航行情报讲解ppt课件

单击此处编辑母版标题样式,*,*,*,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,航行情报讲解,-,JEPPESEN,资料,上航情报室,JEPPESEN,公司简介,上世纪三十年代初的美国，随着民用航空业的快速发展，航空导航方式急需改变原来的地标领航（常用的比如沿铁路、沿河流），因为这种方式受经验和天气影响太大了，有时甚至运送邮件的飞机会临时停在宽阔平整的地面比如农场上，等天气好转以后再继续飞行。从小具有飞行梦想的,JEPPESEN,在从事飞行的时候将自己的经验及收集的领航数据系统地整理出来，撰写了一本名叫“,LITTLE BLACK BOOK”,的笔记，在同事中小范围试用的反响非常好。随着这种需求的扩大，,JEPPESEN,成立了自己的航图公司。在半个多世纪的时间内，,JEPPESEN,资料和世界民航共同发展，因其标准化、全面、系统、实用、人性化的风格逐渐成为一种全球通用的具有标准格式的必备飞行资料。,JEPPESEN,公司也因为对民航业的领航方式、导航设施等领域的推动成为全球民航同业中不可替代的权威公司。,JEPPESEN,组成（十三个部分）,一、,简介公告和用户公告（,BRIEFING AND CUSTOMER SERVICE BULLETIN）,二、,引言（,INTRODUCTIOIN）,三、,航行通告（,CHART NOTAMS）（,注：航图）,四、,航路（,ENROUTE）,五、,无线电设备（,RADIO AIDS）,六、,气象（,METEOROLOGY）,七、,数据表格和代码（,TABLES AND COODS）,八、,空中交通管制（,AIR TRAFFIC CONTROL）,九、,进入规定（,ENTRY ERQUIREMENTS）,十、,紧急情况（,EMERGENCY）,十一、机场指南（,AIRPORT DIRECTORY）,十二、终端区（,TERMINAL）,十三、修订单和修订记录（,REVISION LETTER/RECORD OF REVISIONS）,第一部分：简介公告和用户公告,这部分是以公告的形式告知用户有关,JEPPESEN,手册的某些重要改变或某些航行技术或要求的预告、规定，如,RVSM,运行区域、拦截程序更改等。当然，此类通告主要由情报室负责，但是为了更好地解读后面的航图及正确理解程序，此类公告形式还是应该熟悉的。,比如下面这个例子,上面的公告就是强调了虽然现在的飞机上都有了导航数据库，能采用,GPS,导航，使用,FMS,等等手段但是因为导航数据库并不能提供所有你需要的所有信息所以航图的使用还是非常必要的。,第二部分：引言,这一部分对于对,JEPPESEN,资料还不太熟悉的人来说是比较有用的，因为这部分提供了判读,JEPPESEN,资料的一些基本图例、简缩字、术语解释等等。在使用过程中如有看不懂航行资料的时候可以从这部分查询。本部分提供了一些专业名词的解释，并且提供这一名词在,FAA,中的解释，如果,FAA,的解释和,ICAO,的解释不一致时。如果以后可能飞美国的话这种差异我们应该多注意。在平时的学习中这些名词解释也是很有帮助的。这部分的一些图例说明在后面的航图部分和终端区部分再做详细举例。,第三部分：航图航行通告,当航图中的内容发生变化时，因种种客观原因不能及时更新航图时,JEPPESEN,采用了航行通告的方式予以公告。这类通告因为涉及到航图内容的更改所以应该是比较重要的，尤其是一些通告涉及到导航设施的变更导致的航路变更；些限制区禁区的长时段的活动导致的航路上某段的关闭；新开辟航路。这些信息对于航行来说是非常重要的，需要我们加以特别的关注。当然了，一般情况下我们情报室会根据通告的重要性和对我公司的实际影响通知各位注意事项，但是我们建议各位也要多看这类信息。下面我们来看一个大阪回浦东的航行通告范例,举例,翻译成中文意思就是说：从04年3月17日至04年6月9日,FUKUOKA（DGC）VOR,不能使用,GANNOSU VOR,自,04,年,3,月,17,日至,04,年,6,月,9,日开放使用，识别代号,GNE,频率,109.6,MHZ,，,座标,N3340.8E13023.5,，,无磁差，原先使用,FUKUOKA(DGC)VOR,的,航路使用,GNE VOR,。,第五部分：无线电设备,这一部分主要为我们提供了各种导航设施的种类介绍、工作频率、工作原理，还有在本册,JEPPESEN,涉及的范围内所有的导航台代号、呼号及所属国家的列表。,举例,上表给出了各种导航设施的频率范围，我们对照这个表就可以知道航图上的导航台是哪种了。,这章节资料我们主要有用的是导航设施资料，包括导航台名称、识别代号、频率、类别、座标、磁差和台址标高,例：,LUNG KWU CHAU,LKC,113.2 VDU N2222.7E113530 W02 253,其中,VDU：V-VOR D-DME U-CLASS UNRESTRICLED(DME,无限制),名称,代码,频率,类别,座标,磁差,标高,第六部分：气象,本部分提供气象资料中的简缩字、天气图中的符号、,ATIS,工作频率及工作时间等等有关气象的信息,雷暴,台风,飑线,中度颠簸,严重颠簸,毛毛雨,高的,广布的吹雪,扬沙或尘,广布的沙尘暴,广布的霾,广布的轻雾,大范围的烟,冻雨,火山,大气中有放射性物质,广布的雾,严重积冰,中度积冰,山地波,火山灰云,辐合线,热带辐合带,海面状况,另外云的表示方法为(八分制),SKC-（0/8,云量）净空,FEW-（1/82/8,云量）少云,SCT -（3/84/8,云量）疏云,BKN-（5/87/8,云量）多云,OVC-（8/8,云量）满天云,后面跟三位数字表示的是高度，单位为百英尺。,BKN050,意思是在5000英尺高度有5-7个云量的云,描述云的有：,CI-,卷云,CS-,卷层云,AS-,高层云,SC-,层积云,CU-,积云,CC-,卷积云,AC-,高积云,NS-,雨层云,ST-,层云,CB-,积雨云,描述,CB,云的是：,ISOL-,个别的、独立的,CB,云,OCNL-,分离的,CB,云,FRQ-,连续的,CB,云,EMBD-,隐藏的,CB,云,CAVOK,包含了三层意思,.能见度大于10公里,.云底高大于1500米,.无重要的天气现象,练习,ZSWZ 260750Z 260918 19004MPS 3000 SHRA BR SCT015 OVC050 TEMPO 0918 1000 TSRA BR FEW005 SCT011 SCT030CB OVC050=,？,第七部分：数据表格和代码,提供日出落表、当地时间、航行通告、雪情通告格式说明、气压高度、风角表航行通告代码等等,比如航行通告：例如,（,C0007/04 NOTAMR C0001/04,Q)ZSHA/QFALC/NBO/IV/A/000/999/3112N12120E005,A),ZSSS,B),200406042230,C),200407040500,D),2230-0500DAILY,E),AD CLSD DUE TO MAINT),NNNN,解释：,C0007/04,为航行通告序列号，前四位为编号，04指年份,序列号共分为四类：,A/B/C/D,A,类-用于国际通告发布,B,类-用于国际通告发布，但一般用于相邻两国间，比如欧洲国家比较多，我国暂不使用。,C,类-地区管理局发布。用于地区管理局之间，地区管理局与总局国内情报处之间,D,类-机场情报室向地区管理局发布,NOTAMN-,新通告发布,NOTAMR-,代替报，后一定跟着一个被代替的通告序列号,NOTAMC-,取消报，后一定跟着一个被取消的通告序列号，本通告生效即失效,Q,项内容为事件发生地所在情报区/事件性质/注意事项/影响运行方式/影响范围/下限/上限/坐标、半径,Q,项内容主要是为了便于计算机识别而安排的，对于各位对通告的判读没有太多的指导意义。上述的影响范围和座标等看一下就可以了。,A,项为事件发生地四字码。,B,项为事件开始的时间，应为十位数,C,项为事件结束时间，也是十位，后面可加,EST（,预计）；也可整项为,PERM（,永久生效），如果为时间+,EST,则到达该时间时不管事件有没有结束必须再发一份代替报或取消报。,D,项为补充项。可能存在时间段时使用，比如上面指每天2230-0500，如没有时间段限制可不填,E,项为正文部分。可在此项详细描述事件,NNNN,为结束符号,需要注意的是，如果发布的通告类型为,A、B,类其事件使用的是世界协调时，,C、D,类则为北京时间,练习,2004-06-07 1700-2004-06-110800,RJBB ILS FOR RWY 24 U/S DUE TO MAINT,FALSE INDICATIONS POSSIBLE, DO NOT USE,？,第八部分：空中交通管制,本章节向在国际间飞行的飞行员提供国际民航组织,（,ICAO）,的标准和建议措施；按国家分别叙述的各国的特殊飞行程序以及与,ICAO,规则和程序的差异。,内容包含：,一、,ICAO,标准部分,ICAO,的术语定义,标准仪表飞行程序（超障要求、保护区画法,.,）,区域导航,RVSM,二、各国规则和程序,保护区画法,RVSM,本章节介绍了有关,RVSM,的资料。比如进入中国,RVSM,的航空器必须具备的装备：,ACAS,；a.,两套高度测量设备,b.,一套高度保持系统,c.,一套高度警告系统。而当航空器碰上以下情况时飞行员必须通知管制员：,a.RVSM,设备出现故障,b.,只剩单一高度测量系统,c.,航路上有颠簸不能保持高度层；在高度层转换时航空器偏离制定飞行高度层的最大误差不得超过45米（150英尺），转换时应用高度截获按钮截获高度改平。本章节还提供了太平洋地区各,RVSM,的划分的地图索引，需要注意的是各个,RVSM,的上边界、下边界可能是不一致的。并不都是如我们公司在南中国海上的,RVSM FL290-FL410,的。这部分还有很多有关,RVSM,的规定在此就不赘述了。大家可以通过查询,JEPPESEN,可以明白地了解,RVSM,运行。,各国规则和程序,主要依据一个国家的航行资料汇编（,AIP）,中有别于,ICAO,规定的内容整理编辑而成，其形式：国际+页码显示，例如,JAPAN-1，,其主要内容为各国有关空中管制的规定和程序，包括总则、飞行程序、特殊要求和规定以及与,ICAO,的差异。,比如，飞日本和美国经常能用到减噪音程序,Noise Abatement Departure Procedure A(NADP A),起飞爬升至场压高450,M（1500）,-,起飞推力,-起飞襟翼,-以,V2+20,至40,KM/H,或受机体仰角限制,（注：起飞安全速度，跑道头35高度所要达到的速度，即在这个速度保持住飞机的航向）,在场压450,M：,减推力至不少于爬升推力,在场压450,M,至900,M：,以,V2+20,至40,KM/H,爬升,在场压900,M：,收回襟翼，平滑加速至航路爬升速度,Noise Abatement Departure Procedure B(NADP B),起飞至场压高300,M,-,起飞推力,-起飞襟翼,-以,V2+20,至40,KM/H,爬升,在300,M,场压高：保持正上升率，加速至零度襟翼最小安全机动速度（,Vzf,）,收回襟翼,使用如下方法减推力：,a.,对于高涵道比发动机，减至正常爬升推力,b.,对于低涵道比发动机，减推力至低于正常爬升推力但不小于必要的保持最后起飞发动机输出的爬升率,c.,对于襟翼收回慢的飞机在中间襟翼位置就可减推力,从300,M,至900,M：,以大于,Vzf,+20km/h,的速度继续爬升,900,M：,平滑加速至航线爬升速度,注意事项,当,a.,跑道道面不良（积雪、冰.）,b.,侧风（包括阵风）超过15,KT,c.,云高低于机场标高150,M,时或,VIS,小于1.9,KM,a.,预告或报告有风切变等不利天气因素时,顺风超过,5,KT,还有些程序是起飞爬升到一定的高度后按规定绕过需要减噪区。,上述程序是起飞减噪音程序，还有降落减噪音程序，主要是控制进近的速度,a.,降落时不允许超速,b.,最迟于跑道入口,5,NM,或是规定点飞机应处于最后着陆形态,注：减噪音程序不应当包括降落时使用的反推,总结,总结来看，减噪的方法无非是三种，控制飞行高度（高高度噪音小）速度；减小发动机功率；通过机动飞行避开需要减噪区。可以通过上述一种或几种方法的组合来达到避开减噪区或减小噪音的目的。因为各地减噪程序是存在差异的，并且在,JEPPESEN,图中是给出这些现成的程序的。,需要特别注意的事，在事关航空安全的时候，机长可以有权要求不按照减噪程序执行。,举实例：,台北机场的减噪程序图,对于仪表离场不同的跑道建议了几个离场程序，然后对于具体的操作作出了具体规定,.在达到机场标高1000英尺前,使用起飞推力,使用,V2+10,至20,KTS,的速度,从1000英尺至3000英尺,使用爬升推力,使用,V2+10,至20,KTS,的速度,3000英尺以上,恢复至正常的航路爬升速度,第九部分：进入规定,本部分包含了各国入境要求，主要涉及护照、签证、检疫、航空器进入规定、进入机场规定、特殊通告等,.,使用者根据这部分内容了解进入这些国家的一些要求。可根据每页右上角的编码查询到，形式为：国家名,+,编号，例如，,JAPAN-1,下面我们举个日本的入境规定,比如特别通告部分,a.,在新东京国际机场降落的航空器必须作好提前安排，以此得到降落和停靠的时间。必须通过新东京国际机场当局来安排，地址。只有当新东京国际机场无法为私人或不定期航班提供服务时旧东京国际机场才会考虑为它们所使用。由于减噪音程序,在,OSAKA,机场除了处于紧急状态或无法避免状况的航空器外，在1300-2200,UTC,小时内任何的起飞或降落都被禁止。,b.,.,第十部分：紧急情况,本部分介绍国际民航组织标准的紧急程序和遇险通信程序。在,JEPPESEN,资料中它是唯一采用红色分隔页的一张，其重要性不言而喻。这部分包括了国际民用航空公约附件,2,空中规则、附件,10,航空电信，附件,12,搜寻与援救,4444,号文件空中规则和空中交通服务，,8168,号文件航空器运行等文件中有关于航空器紧急情况运行的内容。并且汇集了各国有关紧急情况规定与,ICAO,规定的差异、特殊程序的详细内容。需要特别注意的是本章中除了,ICAO,标准规定外还有各国差异部分，此部分很重要。尤其是对于国际航班来说，对飞行员独立处理的能力的要求更高了。所以我们建议在飞行前准备阶段认真复习此部分。,比如，在这部分涉及的,ICAO,的标准和建议措施中谈到了在危险状态下二次雷达编码的规定，如在,A,模式：7500-非法干扰 7600-无线电失效7700-紧急情况。航空器在海上遇到紧急情况需要援救时可以采用的频率有以下几种：500,KHZ、2182KHZ、4125KHZ;,正常情况下的求救频率为,a. VHF-121.5MHZ,b. UHF-243.0MHZ,c. HF-500KHZ,2182KHZ,8364KHZ,当遇到紧急情况时的话音呼号为“,PAN,PAN”,危险情况时需要马上得到帮助的话呼为“,MAYDAY”,和采用连续的莫尔斯电码,SOS,向外发布危险信息。,发布紧急情况信息的飞行器应该：,a.,在当时所用的地空频率上使用,b.,尽可能多地包括下列信息，,1）,收电电台地名称（在时间和条件允许时）,2）,航空器识别标志,3）,遇险情况的性质,4）,机长的意图,5） 现在的位置，高度层和航向,举例,十一部分：机场指南,此部分将各国机场列入机场目录表，表示机场的数据、设施和服务、承重强度、使用限制、开放时间等内容。为使用方便资料中提供了,PCN/CAN,的应用方法、各种数据表和机场代码。通常有以下几个部分：,.机场指南的说明和图例,机场目录表说明和图例,救援和消防系统,跑道承载类别和航空器对应图,ACN/PCN,方法,ACN,表,.机场目录表,ChongQing,(,Jiangbei,),1365 ZUCK CKG +08:00 N29430E106384,APT Operator 86-23-67856434 ; FAX 86-23-67823175,02/20 9186 CONCRETE PCN 52/R/B/W/T TODA 02 9843,TODA 20 9843 ASDA 02 9383 ASDA 20 9383 HIRL HIALS,PPR H24 CUSTOMS,JET A-1 OXYGEN FIRE 6,重庆（江北）,机场标高1365英尺，四字码,ZUCK,三字码,CKG，,处于东八区，坐标,N29430E106384,机场运行中心电话86-23-67856434；传真86-23-67823175,02/20号跑道，长9186英尺，水泥道面，,PCN52/R/B/W/T ,02,号跑道可用起飞距离9843英尺,20号跑道可用起飞距离9843英尺，02号跑道可用加速停止距离9383英尺，20号跑道可用加速停止距离9383英尺,具有高强度跑道灯，高强度进近灯光系统,要求预先许可，24小时开放，有海关,可供,JET A-1,航油、氧气，消防等级为,6,ACN/PCN,法：,我们知道,ACN,是指航空器等级序号，意指一个数值，是航空器可能对它所运行的道面产生的物理影响,PCN,是指航空器所运行道面的物理特性，用一组数字和字母来表示道面承重强度。,PCN,值由机场部门提供，我们可以从机场指南中可以看到，比如重庆,PCN,值为,52/,R/B/W/T,。,PCN,由五部分组成：常数/道面类型/地基强度/胎压等级/测定方法其中,道面类型,R,igid,刚性的,F,lexible,柔性的,地基强度,A,高,B,中,C,低,D,超低,胎压等级,W,高 无胎压限制,X,中 胎压限制至1.5,MPa,Y,低 胎压限制至1.0,MPa,Z,超低 胎压限制至0.5,Mpa,测定方法,T Technical,evaloation,技术测定,U Using aircraft experience,经验测定,PCN52/R/B/W/T,意思是采用技术测定法测得道面承重系数为52；刚性道面；地基强度为中等；无胎压限制。当然，具体的,PCN,值不是一成不变的，它会随着季节的变化有所变化。但我们可以认为在机场指南中给出的该机场,PCN,值就是此道面的承重强度。,ACN,值是通过在,JEPPESEN,资料的机场指南部分中机型表格查到一定的数值再经过一定计算得出的。机型表格格式为,我们以,B737-700,在重庆机场的,ACN,为例，查表可得,MAX TAKE OFF MASS 70307KG ;EMPTY MASS 36287KG ;,ACNmax,43 ;,ACNempty,20；,假设,ACTUAL MASS,为67000,KG。,通过以下公式可以计算出,ACN,ACN=,ACNmax, *(,ACNmax,-,ACNempty,),=40.763,ACNPCN,说明本飞机不能在此跑道上安全运行.,由上述公式可得出同一架飞机的,ACN,值在同一跑道上也可能是不一致的.,ACN,值是动态的.,Max Take-off massActual mass,Max Take-off massEmpty mass,?思考,不考虑其它因素,当计算的,ACN,稍大于,PCN,时我们如何将本次航班正常合法的放行?,答案:减载!减小,Actual mass,第四部分：航路,本部分提供了航路飞行必须遵守的各种规定和相关的文字资料以及将航路飞行阶段涉及到的航路和空中交通服务等相关资料及图标（比如空域划分、飞行程序特殊规定等必要资料）详尽表示出来的航路图。航路图部分是本章所着重描述的内容，也是各位飞行员最常用到的,JEPPESEN,资料,本章节文字资料部分包括了：,1.,航路代号意义及在话音通讯中的使用,比如航路代号前缀为,L、M、N、P,的为区域导航航路，大家可以看南中国海航路发现香港往东南亚的航路都是这几种航路。,又如,A、B、G、R,等航路就不是区域导航航路比如,A593,它是从北京到上海再从上海出境的航路。,2.,航路图索引,3.,各国,ADIZ,程序,4. 太平洋航路,1.,5 .,二次雷达编码程序,6. 太平洋地区,HF,通讯图,大阪关西机场回中国时离港走的航路,比如我们常用的,JEPPESEN,航图,标题部分：表示的是航图为远东地区的高,/,低空航路图还有它列出了航图比例,注释部分：图幅范围内的重要注意事项。比如中国大陆境内不允许偏离航线,图幅范围内空域高度限定信息,本期航图更改内容,本航图生效日期，图例为收到即生效,平面图部分：我们可以用平面图部分大致判断所运行的航线可以在哪张航图上查得到。比如,VTBD-WSSS,我们就可以认为应选择,FE(H/L)1,阴影部分表示该区域另外有区域图可供查询。（用于航路比较复杂的重要机场区域）,下半部分,通讯部分：列出了图幅范围内的重要机场的管制频率、,ATIS,等信息,提供图幅范围内限制区、禁区、危险区的开放时间、高度限制等信息。,D-,危险区,P-,禁区,R-,限制区,VT（D）-48,表示的是曼谷情报区48号危险区,此外还有,A-,警戒区、,C-,注意区、,T-,训练区,W-,警告区、,TRA-,临时保留空域、,MOA-,军事活动区,续,此页内的重要城市（目的是帮助读者快速定位）,常用的导航点标识及解释,VOR,（,全向信标）,TACAN(,塔康,),或,DME,NDB,（,无方向性无线电信标）,ILS,后航道,ILS,前航道,MLS,航道（微波着陆系统）,扇形指点标,STOUT,为导航台名称、,D,表示的是有与其频率相匹配的,DME,；（,H,）,代表高空；,114.1,为,VOR,频率；,STO,为导航台代码；阴影框表示此导航设施为航线飞行使用,VOR/NDB/DME，,提供代码、频率、呼号、经纬度、莫尔斯电码,“,DME NOT CO-LOCATED”,指,VOR/DME,不是合装在一起,当导航台不在航线上时使用不带阴影框的标注，当,TACAN,或,DME,与,VOR,不匹配时需要标注它的波道。（美国、加拿大）,LOC,用于航路时，提供频率、识别代号,与,DME,合装的,RIVER,电台在114.6,MHZ,上发射，在122.2,MHZ、122.45MHZ,和,HF5680,上收发,RIVER,电台在,122.1,MHZ,上收信，通过,CANYON,在,133.9,MHZ,上发射,TAPEATS,再,122.2,MHZ,和,122.4,MHZ,收发，通过,TPT VOR 112.2MHZ,发射信号。需要注意的是电话符号并不一定表示通过该设施可以进行话音通信，它表示在相关导航设施的通信列表中可以找到其它通讯方式,。,民用机场（蓝色为,IFR,机场；绿色为,VFR,机场）,军用机场,在某个扇区界限内，管制服务单位的呼号和使用的频率,*-,星号表示的是导航设施的工作为非连续性的，有时间段限制,CY,为国家代码、（,R）,为限制区、4207为空域编号,该空域上限为,FL450,下限至地面,SS-SR,活动时间，指日落,-,日出,MSP ARTCC,指管制单位,实心的为强制报告点，空心的为非强制报告点,外侧带圆圈的表示该定位点是,FLY-OVER,定位点，也就是在运行中飞机应该飞越电台上空后才能改变航向；与之对应的是不带圈的，它表示的是该定位点是,FLY-BY,定位点，指可以旁切定位点。星型图案表示的是区域导航定位点。,需要注意的是：在,JEPPESEN,航图上所有的高度和距离除非特别说明（比如后缀带,M）,否则全部是英制单位。,在航向后面加后缀,T,的表示此航向为真向。,152指两个定位点之间的距离246指两个导航台之间的距离，它们的单位都是海里。这和国内航图在这方面的规定非常不一致。国内这方面的规定是像246这样的外框表示的是公里数，不带框的152表示的是246对应的海里数。这点各位应该特别注意。因为距离的计算非常重要，比如在航路上需要找备降场时，根据,CAAC-121FS,的规定要在单发状态静风巡航一小时内（上航没有经过,E-TOPS,认定）找到至少一个备降场。每种机型的数据都是不一样的，比如,B757-200,为380海里，我们就可以将两个数值比较来判断选取的备降场是否符合规定。,单向航路，航路代号为,A5,最低航路高度，用高度或飞行高度层表示。最低航路高度指的是根据航路上障碍物的标高再加上,MOC(,余度)向上整数求整得出的一个高度值。它是一个保证飞机在航路上安全飞行的最低高度，飞机航路飞行时是不允许低于这个高度的，虽然它给出了一定的余度。,两个导航台之间导航频率的转换点，21、32是该导航台至转换点的距离，单位为海里。之所以使用转换点的概念是因为有几种可能：1.导航台功率范围受限制2.两导航台之间的航路并非是直线的，为了保持飞机在准确的航线上,未公布航路代号的,ATC,指定航路,表示,V76,航路不使用此导航台,区域图边界及所在机场名称、四字码,网格最低偏航高度。这是最初由,JEPPESEN,公司提出来的一个概念，它表示在一个由经度纬度线组成的方格内飞机航线飞行时最低的安全高度，它是根据此方格范围内最高的障碍物加上一定的余量得出的，目的是为了航空器在机动飞行时对于飞行高度制定一个最低值。其单位为百英尺，这和国内是不一样的，国内航图单位为10米。,管制区内的扇区边界,QNH-QNE,转换边界,管制区边界线,国境线,空域分类,上述为空域的分类方法及每种方法所提供的服务和规则。比如我们拿,A,类空域举例来说，它只允许仪表飞行、由空中交通管制部门提供管制间隔、具有双向的通信、在此区域内无速度限制、需要有管制放行许可。（根据,ICAO,定义）。其空域的分类比国内的要复杂，细化，对于这一部分各位应该多加注意，这有助于让各位了解在不同类别的空域内能得到什么样的空中交通服务。,举例,RJBB,-,ZSPD,我们先看一下他的数据卡,大阪关西机场-上海浦东(,KIX-PVG),总距离728,NM/1348KM,ATIS 127.85,SMC 121.6/126.2,TWR 118.2/126.2,2#126.1/132.9,1#118.9/132.9,3#132.5/132.9,4#133.3/132.6,5#133.6/132.6,W128.30/,W124.50/,ATIS 127.85,1号124.55/127.65,2号126.85/120.95,3号133.25/132.2,4号125.95/123.7,5号132.75/127.55,APP 119.75/120.3,TWR 118.8/124.35,SMC 121.65/124.35,RJBB-ZSPD KIX/SID MAIKO Y32 WASYU V28 FU A593 LAMEN A593 AKARA G455 PINOT PUD STAR/PVG ,航行高度,C1,类:108,C2,类:84,D,类:108,序,地,名,纬度,经度,航迹,距离,高度,电 台,通 信,1,大阪关西机场,RJBB,34256,135146,SID,SID,2,MAIKO,MAIKO,34367,134598,246,9,3,DAISY,DAISY,34322,134505,263,28,4,SHION,SHION,34257,134170,280,45,118.9/135.9,5,WASYU,WASYU,34283,133230,255,66,6,KUGA,IWC,34048,132088,261,59,IWC 114.3,7,KANDA,KANDA,33491,131005,261,32,8,FUKUOKA,DGC,33406,130234,239,29,DGC 114.5,9,IMARI,IMARI,33228,129557,239,70,10,FUKUE,FU,32402,128499,262,94,FU 263,6#133.85/132.6,11,POTET,POTET,32168,127024,261,20,118.9/135.9,12,ONIKU,ONIKU,32117,126393,262,31,13,NIRAT,NIRAT,32039,126035,262,56,14,SADLI,SADLI,31498,125000,261,53,W132.20/,15,LAMEN,LAMEN,31366,124000,261,26,16,AKARA,AKARA,31300,123300,272,37,17,IGRAR,IGRAR,31279,122465,272,17,18,PINOT,PINOT,31270,122270,249,38,19,浦东,PUD,31102,121469,STAR,STAR,PUD 116.9,20,上海浦东,ZSPD,31086,121475,EET/RKRR0108 ZSHA0128,找到离场后加入航线的第一个点,WASYU,，,根据数据卡提供的航路走向我们可以大致地用绿笔标绘出了航线。（如下图）,其中有一段可能大家不太清楚它的含义，我们特别把它放大详细说明,在航图上会存在一些重要的空域警告信息，尤其是在一些传统的敏感地区，对此我们应给予充分的注意。比如我们公司刚开通韩国的航线，我们就以汉城附近的空域为例。,上述空域,RK(P)-73,就是一个很重要的空域，它指出了未经事先许可航空器不得进入此空域，会有一次警告，如果继续进入就会不再警告而直接击落。有些空域相对更加敏感，甚至是没有事先一次的警告的。所以，我们强烈建议：航班有经过此类敏感区域的各位在实际运行中一定要特别注意此类提醒。此类提醒在图上相应空域位置标注，使用绿色字体，使用绿色框圈定。,十二部分：终端区,终端区部分包含了各个机场的进离场程序，进近程序、机场图、区域图等资料。相对于其它部分终端区部分的内容是最多的。这些图是以机场为单元的，要查机场的话可根据机场地名的第一个字母查询，在手册中各机场按城市名称由,A-Z,顺序排列。页码编号规则为区域图10-1进场图10-2离场图10-3减噪程序10-4机场平面图10-9进近图11-19-1，虽然规则是这样的但是并不是说每个机场的终端区图都包括以上这几部分，他可以是其中的几个部分。,飞机的分类,(进近,),分类,跑道入口速度,起始进近速度,最后进近速度,目视机动速度,复飞中间段速度,复飞最后段速度,A,91,90/150(110*),70/100,100,100,110,B,91/120,120/180(140*),85/130,135,130,150,C,121/140,160/240,115/160,180,160,240,D,141/165,185/250,130/185,205,185,265,E,166/210,185/250,155/230,240,230,275,跑道入口,跑道入口,速度：最大允许着陆重量航空器在着陆构形下失速速度的1.3倍速度。,*为反向和直角程序的最大速度,飞机的分类,（巡航）,巡航阶段飞行时航空器的分类是根据升限分的,上航飞机在巡航时的分类为：,B757、B737-700、B737-800: C1,CRJ 、HAWK: C2,B767: D,第一节：标准仪表进离场图（,SID and STAR）,标准仪表离场,(,SID),图在格式上和,STAR,基本上是一样的,第二节：标准仪表进近图,意思为本图在,2004,年,3,月,17,日,1500,（世界协调时）至,5,月,12,日,1500,UTC,时间段内,MIHO TACAN,（,JEC,）,不工作时使用。也就是说当时间到,5,月,12,日,1500,UTC,后本图自动失效。,第三节：机场图,各位对于这一课程有什么建议？哪些方面需要改进的？ 还请各位不吝赐教,END,谢谢!,