法本身几乎是不可能的。,测速定位方法,轮速法（里程表法）,:利用里程计测得列车的运行,速度，进而得出列车的位移。该方法主要缺点在于：当列车轮对出现磨损、空转、滑行等情况时，其误差会较大。但这种方法非常简便，易于实现。,多普勒雷达法：利用多普勒效应测量列车运行速度，对列车的速度进行积分就可得到列车的运行距离（位移）。这种方法对列车测速的精度和频率要求都比较高。多普勒雷达法的设备相对于轮速法较为复杂，如果地面不平整导致电波的散射较厉害时测量难度会加大。但它的优点是克服了车轮磨损、空转或滑行等造成的误差，可以连续测速、测向和定位。,5、交叉感应回线定位,通常采用的方法是在,两根钢轨之间敷设交叉感应,回线：一条线固定在轨道中央的道床上，另一条线固定在钢轨的颈部下方，它们每隔一定距离作交叉，中央回线就像一个天线。,当列车驶过一个交叉点时，通过车载设备检测环线内信号的相位变化，并对相位变化的次数进行计数。,利用信号极性的变化引发地址码加1，由机车控制中心根据地址码计算出列车的地理位置，并对从列车转速转化的里程记录进行误差修正。,交叉感应回线定位原理,6、GPS列车定位,GPS全球定位系统（Global Positioning System）,是美国从本世纪 70 年代开始研制，历时 20 年，耗资200亿美元，于1994 年全面建成。早期仅限于军事，现已开放给民间作为定位使用。,全球定位系统由空间部分、地面监控部分和用户接收机三大部分组成。,该系统的空间部分使用 24 颗高度约 2.02 万千米的卫星组成卫星星座。 21+3 颗卫星均为近圆形轨道，运行周期约为 11 小时 58 分，分布在六个轨道面上（每轨道面四颗），轨道倾角为 55 度。,卫星的分布使得在全球的任何地方，任何时间都可观测到四颗以上的卫星，并能保持良好定位解算精度。这就提供了在时间上连续的全球导航能力。,GPS列车定位原理,利用GPS实现列车定位已是一种比较成熟的技术。,只要在列车两端安装GPS接收机和差分误差信息接收器，接收多颗导航定位卫星发送来的定位信息，就可以计算出自己确切的位置，从而通过导航卫星实现列车的精确定位。,卫星发射出无线电信号，该信号包括载波信号、测距码。待定位的物体(如列车)上的接收器可以同时接收四颗以上卫星的信号，根据测定这些信号传播的单程时间延迟或相位延迟，进而确定从观测点至GPS卫星间的距离，就可计算出观测点位置。,差分GPS列车定位示意图,可实现全球、全天候连续地实时导航与定位，操作简单，抗干扰性能好。GPS定位方法设备简单、精度高、成本低、体积小、维护方便。,GPS列车定位方法的缺点,在周围阻挡物多的地方，例如城市、树林、山区、,隧道等，列车的定位精度受到影响，甚至无法定位(如列车在隧道中无法接收卫星信号)，因此在这些地方要加地面设备辅助定位，如回线、查询应答器等。,装有接收机的列车与差分台的距离不宜太远，否则会影响定位精度，所以要有差分台接续措施。,GPS对卫星的故障十分敏感，一旦一颗卫星失效，就会出现GPS性能恶化，所以不能单一地将GPS定位信息作为列控安全防护系统的位置参数。,这个系统是由美国国防部操纵的，过于依赖该系统其实就是受制于人。,7、无线扩频列车定位,扩展频谱通信（Spread Spectrum Communication）,简称扩频通信，,其特点是传输信息所用的带宽远大于信息本身带,宽。扩频通信技术在发送端以扩频编码进行扩频调制，在接收端以相关解调技术收信。,这一过程使其具有诸多优良特性：抗干扰性能好，隐蔽性强、干扰小，易于实现码分多址和抗多径干扰。,扩频通信是以各用户使用不同的扩频编码来共用同一频率。采用扩频通信多址方式的频谱利用率高于采用频分多址方式的频谱利用率。而且扩频码分多址还易于解决增加新用户的问题。,扩频无线电定位的基本原理,在地面沿线路设置无线基站，无线基站不断发射带,有其位置信息的扩频信号。列车接收到由无线基站发送的扩频信息后，求解列车与信息之间的时钟差，并根据该时钟差求出与无线基站之间的距离，同时接收3个以上无线基站的信息就可以求出列车的即时位置。可以看出，,扩频无线电定位与GPS定位原理几乎完全一样，只是将卫星,“,挪,”,到了地面，由无线基站实现了GPS卫星的功能,。,8、IPS列车定位,IPS是惯性列车定位系统(Inertial Positioning System),的英文简写 。,它根据牛顿力学定律,通过测量列车的加速度，将加速度进行一次积分后得到列车的运行速度，再进行一次积分即可得到列车的位置(包括经度、纬度和高度)，从而实现了对列车的定位。,IPS定位的显著优点是环境适应性强，它不受天气、电磁场等影响，属于一种高安全性的定位方式。,它随时可以采集列车的位置信息(连续采集、连续积分)，在小范围内其测量精度也较高，而且用该种方法获取的信息种类较多，如列车的方向、位置、速度等。,9、航位推算系统定位,航位推算系统定位(Dead Reckoning，简称DR),该定位方法基于相对位置修正。,由于列车的运动可以看作是在二维平面上的运动，因此如果,已知车辆的起始点和初始航行角，通过实时测量和递增积累列车的行驶距离和航向角的变化，就可以实时推算列车的位置。,航位推算系统原理,航位推算系统由测量航向角的传感器和测量距离的传,感器构成。典型的航位推算系统包括位移和航向传感器。,常用的位移传感器有加速度计、里程计等，航向传感器为陀螺。这些传感器都称为惯性传感器。,陀螺测得的是角速度，需积分得出角度。加速度计的情况也类似，需2次积分才得到位移。,从成本、应用环境和现实条件等方面考虑，一般采用角速度陀螺和里程仪组成了航位推算系统。,航位推算系统传感设备能够测量出正在行驶的车辆的运行距离、速度和方位，在短时间内这些传感器的精度较高，但如果时间长就需采取措施，以避免累积误差。,10、地图匹配定位,地图匹配是一种基于软件技术的定位修正方法。,其基本思想是将,列车定位轨迹与数字地图中的道路网信息联系起来，并由此确定列车相对于地图的位置。,地图匹配技术的应用基于以下两条假设：用于匹配的数字化地图包含高精度的道路位置坐标，以及被定位列车正在道路上行驶。,要得到精确的地图匹配结果，下列三个基本要素必须加以考虑：距离要素，即当前估计位置到所匹配路段的距离应为最短；方向要素，即相邻两匹配位置的连线具有与对应估计位置连线最接近的方向；连通性要素，即如果前一时刻的匹配结果在某一路段，则当前时刻的匹配结果应在同一路段。,地图匹配定位原理,当上述条件满足时，就可以把定位数据和列车运行,轨迹同数字地图中的道路位置信息相比较，通过适当的模式识别和匹配过程，确定出列车最可能的行驶路段以及列车在该路段中的最大可能位置。,一般认为用于匹配的数字地图误差不应超过15m。,由于陆地车辆在除进入停车场等地之外的绝大多数时间内都处于路网中，因此应用地图匹配技术的条件是满足的。,采用地图匹配技术不仅可以满足导航功能的需要，还可以利用较高精度的道路信息来修正定位系统的误差，从而使得系统性能得到改善。,其精度取决于地图的精度和地形的变化情况。,第三节 自动闭塞,一、自动闭塞原理及构成,每个闭塞分区的始端都设置一架通过信号机，防护其后方的闭塞分区。这些通过信号机平时显示绿灯，即,“,定位开放式,”,，只有当列车占用该信号机所防护的闭塞分区或线路发生断轨、坍方等故障时，才显示红灯,停车信号。,1,、原理,一、,自动闭塞原理及构成,1,、原理,当列车进入,3G,闭塞分区时，,3G,闭塞分区的轨道电路被列车车轮分路，轨道继电器,3GJ,落下，通过信号机,3,显示红灯，则通过信号机,1,显示黄灯。当列车驶入,5G,闭塞分区并出清,3G,闭塞分区时，轨道继电器,3GJ,吸起，,5GJ,落下，因而通过信号机,3,显示黄灯，通过信号机,1,显示绿灯。,1,、原理,（,1,）通过信号机的显示是随列车所在位置而自动改变显示，当显示绿灯，,机车前方至少有二个闭塞分区空闲。,（,2,）禁止信号（红显示）是利用轨道电路传送，而其它命令可以利用轨道电路，也可利用其它通信道（架空明线或电缆）传送。对三显示自动闭塞必须传递三种以上的信息。,（,3,）若利用轨道电路传送信息时，在每一个信号点处不但有接收本信号点信息的接收设备，同时还具有向前方信号点发送信息的发送设备。,一、,自动闭塞原理及构成,2,、各子系统,1.,信息形成：它是自动闭塞系统的信息源，根据自动闭塞所需要的信息数量及特征而构成；,2.,信息编码：它是根据本信号点的显示，把并行的信息源编制成符合设计要求的串行信息，它主要是由继电逻辑电路构成；,3.,信息发送：它是把编码环节输出的串行信息进行调制及功率放大；,一、,自动闭塞原理及构成,2,、各子系统,4.,信息接收：它是把通道中接收的信息进行解调，以恢复原串行的信息；,5.,信息译解：它的作用是把接收的串行信息译解出信息内容，按设计要求动作规定的执行元件；,6.,执行元件一般都采用安全型继电器，通过继电器的接点，控制通过信号机的信号显示。,一、,自动闭塞原理及构成,一、,自动闭塞原理及构成,二、,自动闭塞分类,1,、按照行车组织方法,单线双向自动闭塞系统、双线单向自动闭塞系统和双线双向自动闭塞系统。,二、,自动闭塞分类,2,、通过信号机显示制式,信号机只有两种颜色，红、绿。这种显示制度，列车只间隔一个闭塞分区，故列车密度大。但安全性能差，只适应在质量大，速度低的地铁、矿区铁路使用。,二、,自动闭塞分类,2,、通过信号机显示制式,通过信号机有三种颜色显示，绿、黄、红。,红灯：停车后等两分钟，以不大于,20km/,小时前进。,允许信号：加蓝色灯光。,二、,自动闭塞分类,2,、通过信号机显示制式,对于重量大，速度高的列车，要求在通过信号机显示黄绿时减速，以便列车能在红灯前停下来，而对重量轻，速度低的列车则仍可按规定速度运行。,这是一种对三显示自动闭塞的补充。,二、,自动闭塞分类,3,、按传输方式,有线,无线,架空线和电缆,利用轨道电路传输,4,、按信号设备安装分,分散按照,集中安装,二、,自动闭塞分类,5,、按检查列车位置的设备,6,、按信息特征,计轴自动闭塞,轨道电路自动闭塞,频率制,数目制,移频自动闭塞,多信息自动闭塞,交流计数,四、实现区间闭塞的制式,2,、自动闭塞,（,1,）传统的自动闭塞,传统的自动闭塞一般设地面通过信号机，装备有机车信号，保证列车按照空间间隔法运行的技术方法用信号或凭证来实现。在此因为要与装备列车运行控制系统的自动闭塞加以区分，故冠以传统的自动闭塞之称。,四、实现区间闭塞的制式,（,1,）传统的自动闭塞,由于两站间的区间允许续行列车追踪运行，大幅度地提高了行车密度，显著地提高了区间通过能力；,由于不需要办理闭塞手续，简化了办理接发列车的程序，因此既提高了通过能力又大大减轻了车站值班人员的劳动强度；,由于通过信号机的显示能直接反映运行前方列车所在位置以及线路的状态，因而确保了列车在区间运行的安全；,自动闭塞还能为列车运行超速防护提供连续的速度信息，构成更高层次的列车运行控制系统，保证列车高速运行的安全。,优点,四、实现区间闭塞的制式,（,1,）传统的自动闭塞,传统的自动闭塞一般适用列车最高运行速度在,160km,h,及以下，它可分为：三显示自动闭塞、四显示自动闭塞、多信息自动闭塞。,三显示自动闭塞每个闭塞分区的长度绝对不能小于列车的制动距离。,分类,四、实现区间闭塞的制式,（,1,）传统的自动闭塞分类,四显示自动闭塞任何闭塞分区的长度大于或等于货车制动距离，任何两相邻分区长度等于或大于一个客车的制动距离，当一个分区的防护信号机显示红灯时，其前方信号机的显示顺序为黄、绿黄和绿。,分类,多信息自动闭塞也称多显示自动闭塞，是对四显示及以上自动闭塞的统称。多于四显示时，往往地面通过信号机不具备多显示的条件，而以机车信号显示为主。,四、实现区间闭塞的制式,（,2,）装备列车运行控制系统的自动闭塞,列车运行控制系统,(,简称列控系统,),保证列车按照空间间隔法运行的技术方法是靠控制列车运行速度的方式来实现的。传统的自动闭塞是向司机提供空间间隔,(,距离,),信息，而,装备列控系统的自动闭塞是向司机提供速度信息。,从闭塞制式的角度来看，装备列车运行控制的自动闭塞可分为三类：,固定闭塞,、,准移动闭塞,(,含虚拟闭塞,),和,移动闭塞,。称为准移动闭塞说明它还不是移动闭塞，所以有时仍把它归入固定闭塞，准移动闭塞的名称只在城轨交通中常用。,